La phraséologie aéronautique

Tout comme pour la radiotélégraphie, l’utilisation de la radiotéléphonie nécessitait l’élaboration d’un code, d’un langage particulier à même de pallier à la fois les difficultés de langue et les distorsions provoquées par le canal de transmission. En 1953, L’OACI proposait à titre transitoire une phraséologie aéronautique en langue anglaise entre pilotes et contrôleurs en attendant l’élaboration d’une langue aéronautique (à ce jour aucun texte n’est venu abroger ces mesures transitoires). La phraséologie anglaise est le langage officiel utilisé lors des transmissions des messages entre pilotes et contrôleurs au niveau international. Elle a cependant également été édictée dans les quatre langues les plus parlées du 20ème siècle (décision géopolitique, conséquence des accords de Yalta), à savoir respectivement l’anglais, le français, l’espagnol et le russe). Ces protocoles d’échange s’inscrivent dans les « normes et pratiques recommandées » établies par l’OACI ; en ce sens ils n’ont que valeur de recommandation mais s’imposent en tant que convention internationale aux membres signataires33 qui doivent notifier tout écart de procédure (modification d’une procédure afin

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Néanmoins, en cas d’inapplicabilité, par exemple, pour des raisons de particularisme linguistique (possibilité de confusion) ou de technique, les Etats ont pour seule obligation de notifier et d’expliciter

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de répondre aux spécificités locales). En France, très peu de modifications ont été apportées à la phraséologie OACI ; les quelques spécificités nationales sont répertoriées dans l’arrêté du

27 juin 2000 modifié relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale (DGAC, 2006). Est notamment précisé, concernant les langues officielles

utilisables, que dans les espaces aériens exploités par l’administration française, lorsque que les deux interlocuteurs sont de nationalité française, l’utilisation de la langue française est autorisée. Lorsqu’au moins un des deux interlocuteurs (généralement, le pilote) n’est pas francophone, les deux interlocuteurs doivent s’exprimer en langue anglaise. Pour cela, il est exigé que pilotes et contrôleurs apprennent et maintiennent un niveau de connaissance de la langue anglaise ; ce niveau est fixé à quatre sur une échelle de six (le niveau 6 étant le bilinguisme). Par ailleurs, il est également précisé que « dans des situations où la sécurité peut être compromise, une langue autre que le français et l’anglais peut être utilisée si cette langue permet des communications plus sûres et plus efficaces entre un contrôleur et un pilote » (DGAC, 2006, p.13).

Le langage phraséologique, propre au domaine de l’aéronautique, est une forme langagière spécifique qui s’est construite progressivement dans le but de corriger les mots, les expressions qui prêtaient à confusion et/ou ne permettaient pas d’être clairement identifiés par les deux interlocuteurs. Il est issu des enseignements tirés des différentes situations (accidents, incidents, situations d’incompréhensions) qui se sont produites au cours de l’histoire de l’aviation. Comme nous l’avons évoqué dans l’introduction, l’accident qui s’est produit à l’aéroport de Tenerife en 1977 en est un des exemples les plus marquants et représentatifs d’une situation d’incompréhension.

Le langage phraséologique est défini par Jeremy Mell (1992) comme un « langage opératif » dans la mesure où il est spécifique au domaine aéronautique et aux tâches qui doivent être menées par les pilotes et les contrôleurs. C’est un langage dont le vocabulaire est restreint et dont la syntaxe elliptique est peu variée (ibid.). Une codification du langage a également été opérée en visant principalement ce qui pouvait améliorer la réception auditive

par publication internationale les différences entre leur réglementation nationale et les « doc » de l’OACI. Ainsi la France décline-t-elle ces recommandations (de radiotéléphonie) au travers d’un « arrêté relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale» du 27 juin 2000 paru au Journal officiel du 26 juillet. La décision a été prise de publier ces procédures au travers d’annexes et d’un manuel de phraséologie et non pas directement via l’arrêté car « il est évidemment impossible de donner des exemples portant sur toutes les situations concevables. La phraséologie utilisée devra cependant toujours garder le même caractère de concision, de clarté et ne

