Du réseau au territoire

L‟objectif final du travail étant de mesurer les opportunités proposées par les réseaux de transport, puis de proposer des aménagements visant à les préciser ou les élargir, il nous semble nécessaire de résumer quels sont les caractères des réseaux de transports susceptibles de porter des valeurs territoriales et ainsi quels sont les leviers que possède l‟aménageur pour organiser une construction du territoire.

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Alexis Conesa 2009

Figure II- 10 : Du réseau au territoire

La figure II-10 synthétise les différents aspects de la structuration territoriale par les transports. Elle répond ainsi à la question : sur quoi peut-on jouer pour favoriser un fonctionnement métropolitain ?

Le premier et plus évident élément des réseaux de transports est son inscription spatiale physique, à savoir l‟infrastructure. Celle-là se définit par une emprise spatiale et une forme particulière.

A partir de cette infrastructure, la définition du service s‟ordonne autour de deux composantes. La première est la politique de desserte, qui revient à définir où les arrêts vont se situer. Quels vont être les nœuds du réseau, les disjoncteurs entre transport et territoire ?

Les variables temporelles vont constituer la seconde composante du service de transport. Une fois la desserte définie, la composition des horaires de déplacement matérialise la constitution du service. Ainsi, l‟organisation horaire des transports va déterminer la manière dont les usagers sont susceptibles de s‟approprier les territoires et aussi la structure territoriale. En effet, l‟organisation horaire au cours de la journée va de facto faciliter certains déplacements par rapport à d‟autres, notamment en établissant des possibilités d‟allers-retours. De plus, les connexions physiques offertes par les infrastructures, pour être transformées en correspondances au niveau du service, nécessitent une coordination des horaires. Par exemple pour sortir d‟un train et prendre un bus, même si la station de bus est physiquement accessible et que le trajet entre le quai de gare et l‟abribus est réduit, il faut que les horaires concordent. Si le temps de correspondance est trop long, le voyageur aura tout intérêt à choisir un autre mode de transport ; s‟il est en revanche trop court, il est possible que les usagers retardataires manquent leur correspondance. L‟organisation horaire est donc un facteur de cohésion important dans le domaine des transports et des déplacements.

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L‟infrastructure, la desserte et l‟organisation horaire définissent donc un système de transport, qui est susceptible de constituer un outil de l‟organisation territoriale d‟une région métropolitaine.

Autour de cette construction tangible du réseau de transport, sur laquelle portera l‟essentiel de notre analyse et de nos préconisations, il est bon de préciser que d‟autres approches sont possibles. En effet, les rapports ambivalents entre le territoire et le transport ne respectent pas rigoureusement ce schéma.

Deux variables, faisant l‟objet de nombreuses approches relevant plus de l‟analyse sociologique ou politique, se situent entre le domaine des transports et l‟organisation territoriale.

D‟une part, les comportements des usagers ne répondent pas à des lois mécaniques, de telle sorte que quelles que soient les qualités et les possibilités de déplacement offerte, les voyageurs sont libres de se les approprier ou pas, de les réaliser ou non.

L‟appropriation des transports par un territoire définit aussi une appropriation politique des aménagements. En effet, les propriétés des réseaux de transports ne valent que si les pouvoirs publics les intègrent à des stratégies territoriales globales. Ainsi, les politiques d‟accompagnement des réseaux de transports, notamment par la facilitation des stationnements, la construction de polarités par la concentration de fonctions urbaines, les travaux annexes de renouvellement urbain, ou encore la mise en place d‟une politique de renforcement des possibilités de correspondance (notamment par la tarification et la signalétique informative), permettent ou non d‟organiser les territoires à partir de cette matière brute qu‟est le transport. Cette appropriation politique pose la question de la coordination des politiques de collectivités différentes.

Le système des relations entre transport et territoire ne se résume donc pas au service de transport. De nombreux travaux d‟aménagement se concentrent sur l‟appropriation politique des réseaux de transports par les pouvoirs publics, plus particulièrement par exemple sur la régionalisation (Zembri 1997) et d‟autres sur les déterminants de la demande de mobilité et le choix modal (Aguiléra, Mignot et Madre 2004, Kaufmann 2002).

