La nouvelle planification régionale ouvre de nouveaux espaces de discussion entre les opérateurs privés et les collectivités

Un jeu ouvert quant à l’implication des opérateurs dans l’organisation de la mobilité au sein des régions

La conférence territoriale de l’action publique regroupe les différentes AO pour débattre de l’élaboration du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires. La loi toutefois ouvre la possibilité d’associer d’autres acteurs pour l’élaboration des différents volets du schéma59. Les opérateurs privés pourraient être utilement associés à cette démarche pour le volet intermodalité. Le décret instituant le SRADDET (République Française, 2016c)

57 _{L’association Mouvable a été créée en 2009 pour coordonner l’action des trois autorités organisatrices de} transport de l’agglomération bordelaise : le conseil régional d’Aquitaine, le conseil départemental de la Gironde et la Communauté Urbaine de Bordeaux. Depuis la réforme territoriale, elle se définit comme l’association support de la Conférence permanente des autorités organisatrices de transports de l'agglomération bordelaise (Source : mouvable.fr, consulté le 14 février 2017).

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Entretien du 22 décembre 2015. 59

précise la nature des objectifs que la région doit définir. Dans son volet intermodalité, ils « visent

l’optimisation de l’utilisation des réseaux et équipements existants et la complémentarité entre les modes et la coopération des opérateurs ». Ils doivent favoriser la « cohérence des services de transport public et de mobilité offerts aux usagers sur le territoire régional ». De même qu’à l’échelle

métropolitaine, la perspective passe donc du seul registre des transports publics à la mobilité en général. D’une part, les moyens de transport purement privés comme la voiture individuelle et le vélo sont pris en compte. Les conditions d’accès aux modes collectifs et de stationnement deviennent une préoccupation à l’échelle régionale. D’autre part, les opérateurs privés pourront être amenés à jouer un rôle dans une organisation planifiée de la mobilité régionale.

L’opérateur ferroviaire régional fait figure d’acteur privilégié dans ce nouveau schéma mais il y a de nombreux autres opérateurs. Parmi eux figurent les sociétés de covoiturage, d’autopartage ou de véhicules avec chauffeurs. Celles-ci peuvent contribuer à mieux articuler l’usage de la voiture avec celui des transports publics. Elles sont cependant de natures diverses : associations ou entreprises privées, plates-formes purement numériques ou loueurs d’une flotte de véhicules, start-up locales ou grands groupes. Cette hétérogénéité des structures et de leurs objectifs respectifs n’est pas sans poser de défi pour leur possible intégration dans un schéma unifié des mobilités. Sur la longue distance, la complémentarité des services d’autocars libéralisés par la loi Macron avec les autres modes constitue un enjeu fort. Leur intégration dans les systèmes régionaux de mobilité risque d’être un objectif difficile à atteindre étant donné les problèmes de concurrence avec les services de transport conventionnés. Les services de car librement organisés sont en effet, dans un nombre non négligeable de cas, en concurrence avec les services ferroviaires de moyenne et longue distance (ARAFER, 2016). Par ailleurs, il existe une nébuleuse d’offres locales privées à caractère plus ou moins artisanal qui ont chacune leur propre périmètre de pertinence : chauffeurs non affiliés à de grandes plates-formes, loueurs de vélos, navettes privées desservant des infrastructures de transport comme les aéroports, de grands sites touristiques, voire des destinations de moindre importance comme des hôtels, centres de congrès ou grandes écoles. Les débats autour des schémas régionaux d’intermodalité devront trancher la question de l’intégration dans le porte-à-porte organisé par la puissance publique de services de transports librement organisés, en particulier les services de véhicules avec chauffeurs et les autocars longue distance.

Les opérateurs ont intérêt à proposer aux régions de nouveaux modèles économiques

Organiser la complémentarité entre toutes les offres existantes nécessite de trouver des modes originaux d’organisation entre tous ces acteurs. La constitution des schémas régionaux d’intermodalité constitue une opportunité pour organiser les discussions et les modes de coopération non seulement entre l’ensemble des collectivités mais aussi avec les opérateurs. Elle présente toutefois des difficultés que soulignent l’Association des Communautés de France et Transdev dans une étude conjointe :

« quelles que soient les solutions retenues par les collectivités locales pour organiser la gouvernance du SRI (…), l’intégration des offres dérégulées restera sans doute le défi le plus complexe à relever. De nouvelles modalités d’implication des opérateurs privés et associatifs sont sans doute à inventer pour anticiper la

mise en œuvre opérationnelle de la planification locale et régionale de l’intermodalité. » (Transdev & AdCF, 2016)

Le contexte est favorable à l’émergence de nouveaux modèles d’organisation favorisant une meilleure répartition de la valeur créée au sein des territoires et avec les opérateurs privés. Il y a un enjeu important pour les potentiels opérateurs de mobilité porte-à-porte à conceptualiser et à proposer des modèles d’organisation originaux faute de quoi, les mécanismes de coordination pourraient se limiter au périmètre des transports publics. Cela serait bien entendu au détriment des individus qui ne pourraient pas bénéficier de toute la richesse des offres de transport existantes et de leur mise en cohérence. Mais le risque pour les opérateurs serait de se voir relégués à un rôle de second ordre limité à celui de transporteur.

2.3.5 Le modèle intégré pose avec acuité la question de la confiance entre SNCF et les