des mots lors des transmissions radiotéléphoniques ; le principe étant d’utiliser des systèmes de prononciation censés éviter une mauvaise réception, une mauvaise audition des messages et une confusion entre des mots de sens ou de prononciation proches. Le langage phraséologique tente ainsi de concevoir des « séries », « notes » et « schémas » à même d’améliorer la réception et l’audition ainsi que de limiter les incompréhensions dans les situations les plus courantes: « les séries (mots) sont ce qu’on perçoit d’abord ; les notes (sons) sont ce qui constitue les séries ; les schémas (syntaxe) sont le moyen de rendre cohérentes les séries afin de leur donner un sens » (Hall, 1984, p.123). Des clés de lecture et d’écriture ont ainsi été définies et sont présentées dans le « manuel de formation à la phraséologie à l’usage de la circulation aérienne générale ». Lorsque, dans certaines situations, l’utilisation de cette phraséologie n’est pas possible, les interlocuteurs peuvent avoir recours à un registre plus proche du langage naturel (Mell, 1992) mais cela tout en conservant le même caractère de concision et de clarté (Manuel de la phraséologie, 2000).

En citant les travaux de Dennis Philps (1992)34, Stéphanie Lopez (2008)35 liste les éléments essentiels de cette phraséologie ; ils se déclinent comme suit:

- « l’ordre de priorité des catégories de messages ; - le code d’épellation des chiffres et des lettres ;

- la composition des indicatifs d’appel des stations au sol et des aéronefs ;

- la composition des messages, à savoir la structure « appel » suivi de « texte », les règles concernant l’appel, l’accusé de réception, les corrections, les répétitions et les fins de communications ;

- les mesures à prendre concernant les communications en cas de détresse ou d’urgence ;

- les expressions conventionnelles ;

- la phraséologie proprement dite, c’est-à-dire un ensemble de messages squelettiques devant être employés par contrôleurs et pilotes lors de leurs échanges sur la fréquence » (Lopez, 2008, p.22).

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Philps Dennis, (1992), L’anglais dans le ciel des Antilles-Guyanes: phraséologie et sécurité

linguistique, L’Harmattan  : Presses universitaires créoles, Paris, France.

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Stéphanie Lopez est doctorante à l’université de Toulouse-Le-Mirail en linguistique. Elle est financée par l’ENAC pour mener, dans le cadre de sa thèse, des recherches sur les normes et usages langagiers dans les communications pilotes-contrôleurs.

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Afin de mieux appréhender la façon dont s’effectue la structuration du langage phraséologique, nous proposons, en prenant appui sur les travaux de Jeremy Mell (1992), les textes de la DGAC (2006) ainsi que le manuel de la phraséologie (2000), de donner quelques exemples principaux dont (1) les consignes relatives à l’élocution des messages ; (2) la structure des phrases ; (3) les codes d’épellation des chiffres et des lettres ; (4) les consignes relatives au contenu des messages ; (5) les expressions conventionnelles ; (6) le collationnement. Ces précisions nous permettent de saisir le caractère hautement procéduralisé de la façon dont doivent être exécutés les échanges entre pilotes et contrôleurs aériens.

(1) les consignes relatives à l’élocution des messages

Pour tout message transmis, les règles générales d’élocution de celui-ci préconisent de : - « prononcer chaque mot clairement et distinctement ;

- maintenir une cadence régulière ne dépassant pas 100 mots à la minute (réduire cette cadence si le message doit être consigné par écrit) ;

- maintenir le ton de parole à un niveau constant » (DGAC, 1984 cité dans Mell, 1992, p.71).

(2) la structure des phrases

Suivant la règle générale de précision, de clarté et de concision des messages, la structure des phrases se présente sous forme de « phrases squelettes » (Mell, 1992). Ainsi, en anglais les prépositions sont presque systématiquement supprimées. Par exemple, la préposition « to » qui précise le sens de l’action dans le langage courant a été supprimé afin d’éviter la confusion avec le chiffre « two ». Le message « descend to 200 feet» (« descend to

two tow zero zero feet » signifie t-il descendre à 2200 pieds ou à 200 pieds ?) se dira alors

« descend Ø 200 feet ». De même, que signifierait, en français, la préposition « de » introduisant le complément (de durée, de progression, ou de mesure). Dans l’exemple « descendez de mille pieds », le pilote doit-il descendre à 2000 pieds ou à un niveau 1000 pieds plus bas ?

Comme le souligne Jeremy Mell, la structure syntaxique des phrases utilise, notamment, la tournure impérative. Lorsque, par exemple, les contrôleurs donnent une clearance aux pilotes, celle-ci se structure comme suit : « descendez niveau … ». De même lorsque le pilote

s’adresse au contrôleur pour demander une autorisation, la phrase se structure comme suit : « demandons autorisation… ».

