Les observations de terrain

nodes and spatial economic development. (Fujita and Mori 1995) traduzem não só a natureza

competitiva do sector mas também a sua correspondência com as disciplinas da economia urbana e regional.

Por fim, em The Fluid City Paradigm: Waterfront Regeneration as an Urban Renewal

Strategy (Carta and Ronsivalle 2016) destacam-se as considerações em torno do Manifesto das

Cidades Fluidas, tomando-se este como uma terceira geração - Waterfront 3.0 - das intervenções nas frentes de água. Perante esta terceira geração, sendo contextualizada a primeira geração de intervenções em frentes de água no lazer e a segunda geração na cultura e serviços, é desenvolvido um Manifesto com sete princípios que contribuem para o desenvolvimento: competitividade, coesão, inovação e conservação.

A Waterfront 3.0, assim é designado o manifesto, contextualizada pelo conceito de cidades criativas é definida pelos seguintes princípios: (a) identidade; (b) sustentabilidade económica; (c) potencialidade; (d) dinamismo; (e) interacção; (f) multisectoriadade; e, (g) perturbação. Este último principio pressupõe o reconhecimento do meio criativo, como indicador de uma energia promotora de alteração de contextos sociais e urbanos.

Reconhecendo as adversidades destas abordagens, é proposto um modelo de governança que permita o estabelecimento de princípios de parcerias, comunicação apropriada, bem como boas relações públicas (ver Figura 2.3).

Contudo, e tendo em consideração a actual singularidade tecnológica, os portos estão confrontados com pressões e alterações estruturais profundas sendo um laboratório territorial em constante mutação. Muitos destes temas, enquadrados sobre o conceito de “Portos do Futuro”, foram abordados na Baltic Ports Conference 2017, em Trelleborg (Suécia), entre os dias 6 e 8 de Setembro, destacando um conjunto de tendências com impactos profundos nas cidades-portuárias e no contexto das cadeias globais de valor, tais como: a robótica, a condução autónoma, o ambiente, a digitalização portuária (Ligteringen 2017, Matczak 2017, Roreger 2017, Widerståhl 2017).

02.1.3. As perspectivas do desenvolvimento Portuário

O estudo dos transportes é apoiado por fenómenos espaciais de carácter multidisciplinar e interdisciplinar, para os quais contribuem geógrafos, engenheiros de transportes, urbanistas e políticos, entre outros e, também por factores com origem no território, por exemplo factores funcionais e de empregabilidade. Estes últimos afectam o desenvolvimento e a distribuição espacial das actividades económicas e sociais. No entanto, não sendo objecto desta investigação um estudo acerca da história da Geografia dos Transportes, é nesta que se extraem alguns dos estudos acerca da influência dos transportes marítimos nas transformações das cidades portuárias e a sua influência nos territórios.

O estudo das transformações portuárias, assim como das suas implicações para as cidades portuárias, devido à reconfiguração de que os portos têm sido alvo, tem levado ao desenvolvimento de modelos espaciais que visam a interpretação, conceptualização e sistematização teórica das diferentes relações cidade-porto dai decorrentes.

Embora adaptados a contextos territoriais específicos, as abordagens são inúmeras e baseadas em diferentes modelos interpretativos que contribuem para a compreensão de desenvolvimentos complexos e que requerem a consideração de aspectos de natureza espacial, temporal, funcional, social, económica e de planeamento.

Na definição do conceito da infraestrutura portuária, e pela capacidade de induzir diversas reflexões acerca da evolução verificada entre as cidades e os fluxos marítimos, analisam-se alguns Modelos que reflectem a diversidade de relações verificadas entre portos-cidades e regiões.

Nas relações porto-cidade, destaca-se em 1988 o trabalho desenvolvido por Brian Hoyle que sistematiza e sintetiza a evolução da relação porto-cidade em cinco estágios sequenciais diferentes, distinguindo inclusivamente momentos de aproximação e afastamento (Hoyle 1988). O trabalho de Hoyle reflecte a tendência observada, de forma generalizada nas últimas décadas do século XX, de redesenvolvimento das frentes marítimas portuárias, e que proporcionaram diferentes operações urbanísticas nessas áreas portuárias já obsoletas. Neste contexto, Brian Hoyle considera um conjunto de momentos, que levam ao redesenvolvimento das frentes marítimas, definidos pela seguinte estrutura:

▪ O porto urbano primitivo, situação existente até à Revolução Industrial;

▪ A expansão portuária, caracterizada pela expansão dos portos e suas áreas portuárias, bem como pelo crescimento comercial e industrial do porto;

▪ A modernização do porto industrial, motivada pela revolução energética e tecnológica do princípio do século XX;

▪ A retirada da frente marítima, caracterizada pela deslocação das infraestruturas portuárias para espaços mais amplos, em busca de melhores acessibilidades e territórios mais amplos; e,

▪ O redesenvolvimento da frente marítima motivado pela fase anterior porque a deslocação das actividades portuárias para a periferia das cidades permitiu a desafectação de

importantes espaços portuários.

Em geral, o trabalho de Brian Hoyle, dentro das relações porto-cidade, apenas considera, a racionalização das áreas operacionais portuárias através da desactivação ou adaptação de instalações, da deslocação ou expansão das infraestruturas portuárias nas periferias das cidades e da desafectação de espaços portuários. No entanto, são essas transformações que motivam o redesenho e reestruturação do espaço urbano anteriormente associado às actividades portuárias. Importa assinalar que o trabalho de Brian Hoyle traduz algumas generalizações que obrigam a adaptações a contextos territoriais, temporais e históricos. Naturalmente, as operações de reconversão das frentes portuárias obedecem a diferentes modelos consoante a dimensão, tipo de intervenção, objectivos e soluções para a sua promoção e gestão.

Estes estudos acerca das transformações portuárias, e das suas implicações para as cidades portuárias, não se esgotam no “Modelo de Hoyle”, que está muito centrado na relação porto- cidade.Com efeito, anterior a Brian Hoyle, merece destaque, em 1963, o “Modelo de Anyport” de James Harold Bird, baseado nos maiores portos do Reino Unido, que propõe a evolução e o desenvolvimento portuário de acordo com três fases principais, tendo em consideração as relações que os portos vão desenvolvendo com os hinterland (Bird 1963). O processo inicia-se com a localização do porto (“setting”), fortemente condicionado por considerações geográficas, seguindo-se o processo de expansão (“expansion”), motivada pela Revolução Indústrial e por fim dá-se a especialização portuária (“specialization”), devida à especialização no manuseio da carga (contentores, graneis líquidos, graneis sólidos, carga geral).

Na Figura 2.4, que expressa de forma clara as três fases de desenvolvimento portuário (localização, expansão e especialização), identificam-se neste processo cinco características, de análise temporal e espacial:

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