L‟ensemble de cette approche de décomposition du système de transport s‟apparente à celle menée par Nicolas Curien et Gabriel Dupuy qui distingue le réseau-support, le réseau-service et enfin l‟ « infostructure », c‟est-à-dire les réseaux immatériels de régulation des réseaux techniques (Curien et Dupuy 1996).

Ce cadre théorique permet de présenter quels sont les leviers d‟action sur les réseaux de transport pouvant produire l‟effet escompté sur le territoire. Préalablement à la préparation de l‟analyse proprement dite, qui va consister au choix des terrains d‟application, il s‟avére intéressant d'effectuer un tour d'horizon des manières de traiter ces problématiques. Comment la structuration des territoires par les réseaux est-elle réalisée dans des conditions jugées bonnes dans le monde ? Quels sont les exemples à suivre ?

D‟un point de vue théorique, une partie des auteurs insistent sur le fait que les innovations doivent guider la gestion des mobilités urbaines. L‟ouvrage de Jean-Paul Bailly et Edith

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Heurgon (Bailly et Heurgon 2001) émet l‟idée que les constructeurs, gestionnaires, exploitants et aménageurs dans les transports ont trouvé différentes innovations pour répondre tant bien que mal à l‟explosion des mobilités. Les auteurs, outre des innovations technologiques, prônent le recours aux politiques intermodales.

Georges Amar (Colloque de Grenoble 2006 : mobilités et villes), identifie en effet plusieurs types d‟innovations dans le monde des transports. Ces nouveautés sont déclinées en deux aspects, outils et métiers.

Nouveaux outils :

- outils immatériels : l‟information ;

- outils matériels : roulants (covoiturage, Pedibus…) et non-roulants (les lieux). Les lieux sont novateurs dans leur forme (stations de surface pour le « Surface Subway » par exemple) ;

- modes : là encore on peut observer une innovation physique, matérielle née de l‟hybridation (hydravion, tram-train…) mais aussi une innovation au niveau des produits, même si le véhicule est identique (métissage). L‟exemple le plus parlant étant celui du système d‟autobus de Curitiba, qui selon sa fréquence, ses stratégies de desserte (omnibus versus express) et ses stations (la « station-tube ») offre huit produits différents. L‟innovation n‟est ici pas dans le moyen de déplacement, mais dans l‟agencement et l‟inscription des moyens techniques dans l‟espace urbain, qui confèrent les caractéristique d'une offre de type métro…avec un matériel routier composé de bus. Il y a donc découplage de la technique et de la fonction.

Nouveaux métiers :

- pédagogues : leur fonction est de faciliter les pratiques de mobilité par une bonne information, une « pédagogie » matérialisée par les services, assimilables au «packaging » du produit mobilité ;

- concepteurs de nouveaux produits : l‟ingénierie.

De manière plus spatialisée et dans un environnement métropolitain, Robert Cervero décrit les « success stories » (réussites) de quelques métropoles mondiales en termes de gestion des mobilités modernes, les « transit metropolis » (Cervero 1998). Il divise ces cas exemplaires en quatre types, dont l‟un se nomme « adaptative transit ». Ces villes ont adapté leur système de transport à leur évolution urbaine. L‟auteur affirme d‟ailleurs que l‟innovation est indispensable à la bonne réussite des politiques de transports métropolitaines. Les cas traités présentent ainsi des caractères novateurs différents. L‟innovation technologique a ainsi contribué au succès de Karlsruhe grâce au tram-train et d‟Adélaïde avec le système O-Bahn. Le tram-train présente en effet les avantages du tramway, transport en site propre très adapté aux centres urbains denses, tout en acceptant un guidage sur rail sur des infrastructures hors des centres denses. Les déplacements centre-périphérie ainsi que les déplacements dans les centres, combinés dans des trajets caractéristiques des mobilités métropolitaines, sont donc plus facilement réalisables.

