Archétype de la « vie d’un vol »

Afin de mieux appréhender la façon dont s’effectue la mise en relation entre pilotes et contrôleurs ainsi que les différentes phases de vol, nous proposons ici de procéder à la chronologie d’un vol type tel que prescrit par la réglementation. En nous appuyant sur le schéma ci-dessous, nous expliquerons comment se déroule « la vie d’un vol » du dépôt du plan de vol à l’atterrissage. Précisons que :

- toutes les communications sol-bord s’effectuent par radio et les communications sol- sol s’effectuent par téléphone.

- pour les phases de coordination d’un secteur à l’autre, c’est toujours le pilote qui contacte le secteur suivant sur instruction du secteur précédent.

Figure 5 : Archétype de la « vie d’un vol »

v 1ère étape : le dépôt du plan de vol

En amont d’un vol, un plan de vol doit être déposé par le pilote (ou la compagnie aérienne) auprès des services de la circulation aérienne. Ce plan de vol contient les renseignements sur les caractéristiques de l’appareil (type d’aéronef, catégorie de turbulence de sillage, équipement et type de transpondeur à bord, etc.), l’identité de l’aéronef et le type de vol (numéro d’immatriculation, vol IFR, VFR), le nombre de passagers à bord et la trajectoire prévue (aéroports de départ et d’arrivée, heures de départ et d’arrivée, durée estimée du vol, vitesse et altitude, route). Le plan de vol décrit ainsi, en amont du vol, la façon dont celui-ci est censé se dérouler. Si aucune interdiction n’est formulée par les services de

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Chapitre 1 – Vers une automatisation du contrôle de la navigation aérienne

contrôle, le plan de vol est considéré comme accepté. Dès lors il y a un contrat tacite qui est passé entre les services de la circulation aérienne et l’usager (pilote privé ou compagnie aérienne) relativement aux services de la circulation aérienne qui devront être rendus.

v 2ème

étape : la phase d’activation du vol

La phase d’activation du plan de vol s’effectue par le « contrôle d’aéroport ». Une subdivision des tâches au sein du contrôle d’aéroport est effectuée entre : le « prévol », le « sol » et le « local » :

- le « prévol » : le pilote contacte le contrôleur chargé du prévol afin de vérifier les paramètres pour le départ (piste, visibilité, etc.) et de s’assurer que le plan de vol est en état de validité et qu’aucune restriction n’a été formulée (CFMU, par exemple). Le contrôleur « prévol » active alors le plan de vol qui sera ensuite transmis de proche en proche aux différents centres qui auront à prendre en charge l’aéronef (via le strip). Le contrôleur « prévol » délivre au pilote sa clearance de départ (route et niveau autorisés) en coordination avec le contrôleur « approche » ou sur la base de la SID (Standard Instrument Departure) et du niveau associé et qui correspond à la clearance d’approche définie selon le parcours standard dans un dispositif coordonné de la circulation aérienne (par exemple, ségrégation entre les trajectoires de départs et les trajectoires d’arrivées). Le contrôleur donne ensuite l’autorisation de mise en route et transfère l’avion au contrôleur « sol ».

- Le « sol » : le pilote contacte le contrôleur « sol » afin de demander l’autorisation de repoussage de l’avion et les modalités de circulation au sol pour rejoindre la piste. Le contrôleur « sol » est ainsi chargé de coordonner l’ensemble des mouvements au sol (hormis sur la piste, tâche qui est confiée au contrôleur « local »).

- Le « local » : le contrôleur « local » est responsable de la gestion de la piste, c’est lui qui donnera l’autorisation ou non au pilote de pénétrer sur la piste. Une fois aligné sur la piste, le pilote contacte le contrôleur « local » afin de demander l’autorisation de décollage conformément à la clearance de montée qu’il a reçue au « prévol ».

v 3ème

étape : la phase de montée

Pendant la montée, le pilote contacte le contrôleur d’approche afin de prendre les instructions de montée. Le contrôleur d’approche est chargé de coordonner le trafic entre les

piste. Il est également chargé de coordonner le trafic avec le secteur « en route » afin de pouvoir délivrer au pilote la clearance complémentaire nécessaire à la poursuite de son vol (là aussi, des dispositifs de clearances systématiques et prédéfinies peuvent être définis en fonction du dispositif de circulation aérienne mis en place)

v 4ème

étape : la phase de croisière

Le contrôleur d’approche transfère ensuite l’avion au secteur « terminal », qui va gérer le « haut de l’entonnoir » où les avions prennent de la vitesse ; sorte d’interface entre la phase de montée et la phase de croisière. Le secteur terminal (qui se situe au dessus d’un aéroport à fort trafic) va gérer le trafic qui arrive de l’espace « supérieur » et qui est en train de descendre, et le trafic qui se situe plus bas et qui n’est pas encore en évolution vers l’espace supérieur.

Ensuite, l’avion sera transféré au secteur « en route » pour sa phase de croisière. Durant cette phase de croisière, le pilote peut traverser plusieurs secteurs de contrôle. A chaque changement de secteur, le pilote devra se coordonner avec le secteur suivant via la radiotéléphonie. Au sol, la coordination d’un vol d’un secteur à l’autre entraîne le transfert du strip du secteur précédent au secteur suivant. Les contrôleurs se téléphonent pour assurer la coordination. Cette coordination est nécessaire entre deux centres puisqu’un nouvel avion va entrer dans un secteur qui a lui même une organisation bien précise de son espace. Durant cette phase de croisière, le pilote devra effectuer des reports de positions, c’est-à-dire qu’à chaque point de passage défini (dans le plan de vol), il devra transmettre au contrôleur un certain nombre d’informations relatives à la tenue du vol (niveau, vitesse, heure de passage au prochain point, etc.).

v 5ème

étape : phase de descente et d’atterrissage

Durant la phase de descente, le pilote devra effectuer les mêmes actions que celles effectuées pour sa phase de montée mais en sens inverse, à savoir, se coordonner avec le secteur « terminal » puis le secteur « approche » puis le secteur « aéroport » (qui comprend donc les différentes phases de mise en relation avec les contrôleurs « local », « sol » et « prévol », qui met fin au plan de vol).

Ces différentes phases sont notamment rendues possible par la radiotéléphonie qui permet les échanges de messages entre les pilotes et les contrôleurs ainsi que par le radar qui permet au contrôleur de situer l’avion dans l’espace aérien et de l’insérer dans la gestion

Chapitre 1 – Vers une automatisation du contrôle de la navigation aérienne

globale du secteur. Lorsque les avions sont hors de portée du radar, le calcul de la trajectoire de l’avion se fait par extrapolation entre les données contenues dans le plan de vol et les reports de position.

En détaillant plus avant la façon dont se déroule « la vie d’un vol », nous avons pu constater qu’un découpage rigoureux des tâches et des responsabilités associées est ainsi formellement défini. Chaque mouvement d’aéronef est réglementé et correspond à une coordination minutieuse entre les différents contrôleurs en charge de l’aéronef et les pilotes concernés. Les activités de communication des pilotes et des contrôleurs font elles aussi l’objet d’une formalisation qui se traduit par l’utilisation d’un langage phraséologique.