Le PPR approuvé de Val d’Isère

da logística intermodal. Nesta comunicação afirma-se que:

“A rede TransEuropeia é tão forte como o seu elo mais fraco, pelo que os portos devem ter um bom desempenho em todos os domínios.”(Europeia 2013).

Assim, de acordo com a Comissão Europeia, os portos da União devem desenvolver o seu potencial, caracterizando-se como actores para o crescimento e para a multimodalidade. Outro aspecto fundamental está relacionado com o retorno de investimento nas infraestruturas portuárias e a sua relação com a multimodalidade. Em 2012, de acordo com a Comunicação da Comissão, o Tribunal de Contas Europeu25 _{verificou as limitações ao valor acrescentado gerado pelos fundos}

estruturais investidos nas infraestruturas portuárias se estas não estivessem ligadas às diferentes redes de transporte europeias, nacionais ou regionais. A aferição destas limitações, decorrentes da falta de ligações ao hinterland, também mostram a necessidade de estudar, conhecer e sistematizar a natureza territorial dessas mesmas ligações, desses fluxos, e quais os seus impactos.

03.2.

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Não são objectivos deste estudo o levantamento da história do planeamento logístico em Portugal, o levantamento da história do planeamento marítimo-portuário em Portugal ou a evolução institucional para a governança desses mesmos territórios.

No entanto, a visão administrativa dos territórios logísticos e portuários em Portugal devem ser analisados. Neste contexto importa identificar, através dos IGT vigentes, os documentos que regem os territórios logísticos-portuários.

Nesta visão administrativa encontra-se a dimensão espacial parcial do objecto de investigação - o Arco Metropolitano de Lisboa descrito no PNPOT. Através da análise dos diferentes Planos que estruturam esta visão administrativa é possível compreender que os efeitos de polarização da Área Metropolitana de Lisboa (AML) encontram-se patentes nos PROT conexos, reconhecendo este sistema territorial específico.

Nesta visão administrativa serão analisadas a RNPL e os Planos Estratégicos dos Transportes no Horizonte 2011-2015 e 2014-2020.

03.2.1. Breve História do Planeamento Portuário em Portugal

Esta breve história do planeamento portuário em Portugal resume-se, recorrendo ao trabalho de João Figueira de Sousa, da seguinte forma (Sousa 2004). O início do planeamento portuário em Portugal e o seu desenvolvimento encontra-se em registos datados de finais do século XVIII, no reinado de D. João V, para os melhoramentos do porto de Lisboa. Com a instauração da República (1910-1926) foram criadas as primeiras Juntas Autónomas de Obras dos Portos que visavam a promoção das obras necessárias para o desenvolvimento dos portos.

Em 1926, com o Estado Novo, é aprovada a primeira “Lei dos Portos”27_{, enquanto política}

nacional portuária, que reconhecia as fragilidades e insuficiências das Juntas Autónomas de Obras dos Portos. Esta Lei estabelece uma classificação dos portos portugueses, considerando a sua

25 _{O documento pode ser consultado através do sítio da WEB:}

http://bookshop.europa.eu/pt/a-utiliza-o-dos-fundos-estruturais-e-do-fundo-de-coes-o-para-cofinanciar-infraestruturas-de-transportes-nos- portos-mar-timos-constitui-um-investimento-eficaz--pbQJAB12003/;pgid=Iq1Ekni0.1lSR0OOK4MycO9B0000lQNkCbAb;sid=OKj6w6i- Orf65_0l21xkZMqbdcvkseXdJto=?CatalogCategoryID=.EEKABstnrwAAAEjyJAY4e5L

