Les fournisseurs de transport

Le transport en commun de voyageurs : cadre public et cadre privé

Les fournisseurs de services de transport sont au sens strict ceux qui assurent la prestation de transport. Ils peuvent être internes ou externes à l’entreprise. On trouve parmi eux des transporteurs qui exploitent des réseaux ou des lignes de transport de voyageurs. Leur activité s’exerce sur des marchés qui peuvent être régulés ou non, ouverts à la concurrence ou non. La contractualisation avec le client peut être directe ou, pour les transports publics, passer par l’intermédiaire d’autorités organisatrices. Les transporteurs sont de tailles très variées, allant des grands groupes, comme Keolis ou Transdev, à des structures indépendantes plus modestes : autocaristes, navettes fluviales et maritimes.

Le transport individuel ou semi-individuel : de nouveaux acteurs aux côtés des acteurs traditionnels

Les chauffeurs fournissent des services de transport individuel ou semi collectif. Cette activité existe principalement pour le mode automobile même si elle ne s’y limite pas. La réglementation française en distingue différentes catégories : taxis, véhicules légers de transport de personnes (VLTP, dits aussi transports LOTI, en référence à la loi de 1982), véhicules de petite remise, voitures de transport avec chauffeurs (VTC, héritiers des transports de grande remise). Ces distinctions sont remises en question depuis l’apparition des plates-formes d’intermédiation entre chauffeurs et particuliers. Les chauffeurs ont eux-mêmes des statuts variés puisqu’ils peuvent être indépendants, salariés ou affiliés à une ou plusieurs plates-formes.

La location traditionnelle de vélos constitue une catégorie à part. Elle est plutôt développée dans des zones touristiques comme le littoral. De nombreux vélocistes y compris dans des zones moins touristiques proposent des vélos à la location. Selon le fondateur de Velocomotion, start-up d’intermédiation entre les loueurs de vélos et les individus, la profession n’est pas du tout structurée, aussi bien institutionnellement que numériquement51. L’absence quasi générale de système d’information chez les professionnels rend problématique la collecte de données sur l’offre disponible. C’est d’ailleurs pour combler ce manque que la start-up souhaite se développer.

Certaines entreprises fournissent aux individus le moyen de réaliser eux-mêmes leur transport. C’est le cas des entreprises de location de véhicule. En complément des services de location traditionnelle, des services variés aux modèles économiques innovants ont fait leur apparition en quelques années : location de courte ou moyenne durée de tous types de véhicules, location en boucle ou en trace directe, avec ou sans station fixe. Selon les déclinaisons adoptées, on parlera préférentiellement d’autopartage, de voiture ou vélo en libre-service, etc.

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Les plates-formes numériques ont ajouté de nouvelles formes à ces services de chauffeurs et de location en permettant de recourir aux ressources propres des individus. Ces derniers créent du travail en devenant chauffeurs avec le covoiturage, même si la législation française impose des limites de rémunération (République Française, 2015c, article 52). Ils fournissent leurs actifs en louant leur propre voiture.

Des destinations fournissent elles-mêmes des solutions de transport pour améliorer leur accessibilité

Dans les zones qui sont difficilement accessibles en transports publics, certains acteurs économiques extérieurs au secteur du transport proposent des services destinés à améliorer l’accessibilité à leurs sites. Les groupes français de grande distribution proposent ainsi des offres de location de véhicule ou de covoiturage ainsi que toute une gamme de services automobiles qui font de leurs parkings de véritables nœuds du réseau automobile52_{. De grandes enseignes localisées dans les périphéries des}

villes proposent des services de navettes pour rejoindre leurs magasins. Ikea propose ainsi en région parisienne une navette gratuite à partir du centre de Paris. C’est le cas aussi de nombreuses destinations touristiques : sites touristiques, hébergements, événements. Le château de Chambord, les centres de thalasso thérapie à Saint-Malo, de très nombreux festivals en constituent quelques exemples. Certaines entreprises ou zones d’activités proposent de la même manière des navettes gratuites destinées aux employés. Des solutions plus légères que des navettes peuvent être proposées. Gîtes de France propose ainsi des hébergements « sans voiture » dont les propriétaires viennent chercher les clients à la gare. Il existe donc une offre de transport que l’on peut qualifier d’alternative, dans le sens où elle n’est pas proposée par les acteurs du monde du transport. Innervant finement les territoires mal desservis par les transports en commun, elle permettrait d’accroître considérablement le niveau de disponibilité d’une offre porte-à-porte si elle était combinée à l’offre principale par un opérateur de mobilité porte-à-porte.

L’information sur les offres des acteurs du transport est largement numérisée. Elle tend donc à devenir un bien non rival53, distribué à un coût marginal quasi-nul, et donc, selon la théorie économique néo-classique, à un prix tendant vers zéro. En revanche, l’information concernant cette offre alternative de transport, nombreuse et diffuse, est en général plus difficilement disponible. Nous en verrons d’ailleurs des exemples dans le chapitre suivant. Même lorsque cette information existe, par exemple sous forme de fiches au format pdf ou en langage naturel dans la section « comment accéder » de certains sites internet, elle n’est pas forcément codifiée selon des standards permettant sa réutilisation par les systèmes d’information transport. Une partie de l’information de transport conserve donc un caractère de rareté qui lui donne une valeur économique.

52 _{C’est par exemple le cas d’Intermarché comme on peut le voir sur son site internet :} https://www.intermarche.com/home/nos-services.html, consulté le 24 février 2017.

53 _{« On appelle bien non rival un bien dont la consommation par un agent ne diminue pas la quantité disponible} pour les autres agents. Par exemple, la télévision hertzienne, qui peut être captée et regardée par des millions d'agents au même moment est un bien non rival. » Source : Wikipedia, article « Rivalité (économie) », consulté le 10 mars 2017.

La multiplicité et l’hétérogénéité des transporteurs sont un défi pour le modèle économique du porte-à-porte

Un opérateur de mobilité porte-à-porte qui chercherait à atteindre un degré d’exhaustivité élevé dans le choix des modes de transport doit faire face à une grande hétérogénéité des prestataires. Celle-ci pose des difficultés pour plusieurs raisons. D’une part, des incompréhensions peuvent résulter des différences de tailles et de modes de fonctionnement. D’autre part, la mise bout à bout des modes de transport est rendue plus difficile par les différences entre les modes de transport, notamment entre les modes planifiés et les modes non planifiés. Par exemple, pour qu’un calculateur d’itinéraire puisse de manière pertinente proposer une solution combinant train et location de vélo, il lui faut tenir compte des horaires d’ouverture des magasins et de la disponibilité des vélos. Cela supposerait un travail à la fois sur les modalités du calcul d’itinéraire et sur la standardisation des données des systèmes de gestion d’offre ou de gestion de parc des loueurs, à supposer que ceux-ci existent. Il faudrait en outre que les loueurs soient disposés à donner accès à ce type d’information. La multitude et l’hétérogénéité de l’offre aboutissent donc à des coûts de transaction élevés que le modèle économique doit pouvoir compenser. Nous détaillerons ces aspects en partie 2.5.2 (Le numérique, vecteur d’opportunités pour le porte-à-porte).

2.2.7 Les fournisseurs et gestionnaires d’infrastructure : partenaires clés pour le porte-