(3) les codes d’épellation des chiffres et des lettres

La transmission de chiffres ou de lettres pouvant être mal perçue sur la fréquence (par exemple une ville ou l’indicatif d’un aéronef), des systèmes de prononciation ont été définis, de façon à ce qu’ils puissent être décodés par l’interlocuteur quelles que soient son origine, sa nationalité, ou sa langue maternelle.

Concernant les chiffres, ceux-ci peuvent être prononcés comme on les énonce dans le langage courant à condition que la lisibilité des transmissions soit satisfaisante. Dans le cas contraire, la règle générale stipule qu’ « un nombre est transmis par énonciation de chacun des chiffres qui le composent » (DGAC, 2006, p.26).

Exemple 1 :

10 Unité zéro / one zero 125 Unité deux cinq / one two five 57 Cinq sept / five seven 1230 Unité deux trois zéro / one two three zero

Exemple 2 : lors de la transmission d’une fréquence HF, en langue française, devront être énoncés les deux premiers chiffres et le nombre formé par les chiffres restants, sans que soit prononcé à la fin le mot kilohertz. Par exemple, la fréquence « 5643 khz » devra être énoncée « cinq, six, quarante-trois ». En langue anglaise, chaque chiffre doit être énoncé séparément. Pour cette même fréquence, il sera alors prononcé « five six four three ». Dans le cas de la transmission d’un fréquence VHF, la règle stipule que doit être énoncé le nombre formé par les trois premiers chiffres, puis par le mot « décimal », puis par le nombre formé par les trois derniers chiffres, sans prononcer le mot « mégahertz ». Par exemple, pour la fréquence 134.055, il devra être énoncé « cent trente-quatre décimale zéro cinquante-cinq ». En langue anglaise, la règle est la même que pour les fréquences HF, à savoir que tous les chiffres doivent être énoncés séparément.

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Concernant les lettres, un alphabet phonétique a également été défini, il s’agit de l’alphabet dit « zoulou »36 : il trouve son utilité dans l’épellation d’un mot (par exemple le nom d’une balise radioélectrique). Chaque lettre est ainsi définie par un mot et les mots représentant les lettres ont une prononciation internationale unique. Ainsi, si l’indicatif d’un aéronef est MKFLO, celui-ci sera énoncé Mike Kilo Fox-trot Lima Oscar ; de même si l’aide radio est BLM, elle devra être prononcée Bravo Lima Mike. Le manuel de phraséologie précise néanmoins que lorsqu’un nom en langage clair a été attribué à une aide de radionavigation, c’est celui-ci qui doit être utilisé. Par exemple, l’aide de navigation « MTL » se prononce « Montélimar ».

Suivant le même leitmotiv, la prononciation de certains mots courants appartenant à la phraséologie a été modifié par convention. Ainsi, les sons qui passent mal sur les fréquences (par exemple sifflement) ou qui sont mal perçus dans la cabine de pilotage en raison du niveau sonore qui y règne, ont leur prononciation originelle modifiée afin d’éviter ce genre de distorsion auditives. C’est ainsi que le mot « three » en anglais est prononcé « tree ». De même, le mot « nine », se prononce « nine » (on appuie la dernière consonne).

(4) les consignes relatives au contenu des messages

Les différents messages qui peuvent être échangés entre pilotes et contrôleurs sont les suivants ; ils sont classés par ordre de priorité des messages :

- « Messages de détresse (qui doivent toujours être précédés de l’expression « mayday »)

- Messages d’urgence (qui doivent toujours être précédés de l’expression « pan pan ») - Messages du contrôle de la circulation aérienne (qui comportent les clearances, les

comptes rendus de position et comptes rendus en vol. Est précisé le débit à adopter) - Messages d’information de vol (concernent les informations de vol)

- Messages entre exploitants d’aéronefs et pilotes (concernent les aspects commerciaux du vol » (DGAC, 2006, p.14).