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D‟autre part, le système O-Bahn, développé en Allemagne et adopté par la ville australienne d‟Adélaïde, repose sur l‟idée des bus guidés. Encore une fois, le métissage des fonctionnalités, cher à Amar, permet d‟assouplir les réseaux de transport collectif et peu à peu d‟adapter la « géométrie des transports » à la « géographie des déplacements » (Cervero 1998 p. 30). Ces bus sont guidés par des câbles sur des axes lourds regroupant des déplacements nombreux, mais présentent à certaines stations la possibilité de sortir de leur site propre et d‟effectuer des dessertes plus fines sur la voirie routière classique, avant de revenir sur l‟axe lourd. L‟idée d‟un déplacement multi-échelle, combinant un parcours d‟échelle supérieure (régional ou métropolitain) et une fin de parcours plus fine (intramétropolitain ou local, de quartier) est donc encore une fois pensée par les concepteurs et aménageurs. Les bus guidés permettent en effet de canaliser les déplacements de deux échelles différentes.

Les innovations peuvent aussi concerner les services plus que les véhicules proprement dits, comme l‟a bien expliqué Georges Amar. Ainsi Ottawa a adopté le « time-transfer system », développé à Edmonton. Ce système propose une version métropolitaine du cadencement réalisé à l‟échelle nationale de la Suisse. Le service structure l‟offre autour de quelques stations particulièrement importantes. Dans ces stations, les rames, toutes origines confondues, arrivent à la même heure et elles repartent, toutes destinations confondues, à la même heure. Ainsi, les voyageurs peuvent tous se rendre de n‟importe quel nœud à n‟importe quel autre à intervalles réguliers. Le fonctionnement métropolitain se trouve donc rythmé par les horaires des transports collectifs.

Signalons enfin les innovations dans la gestion institutionnelle des transports à Mexico. Dans ce cas, la récupération privée par un système « entrepreunarial » des minibus assure une grande souplesse au fonctionnement des transports et une meilleure adéquation aux pratiques. Ces exemples de réussite dans l‟adaptation des systèmes de transports pour répondre aux mobilités s‟appuient donc sur des innovations diverses, que l‟on peut réunir dans un concept d‟adaptation. La nature de ces innovations ne doit cependant pas occulter le fait que celles-ci représentent avant tout un état d‟esprit, un schéma de pensée qui vise à adapter les transports à la métropole. D‟autres exemples combinent plus traditionnellement des moyens de transport existants, lourds entre les centres urbains denses et plus adaptés à la compacité urbaine. Les villes de Zurich, Munich ou Melbourne sont citées par Cervero (Cervero 1998).

Ces nouveaux aménagements, le lecteur l‟aura remarqué, concernent exclusivement les transports collectifs. Or la métropolisation est associée à la perte de parts de marché des transports collectifs au bénéfice des véhicules individuels. En effet, par la souplesse temporelle et la liberté qu‟elle confère, par sa capillarité supposée supérieure (la voirie routière est plus répandue spatialement que les infrastructures des transports collectifs), l‟automobile s‟est imposée comme la réponse à l‟explosion des mobilités. Lié, selon Robert Cervero, au désinvestissement des pouvoirs publics dans les transports collectifs, à la sous- taxation des motorisations (Himanen, Nijkamp et Pajden 1992), et à la balkanisation du processus décisionnel (Cervero 1998 p. 37, ce phénomène a érigé la voiture individuelle en symbole de la métropolisation, refaçonnant les territoires. Dans ce contexte de constante réinvention, de constante réorganisation, la vitesse et la souplesse de la voiture ont contribué à

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faire émerger des territoires de plus en plus dispersés, étendus et fragmentés. Dans ce contexte, les transports collectifs ont payé leurs défauts structurels : temps d‟attente (la voiture est disponible immédiatement à n‟importe quel moment), temps et inconfort des transports (les ruptures de charge sont mal vécus par les usagers, voir par exemple Kaufmann 2002) ainsi que les possibilités de déplacements porte-à-porte (là encore le manque de capillarité des transports collectifs se fait ressentir, voir par exemple Webber 1994). Pour prendre un train, il faut se rendre à la gare, attendre que le train arrive, et éventuellement changer de véhicule si besoin est. La voiture individuelle élimine tous ces désagréments. Comme l‟explique en effet Robert Marconis (Marconis 2004), les mécanismes économiques et la volonté planificatrice fonctionnaliste ont conduit dans les années 1960 au « zoning », émanation des logiques de spécialisations sectorielles. Cela rejoint le discours de Gabriel Dupuy sur la pratique du zonage en urbanisme initié par Le Corbusier et la Charte d‟Athènes. Or l‟automobile parut alors comme la réponse adaptée à la (dés)organisation des mobilités résultantes.

