Sélectionner des pôles de construction du territoire

Initier un fonctionnement territorial peut revêtir plusieurs aspects. L‟approche est ici concentrée sur les réseaux de transport. Par leur capacité à relier deux réalités, à mettre en synergie deux espaces ou deux lieux, les transports créent la base pour le fonctionnement harmonieux des espaces, et par extension pour la cohérence territoriale. Il est ainsi nécessaire de se questionner sur ces lieux reliés ou à relier.

Gabriel Dupuy (Dupuy 1991) s‟appuie sur la notion de nodosité de Raffestin (Raffestin 1980) pour tisser sa démonstration. Ces saillances, ces émergences intrinsèques (ou construites) au territoire sont en effet sans conteste les éléments à relier pour que le territoire fonctionne. La volonté de mettre en parallèle les réseaux et les territoires a d‟ailleurs souvent mené à insister sur l‟importance de ces nodosités (Kaufmann, Sager, Ferrari et Joye 2003, Offner et Pumain 1996), éventuellement assimilées à des pôles d‟échange (Richer 2007) et en réalisant la correspondance entre le lieu et le nœud de transport, entre la centralité et la nodalité (Amar 2004, Menerault, Barré, Conesa, L'Hostis, Pucci et Stransky 2006).

Les lieux qui font le territoire par les transports sont donc dotés d‟une centralité urbaine, de services, économique, administrative ou encore culturelle qui justifie leur mise en réseau.

Cette conception générale doit dans notre cas être précisée. À l‟échelle d‟une région métropolitaine, le terme de centralité correspond généralement aux centres décisionnels, de pouvoir, qui régulent les territoires métropolitains (cf. Troisième Partie). En ce qui nous concerne, nous n‟utiliserons donc pas ce terme mais évoquerons les polarités qui construisent le territoire. Plus précis que nodosité, ce terme renvoie à une analogie aux sciences physiques (le pôle attire la matière) assez utile en termes de relations et de transport.

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Mais quels sont donc ces pôles de construction des territoires métropolitains ? L‟émergence des réseaux de villes comme modèles de développement économique et spatial des régions françaises (DATAR 2005) et européennes (ESPON 2005) tendent à donner une réponse univoque : les villes. Si la métropolisation a placé les villes et les modes de vie urbains au sommet de la hiérarchie territoriale, ses différentes formes ont aussi caractérisé une mise en relation des unités urbaines entre elles (Cf. Chapitre II). Les polarités urbaines et leur mise en relation constituent ainsi sans doute le cœur des stratégies territoriales des régions métropolitaines. La conception ou la gestion d‟un schéma multipolaire et des relations afférentes sous-tendent les recompositions territoriales à cette échelle (Menerault, Barré, Conesa, L'Hostis, Pucci et Stransky 2006). Le test des relations entre les villes principales d‟une région génère en outre des indicateurs contenant un sens territorial mais aussi une grande lisibilité (Chapelon, Baptiste, Coquio, Jouvaud, L'Hostis, Mende et Ramora 2005).

Il s‟agit donc, pour les deux cas d‟étude, de sélectionner un semis de polarités urbaines qui serve de base à l‟analyse des fonctionnements potentiels. Cette sélection nécessite deux explications.

Tout d‟abord, cette analyse n’est que la première étape du cheminement méthodologique, c‟est pourquoi le nombre de pôles a été limité. Cela permet de donner une première idée des conditions générales d‟accessibilité sans accumuler les redondances ou surcharger le lecteur d‟informations. Concrètement, cette sélection a été construite complémentairement à la liste des sites servant de substrat à la deuxième étape (voir partie V.3.2). Pour éviter les redondances, certains pôles importants du territoire ont ainsi été laissés pour la deuxième

étape. L‟objectif ici est en effet de dresser un tableau général des conditions d’accessibilité à l’échelle régionale plutôt que de retranscrire parfaitement l‟organisation

spatiale des deux cas d‟études. L‟ensemble des conditions d‟accessibilité des sous-espaces des régions d‟études sont ainsi traitées dans l‟une ou l‟autre des étapes.

