Les méthodes de contrôle

Selon les instruments de visualisation dont disposent les contrôleurs, différentes méthodes de contrôle sont mises en œuvre.

Le contrôle « aux procédures » : le contrôle aux procédures désigne le fait de séparer

et d’organiser le trafic au moyen de procédures définies. Il devient possible dès lors qu’une communication peut avoir lieu entre le sol et l’avion, même dans le cas où aucun dispositif de visualisation n’est disponible. Cette forme de contrôle est apparue très tôt (dès les années 1930) avec l’utilisation de la radiotélégraphie puis de la radiotéléphonie comme moyen de transmission des messages. Dans les salles de contrôle, les méthodes du « plotting » et du « graphique chemin de fer » permettaient aux contrôleurs de renseigner les pilotes sur leurs positions et de leur indiquer la route à suivre pour rejoindre l’aérodrome de destination. A partir des années 1945, c’est la méthode du « stripping » qui prendra le relais en permettant « d’affiner les processus d’organisation du trafic et de détection des conflits ainsi que de la circulation de l’information sur le vol entre les secteurs de contrôle, qui se faisaient avec l’augmentation du trafic, de plus en plus nombreux » (Poirot-Delpech, 2009, p.33).

Le strip (ou bande de progression) est une petite bande de papier cartonné sur laquelle sont inscrites les informations relatives à un vol (telles que précisées dans le plan de vol) et les informations relatives à sa progression dans le temps et l’espace. Les routes aériennes prédéfinies dans lesquelles circulent les aéronefs sont formées de plusieurs tronçons et se croisent en des points fixes. Lors du dépôt du plan de vol, la trajectoire d’un aéronef est donc prédéfinie et ce dernier circulera successivement sur plusieurs tronçons de routes aériennes en passant par des points de report (qui déterminent l’altitude et l’heure de passage des aéronefs). Lorsque le centre chargé de la responsabilité de l’aéronef reçoit le plan de vol de ce dernier,

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un strip est édité ; il listera l’ensemble des éléments qui seront pertinents (tels qu’estimés par le contrôleur du centre précédent) pour la réalisation des tâches de gestion des contrôleurs (point de départ, point d’arrivée, altitude et heures estimées de passage aux différents points de report). Les strips gérés par un secteur de contrôle sont ensuite placés et organisés dans un « tableau de strips » selon un classement spécifique à chaque contrôleur (soit par altitude, soit par conflit, etc.). Cette méthode leur permet de disposer d’une « image » du trafic en train d’évoluer, indépendamment de toute visualisation sur un écran radar, et d’anticiper les situations à venir. A chaque point de report, les pilotes doivent contacter par radiotéléphonie le contrôleur en charge de l’espace aérien traversé. A l’aide d’un stylo, les contrôleurs annotent ainsi le strip au fur et à mesure de la progression de l’aéronef, ce qui leur permet de suivre et de garder en mémoire les éléments du vol évolutif qu’ils ont initiés, approuvés ou constatés. En fonction des éléments recueillis, le contrôleur applique des normes de séparation et donne des autorisations de contrôle (clearances) aux différents pilotes quant à la poursuite de leur vol. Le contrôleur se mettra alors en contact radiotéléphonique avec le pilote afin de lui transmettre les autorisations de vol. Pour chaque vol, le contrôleur doit se mettre en relation (téléphonique) avec le contrôleur du centre précédent et le contrôleur du centre suivant afin de coordonner les transferts d’avion. Lorsqu’un aéronef change de secteur, il change également de fréquence radio. Cette méthode de contrôle « aux procédures » est utilisée dans toutes les régions du globe où le trafic n’est pas dense et où il n’est pas nécessaire de disposer d’instruments de visualisation (tel que le radar).

Le contrôle « radar » : nous avons vu un peu plus tôt, que le radar est apparu dans le

domaine de l’aviation civile dès la fin de la seconde guerre mondiale. Progressivement, cet outil de détection des aéronefs s’est intégré au contrôle aux procédures. Initialement, l’écran radar était installé à côté du contrôleur et servait de support en cas de doute. Avec l’augmentation du trafic les positions de contrôle furent administrées par des équipes de deux contrôleurs : un contrôleur « aux procédures » et un contrôleur « radar ». Ce dernier avait pour mission d’assister et/ou de récupérer la gestion d’une partie du trafic lorsque la situation devenait difficile (changements de niveaux). La séparation des aéronefs s’effectuait alors sous contrôle radar. Une fois la situation réglée, la responsabilité de l’aéronef était rendue au contrôleur aux procédures. Petit à petit, pour suivre l’augmentation de trafic, il a été nécessaire que la quasi-totalité des aéronefs soit sous contrôle radar, entraînant une nouvelle répartition du travail. Le contrôleur « organique », ancien contrôleur aux procédures, est chargé de négocier les conditions d’entrées et de sorties (altitude, cap, etc.) avec les centres

Chapitre 1 – Vers une automatisation du contrôle de la navigation aérienne

précédents et/ou suivants. Il doit également anticiper et démêler les situations de conflits que le contrôleur radar aura à prendre en charge, et renseigne les strips correspondants. Le contrôleur « radar » est chargé de la coordination du trafic à l’intérieur du secteur. Sa tâche consiste à surveiller et à séparer les aéronefs en respectant les normes de séparations réglementaires. Il fournit ainsi aux pilotes, via la radiotéléphonie, les caps à suivre et manœuvres à effectuer. Dans un secteur, les contrôleurs gèrent environ entre 15 et 20 avions. Le niveau de sécurité est réputé atteint dès lors que les normes de séparation entre aéronefs (ou entre aéronefs et relief) sont respectées. Ces normes, édictées par l’OACI et déclinées nationalement suivant les législations respectives, se définissent en temps ou en distance, tant dans le plan vertical qu’horizontal (longitudinalement ou latéralement). Certains contrôleurs parlent d’une « bulle de protection réglementaire autour de chaque aéronef ». Un système couplé au radar et appelé filet de sauvegarde peut (fonction des systèmes au sol et embarqués) signaler aux contrôleurs les situations critiques dans lesquelles les normes de séparation auraient été transgressées.