Dispositif de planification de la prévention : le PPR

reflectida sempre num conjunto que é intitulada como Transportes Marítimos, Portos e Logística, indicando que nesta função se incluem o conjunto de serviços de gravitam em volta transporte marítimo de mercadorias e, reforça a articulação com os diferentes modos de transporte e a respectiva integração em cadeias logísticas globais e regionais.

O relatório desenvolvido pela SaeR e pela Associação Comercial de Lisboa ilustra a realidade Nacional acerca dos Transportes Marítimos, Portos e Logística. A fundamentação associada à pertinência desta investigação é justificada, em parte, pelo Hypercluster da Economia do Mar, onde a capacidade de síntese bem como a transversalidade e a capacidade de sistematização das análises propostas promovem um entendimento alargado do sector e da sua expressão nos territórios.

Baseado na definição de um território que considere um sistema portuário mais alargado, com a participação dos respectivos hinterland, o relatório apresenta uma fundamentação acerca do desenvolvimento desses mesmos territórios. Aqui evidencia-se que motivados pela competição extrema ao nível da componente oceânica, os armadores começam a diversificar as suas actividades, proporcionando uma maior atenção à gestão de serviços do hinterland, facultando aos seus clientes serviços logísticos integrados. Neste contexto, indica-se a distinção de três abordagens de armadores para exemplificar a oferta de serviços integrados de logística:

▪ Serviços porta a porta - com soluções logísticas integradas, gestão de terminais de contentores e serviços no hinterland, com acontece com a MSC Entroncamento;

▪ Coordenação com transportadores independentes - actuando no hinterland dos principais portos de escala e prestadores de serviços logísticos; e,

▪ Estratégias de investimento selectivo - em actividades de suporte vitais.

Os grandes armadores, com uma maior vocação para operadores internacionais de terminais portuários, organizam as suas actividades como redes, centradas nas infraestruturas portuárias e seus hinterland, para o apoio das grandes regiões produtoras de bens e de consumo.

Neste processo, os portos sofreram alterações no seu processo organizacional e no papel regional que desempenham. As novas responsabilidades territoriais dos portos são motivadas pelas alterações organizacionais decorrentes da elevada competitividade global, obrigando à adequação de análises territoriais mais abrangentes, expandindo-as aos seus hinterland.

Neste contexto, o relatório é ainda mais relevante ao afirmar que o papel actual dos portos excede a função de simples fornecimento de serviços aos navios e carga. Os portos passam a pertencer a um grande subsistema de um sistema de produção, transporte e logística. Para as administrações portuárias passa a existir um “core business ampliado”, que deve ser concebido e definido por considerações comerciais e não apenas geográficas. Assim, pode-se afirmar que ao porto pertencem as áreas de origem e destino das mercadorias transportadas.

O relatório do “Hypercluster da Economia do Mar” desenvolve em detalhe a concepção organizacional que posiciona o porto no meio de um complexo sistema de relações económicas, incluindo o seu hinterland e o foreland portuário.

De acordo com o “Hypercluster para a Economia do Mar” a capacidade e potencial de desenvolvimento dos portos vai evoluir para centros logísticos integrados. A Figura 2.10 ilustra a necessidade de integração a que as infraestruturas portuárias estão sujeitas.

Figura 2.10 : Sistema de relações económicas portuárias Fonte : (SaeR/ACL 2009)

Esta necessidade de integração, das infraestruturas portuárias, depende de factores organizacionais muito apoiados pela logística e pelos diferentes operadores. E este contexto também potencia maiores abrangências territoriais, de acordo com a sofisticação institucional e tecnológica.

Uma breve reflexão deve ser feita às diferentes unidades territoriais abordadas no relatório. Da análise às dimensões de cada hinterland é possível definir portos com hinterland locais, regionais ou suprarregionais, como é o caso dos portos do Arco Atlântico e, portos com hinterland Europeus, como é o caso do porto de Roterdão. Este aspecto incide naturalmente sobre níveis de integração organizacional, entre os diferentes operadores envolvidos na função Transportes Portuários e Logística, que evidentemente origina alterações territoriais. Na Figura 2.11 a representação esquemática da capacidade de integração funcional é variável mediante o aumento das economias de escala promovidas pelo desenvolvimento tecnológico e aumento da capacidade de carga de contentores.

Os documentos nacionais que reflectem os temas relacionados com o sector portuário e a logística defendem a ideia da existência de um Sistema Portuário que engloba não só a infraestrutura portuária, mas também toda a infraestrutura de transportes e de logística. Este conceito de sistema portuário vai ser determinado pela dimensão do seu hinterland. O hinterland pode ser local, regional, suprarregional e até continental (como o caso indicado do porto de Roterdão no espaço Europeu), podendo afirmar-se que os portos nacionais, do Arco Atlântico, participam de hinterland regionais, suprarregionais e Ibéricos.

A existência de um Sistema Portuário, bem como a evolução territorial que lhe precede por via da ocupação de espaços logísticos no seu hinterland, é possível indicar a necessidade de estudos para territórios alargados, de dimensão regional ou mesmo suprarregional, com implicações óbvias de carácter local. Daqui justifica-se parte do título da presente investigação, lançando as bases para o estudo da Regionalização do Sistema Portuário. O ponto 03.2.2 justifica a existência de um laboratório territorial alargado, não totalmente consolidado, mas definido nas Políticas de Ordenamento do Território Nacional a nível Nacional e Regional.

Página 40 de 192 Da Regionalização do Sistema Portuário do Arco Metropolitano de Lisboa