En effet, l‟analyse est spatialisée en grande partie sur les lignes de train. Les gares représentent les pôles urbains et l‟accessibilité est en grande partie (mais pas seulement) dépendante de la forme de l‟infrastructure. Il est ainsi inutile de multiplier les calculs dans

la même direction ou sur les mêmes « branches » ferroviaires : les conditions d‟accessibilité

changent peu.

L‟objectif est donc de représenter les principaux ensembles urbains et la taille des villes n‟est pas la seule variable entrant en compte, ce ne sont pas les dix plus grandes villes ou

agglomérations de chaque région : leur position géographique est aussi un critère de choix.

Malgré les différences entre les deux régions et l‟impossibilité d‟une comparaison, nous avons souhaité faciliter la lecture et homogénéiser la présentation des résultats en étudiant le même nombre de pôles en Nord-Pas-de-Calais et PACA.

Chaque région contient sept pôles urbains choisis selon les critères définis précédemment. De plus, comme introduit dans la première partie, les relations avec l‟extérieur de la région révèlent une forte importance pour nos deux régions d‟étude, en particulier pour les deux

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villes sur lesquelles se portent plus précisément l‟analyse (Lille et Nice). Ainsi, nous avons ajouté à ces sept pôles trois pôles extérieurs à la région, afin de tester l‟accessibilité externe. Le tableau suivant présente les pôles choisis.

NPDC PACA Lille Nice Cambrai Marseille Maubeuge Toulon Douai Antibes Béthune Aix Arras Grasse Dunkerque Avignon Lens * Cannes * Valenciennes * Monaco* Paris Grenoble Londres Milan Bruxelles Turin

* Lens, Valenciennes, Cannes et Monaco font partie des pôles importants de l‟armature urbaine de leur région respective. Comme expliqué précédemment, elles apparaissent dans la deuxième étape de l‟analyse, mais figurent aussi en tant que pôles urbains des armatures urbaines régionales. Abstraction faite de ces quatre villes, la première étape, celle des « pôles choisis », se réfère donc uniquement aux 20 autres pôles figurant sur le tableau.

Nord-Pas-de-Calais

- Lille la capitale régionale figure nécessairement dans la liste.

- Pour l‟Arc Sud, Béthune et Douai ont été sélectionnées parmi les polarités de l‟ancien bassin minier.

- Arras, la polarité secondaire et préfecture du Pas-de-Calais, est représentée. - Cambrai représente la principale polarité de la périphérie sud de la région.

- La vallée de la Sambre et l‟Avesnois à l‟extrême sud-est sont représentées par Maubeuge. - Le littoral de la Mer du Nord et toute la région de la Côte d‟Opale sont représentés par Dunkerque.

- A l‟aune des enjeux présentés dans le III.2, Paris, Bruxelles et Londres sont les pôles extérieurs.

PACA

- Les deux ensembles métropolitains sont représentés par plusieurs pôles. La métropole provençale bicéphale est figurée par ses deux centres, Marseille et Aix-en-Provence. La métropole azuréenne est représentée par sa capitale Nice mais aussi par Antibes, ville principale de l‟importante agglomération Cannes-Grasse-Antibes. Grasse a aussi été ajoutée

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dans les pôles de construction du territoire car elle représente le moyen-pays azuréen, par opposition au littoral.

- Les deux ensembles urbains secondaires de la région sont représentés par leurs villes- centres : Avignon et Toulon.

- Dans une optique de développement de l‟Arc Méditerranéen, les relations avec les grandes villes italiennes (Milan et Turin) ont été testées.

- Afin de vérifier la pertinence du couloir rhodanien comme axe de communication, Grenoble a été ajoutée à cette liste.