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evolução comuns, como é sugerido nos modelos do desenvolvimento do sistema portuário.

A resultante deste conjunto de variáveis é um imenso nível de disparidade de processos de desenvolvimento de sistemas portuários que a nível global não correspondem inteiramente aos Modelos até agora apresentados. No entanto, os contributos para a sistematização dos fenómenos de desenvolvimento do sistema portuário manifestam-se essenciais para a compreensão de uma realidade tão complexa.

Numa abordagem recente do Modelo da Regionalização do Sistema Portuário, alguns autores consideram desnecessário introduzir a sexta fase do Modelo – a regionalização – porque não é mais do que a descentralização da fase anterior. Esta crítica sustenta a preocupação maior de se promover demasiada atenção à rede de base terrestre sem incorporar as realidades provenientes do

foreland portuário, a rede de base marítima (Rodrigue and Notteboom 2010).

No entanto contrapõem a ideia de que a fase da regionalização seja desnecessária, alegando que a mesma promove um maior nível de integração com os sistemas de distribuição de carga contentorizada, motivando a formação de centros de carga regional. Na sua perspectiva apenas importa distinguir a regionalização do sistema portuário, não só em função da análise terrestre e do seu hinterland mas também em função da análise marítima e do seu foreland, motivados pelo papel que os “hubs” portuários intermediários começam a deter na captura de carga e da criação de valor. Assim, percebe-se que mesmo no processo de regionalização do Sistema Portuário, a concepção clássica da organização espacial portuária – marítimo, portuário e continental – está presente. Estes três polos, ou domínios espaciais, constituem um “triptyque portuaire”, onde se desenvolvem as principais teorias portuárias (Vigarié 1968). Este autor considera que os principais responsáveis pela actividade das rotas económicas são os centros de oferta, não só pela densidade de circulação, mas igualmente pela natureza da troca e pela variedade da mesma.

Em geral, nos modelos analisados, o tráfego marítimo associado ao comércio mundial é gerido e condicionado pelos principais centros económicos mais dinamizadores dos fluxos de mercadorias. Os transportes marítimos actuais, enquanto infraestrutura espacial afectas a trocas comerciais, e todas as infraestruturas conexas (hinterland e foreland), são extremamente sensíveis às alterações económicas e políticas mundiais. Os aspectos atrás mencionados originam fenómenos territoriais, com repercussões no planeamento regional e urbano que justificam o desenvolvimento de estudos e investigação de ponto de vista espacial. Assim, percebe-se que a escala de actuação territorial do transporte marítimo, do ponto de vista espacial, é variável uma vez que é possível, inclusivamente, “(…) desenhar uma regionalização mundial, integrando regiões mundiais impulsionadoras do tráfego marítimo.”(Sousa 2004).

02.1.5. Os Conceitos de Porto

O conceito e definição de porto é evolutivo, não encontrando expressão apenas nos seus limites físicos, mas impondo-se enquanto nó essencial das redes de circulação de bens e serviços. Em muitos casos, a evolução tecnológica associada aos transportes ampliou de tal modo a área de influência interior portuária – hinterland – que permite aos grandes portos superarem os limites de influência da “região portuária”, em hinterland mais vastos, descontínuos e que muitas vezes ultrapassam os limites de um País.

Estes processos contribuíram para a evolução do conceito de porto, e muitas vezes, os conceitos evoluíram de acordo com as preocupações associadas ou com o enfoque da análise efectuada. O estudo dos portos tem sido diversificado, abordando padrões de crescimento portuário,

factores que afectam o desenvolvimento dos portos ou dos sistemas portuários. O estudo dos impactes portuários é comum no desenvolvimento regional e nacional, bem como o relacionamento entre os portos e os territórios envolventes. Noutros casos, ainda, surgem preocupações associadas ao planeamento e ordenamento das áreas portuárias, ao impacte das alterações climáticas nas áreas litorais e na actividade portuária e à interligação porto-cidade.

No universo urbano, a maior preocupação é com o que acontece nas frentes de água, na fronteira entre os espaços terrestres e marítimos, onde se observa a transacção regular de contentores e de outros bens, em integração com sistemas de transporte, mais ou menos, avançados. Um porto, numa perspectiva mais simples, é apenas uma área abrigada ao longo da fronteira de espaços marítimos-terrestres, onde os navios encontram condições para executar e beneficiar de vários serviços.

Numa perspectiva funcional, os portos representam um elo fundamental numa cadeia mais complexa, constituída por sectores produtivos, de transporte e de distribuição, e nesse aspecto deveriam ser considerados como interfaces entre transporte marítimo e outros modos de transporte. Neste contexto pode-se sintetizar, tal como Ramón Alvargonzalez, que um porto é uma área de contacto entre os domínios de circulação terrestre e marítima que se encontra organizado de forma a garantir soluções de continuidade entre duas modalidades de transporte, para a travessia de espaços diferentes (Alvargonzalez 1985).

Nos últimos anos compreende-se que a complexidade associada ao desenvolvimento portuário não se aplica à noção tradicional do porto enquanto espaço de mediação entre dois modos de transporte, ou de acostagem de navios e serviços conexos. O aumento de comércio internacional e a evolução verificada nos serviços logísticos, bem como a evolução tecnológica associada aos transportes, obrigam os portos a efectuar transformações, de natureza tecnológica e organizativa, que contribuíram para o desenvolvimento de novas actividades e serviços. Assim, considera-se que para a evolução das características das infraestruturas, do desenvolvimento tecnológico dos equipamentos, do modelo de organização e das políticas comerciais das administrações gestoras, foram implementados novos conceitos para o porto.

Do ponto de vista funcional, um porto foi também reconhecido como um espaço organizado, dotado de infraestruturas, equipamentos e serviços que asseguram a sua função. Em 1983, o “Journal de la Marine Marchande”, mencionava que um porto é uma superfície de terreno e de água, onde se encontram os equipamentos e instalações utilizados na recepção de navios, na armazenagem de mercadorias e na recepção e distribuição destas mesmas por modos de transporte terrestre, podendo comportar outras actividades e empresas ligadas ao transporte marítimo (Sousa 2004).

No entanto, estas definições esgotam-se no contexto de um porto enquanto espaço físico, condicionado e limitado, sem considerar os impactes por eles gerados.

Neste contexto, também Ramón Alvargonzalez salientava que as entidades profissionais, que actuavam nos portos, tinham efeitos de indução económica, demográfica e espacial sobre a cidade (Sousa 2004). E esse aspecto, de criação e indução, directa ou indirecta, contribui para a geração de emprego e de riqueza e mesmo para a afirmação das cidades.

Assim, também João Figueira de Sousa afirma que os portos caracterizam-se por possuírem um território bem definido em termos espaciais, com uma imensa capacidade estruturante e de produção de efeitos em praticamente todos os subsistemas territoriais. E, inserido neste processo lógico, afere duas possibilidades de análise distintas, embora complementares, para o estudo dos

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