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« Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Fox-trot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilo, Lima, Mike,

Quelle que soit la nature du message sa structure doit toujours être composée comme suit (DGAC, 2006) :

- l’indicatif d’appel du destinataire du message (dans l’exemple ci-dessous : Saint-Ex

prévol)

- l’indicatif d’appel d’origine du message (dans l’exemple ci-dessous : Citron Air

32 45)

- Le texte du message, qui doit être aussi court que le permet la compréhension du message (dans l’exemple ci-dessous : demandons paramètres pour le départ)

Exemple : Saint-Ex prévol, Citron Air 32 45, demandons paramètres pour le départ. Par ailleurs, il est courant de doubler un mot, un son, tout particulièrement lorsqu’une instruction de contrôle est assujettie à une condition. Ainsi, la condition est placée à la fois au début et à la fin de l’instruction de contrôle. Par exemple : « SAS 941 derrière le DC-9 en

courte final, alignez-vous derrière ».

(5) Les expressions conventionnelles

Dans la transmission des messages entre pilotes et contrôleurs, un mot, et un seul mot, désigne une action, une intention, une instruction, les synonymes pouvant parfois prêter à confusion. Par exemple, lorsqu’un avion quitte la piste et qu’il est sorti des servitudes de pistes (espace de protection de part et d’autre de la piste), le terme à employer est « piste évacuée », les expressions « la piste est libre » ou « on est sorti de piste » pouvant avoir d’autres significations (respectivement « nous ne sommes plus sur la piste, mais encore dans les servitudes de piste » ou « l’avion a dérapé sur la piste, on est sorti de piste »).

Un autre exemple : en langue anglaise, « that’s right » signifie « c’est correct » mais peut également signifier « droite ». Un accident s’est ainsi déjà produit lorsqu’un pilote demandant une confirmation de sens de virage (par la gauche) s’est entendu répondre « that’s

right » et en a déduit qu’il fallait « prendre par la droite ». De là est venue l’utilisation de

« négatif » et « affirmatif » afin d’éviter la confusion. Mais une autre confusion entre ces deux mots est possible lors de mauvaises réceptions du message (sons mal perçus). En effet, lorsque le mot est tronqué ou mal perçu (du fait des grésillements de la radio) on peut ne percevoir que « …tif » : s’agit-il alors d’affirmatif ou de négatif ? L’affirmation et la négation se sont alors traduit en phraséologie par les mots « affirme » et « négatif ».

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(6) le collationnement

La question d’une « bonne » transmission des messages ne s’arrête pas à la formulation et à la certitude que le locuteur a correctement émis son message et que l’auditeur l’a correctement reçu. En effet, ce qui a été bien dit n’a pas forcément été bien perçu ou traduit ou interprété, et ce qui a été entendu ne correspond pas forcément au sens de ce qui a été dit. Le contrôleur doit avoir la certitude que ses instructions sont exécutées et le sont correctement. La nécessité de croiser les informations s’est alors imposée : pour cela chacun doit avoir le souci du feed-back afin de vérifier si l’émetteur a bien été compris du récepteur ; cela se nomme le « collationnement ». Pour le pilote, par exemple, le collationnement consiste à répéter tout ou partie du message afin que le contrôleur à l’origine de ce message vérifie qu’il a été correctement reçu. Les éléments qui doivent être répétés par le pilote lors du collationnement sont définis et réglementés (exemple : la fréquence, le niveau, le cap, la vitesse, etc.). De plus, chaque collationnement effectué par le pilote doit contenir en fin de message l’indicatif de son aéronef (le contrôleur lors de la clearance ayant mentionné l’indicatif de l’aéronef en début de message). Par exemple :

- Contrôleur : « Citron Air 32 45, descendez niveau 9 0 » - Pilote : « descendons niveau 9 0, Citron Air 32 45 »

Les éléments du dialogue sont ainsi encadrés par l’indicatif de l’aéronef en début et en fin de dialogue et chacun sait ainsi à quel moment le dialogue est clos.

Aujourd’hui, aux dires des instances de gestion du contrôle aérien, « l’utilisation systématique d’une phraséologie de référence dans les situations les plus courantes développe des automatismes garants d’une bonne compréhension des messages radiotéléphoniques et, par la suite, d’une gestion plus sûre des aéronefs en vol comme au sol » (manuel de la phraséologie, 2000, p.3).

Au sol, pour assurer les coordinations d’un secteur à l’autre (soit à l’intérieur d’un même centre, soit entre des centres différents), les contrôleurs se contactent par téléphone. Lorsque les transferts d’aéronefs sont effectués entres des centres de pays différents, la langue utilisée sera fonction des accords bilatéraux régionaux ou internationaux. L’anglais sera néanmoins la langue la plus souvent utilisée.