26 _{Para maior detalhe, consultar “O porto do Funchal no contexto do sistema portuário Insular regional: as infraestruturas, os tráfegos e as}

funções portuárias”, Tese de Doutoramento de João Figueira de Sousa, 2004 (páginas 129 a 165)

importância económica e/ou o seu valor militar. Com esta primeira Lei dos Portos, foi publicada nova legislação que visava a dotar com maior autonomia e abrangência de funções as Juntas Autónomas dos Portos28_{. As Juntas Autónomas dos Portos passariam a dispor de autonomia financeira,}

administrativa e patrimonial, cabendo-lhes a missão de supervisão nos estudos, construção dos portos e desenvolvimento do movimento comercial e marítimo. Estes aspectos estavam patentes no Regulamento Geral das Juntas Autónomas dos Portos29_{. Nesta época também concorriam com as}

Juntas Autónomas dos Portos outras duas formas de organização administrativa dos portos: (a) a administração directa do Estado, conforme as competências dos Ministérios; e, (b) uma administração autónoma no porto de Lisboa.

Em 1943, devido às necessidades crescentes por parte de investidores privados para o usufruto de terrenos portuários de interesse comercial ou industrial motivadas pelo forte aumento do movimento dos portos, foi determinado que as administrações portuárias procedessem à elaboração de Planos de Arranjo e Expansão dos Portos30_{. Neste contexto, a maior preocupação presente nos}

Planos de Arranjo e Expansão dos Portos estaria associada à definição das áreas de jurisdição portuária e, no seu interior, os limites da zona do porto. A zona do porto devia também incluir zonas de exploração e zonas de expansão. A capacidade estratégica deste diploma já previa a possibilidade de criação de zonas francas nas zonas de expansão dos portos. O preâmbulo do diploma revelava a preocupação, em teoria, acerca da “(…)lógica ligação destes planos de expansão

industrial ao desenvolvimento urbanístico das povoações adjacentes(…)”. Esta preocupação de

integração urbanística estava presente no próprio Estatuto das Juntas Autónomas dos Portos, onde a mesma deveria solicitar o parecer da Direcção-Geral dos Serviços Urbanísticos “(…) sempre que os

mesmos planos possam ou devam integrar-se em planos de urbanização de centros populacionais.”31

Em 1944 foi definido um esforço de investimento, associado a uma 2ª fase do plano portuário nacional, que consistia numa melhoria dos acessos aos portos e à criação de condições adequadas de abrigo, tão necessárias ao trânsito da navegação, ao tráfego comercial e às actividades marítimas em geral32_.

Posteriormente, surgiria um grande esforço de investimento no sector portuário, através do financiamento previsto no âmbito dos Planos de Fomento33_{. Os Planos de Fomento constituiriam o}

principal instrumento de desenvolvimento económico do Estado Novo, estando neles contemplado o sector portuário. Contudo, existiam igualmente preocupações associadas às exigências de centros industriais e zonas de produção que deveriam contemplar os portos comerciais secundários ao serviço das mesmas. Neste contexto é importante o conjunto de documentos da Presidência do Conselho referentes aos diferentes Planos de Fomento, produzidos entre 1953 e 1974. Estes consideram a importância dos portos enquanto indutores da actividade económica, destacando sempre uma realidade relacionada com a importância do transporte marítimo nas ligações entre o Continente e o Ultramar. Estrategicamente, cada porto é posicionado na sua relação nacional e regional. Neste aspecto, de acordo com o III Plano de Fomento, defendia-se a polarização dos maiores tráfegos no porto de Lisboa para se tornar concorrencial. O porto de Leixões seria um porto

28 _{Lei Orgânica das Juntas Autónomas dos Portos, Decreto n.º 14718, de 8 de Dezembro de 1927} 29 _{Regulamento Geral das Juntas Autónomas dos Portos, Decreto n.º 14782, de 19 de Dezembro de 1927} 30 _{Decreto-Lei n.º 32842, de 11 de Junho de 1943}

31 _{Ver o artigo 3º, do Decreto-Lei n.º 37:754, de 18 de Fevereiro de 1950} 32 _{Ver o Decreto-Lei n.º 33922, de 5 de Setembro de 1944}

Página 60 de 192 Da Regionalização do Sistema Portuário do Arco Metropolitano de Lisboa