Une opportunité pour les transports en commun

L‟automobile, et l‟automobilité, ont donc conquis les territoires métropolitains, poussant la logique d‟individuation des comportements et les conséquences spatiales à leur paroxysme (Dupuy 1995, Dupuy 1999b). Pourtant, dans ses exemples novateurs, censés représenter l‟avenir des transports métropolitains, Robert Cervero ne cite que des stratégies concernant les transports collectifs. Pourquoi ? L‟automobile a aussi fait l‟objet d‟améliorations techniques et d'amélioration d'usage, avec le principe du covoiturage par exemple8, et donc peut prétendre, forte de sa position dominante, à structurer les territoires métropolitains. La réponse se situe dans les limites du système automobile dans la structuration des espaces métropolitains.

L‟objectif ici n‟est pas de condamner les méfaits de la voiture individuelle mais plutôt de montrer en quoi la ville automobile présente des limites et pourquoi il peut être intéressant de développer les alternatives.

Dans son ouvrage promouvant exclusivement les transports collectifs dans des environnements urbains, Robert Cervero décrit longuement les externalités négatives du système automobile.

En premier lieu et parce qu‟il s‟agit d‟une recherche affirmant son appartenance à la mouvance du développement durable, ou soutenable, il appuie son argumentaire sur les conséquences environnementales de l‟automobilité. Ainsi, une enquête de l‟OCDE datant de 1997 affirme que la voiture est responsable de 40 à 65 % des émissions d‟oxydes de nitrogènes, 50 % des hydrocarbures et 90% du monoxyde de carbone. Sans compter les émissions de gaz à effet de serre qui renforcent les processus de réchauffement climatique ainsi que la pollution du sol et de l‟eau (OCDE 1989).

En dehors des pollutions, attaques directes à l‟environnement naturel, les exigences de durabilité conduisent à limiter fortement la consommation d‟espace. En effet, les espaces

8 _{L’objectif du covoiturage est de maximiser le nombre de personnes dans les voitures en regroupant les emplois} du temps semblables, mettant dans la même voiture plusieurs collègues de bureau par exemple.

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métropolitains ne peuvent s‟artificialiser indéfiniment et la soutenabilité passe par la conservation d‟espaces agricoles, ruraux ou naturels. Or dans ce domaine les différences sont nettes, puisque les travaux de Newman et Kenworthy estiment qu‟en termes de consommation d‟espace rapportée à l‟individu, un automobiliste vaut 50 passagers de bus (Newman et Kenworty 1999).

Le dernier volet de ce tableau environnemental dressé sur l‟automobile concerne la consommation d‟énergie. C‟est là le point d‟orgue de la durabilité : les ressources ne sont pas infinies et il convient de veiller à les ménager dans le temps. Le fait est en l‟occurrence désormais reconnu : les ressources de pétrole fossiles se raréfient, avec tout ce que cela comporte comme conséquences pour l‟économie mondiale et la géopolitique des puissances nationales. Dans ce domaine l‟avantage des transports collectifs réside dans leur compacité, dans la réduction de la longueur des déplacements motorisés et surtout la massification (Gordon 1991, Prevedousros et Schofer 1991, Whitelegg 1993). La dialectique est la même que pour la consommation d‟espace : on déplace plus de monde avec la même énergie, sans compter les moyens de transport n‟utilisant pas des énergies pétrolifères. Ce calcul est en revanche à relativiser par le fait que pour construire un rail la consommation d‟énergie est massive. L‟exemple du BART (Bay Area Rapid Transit) à San Francisco est en ce domaine éloquent (Cervero 1998).

On peut associer à ces arguments la notion de sécurité, le nombre de décès par accidents de voiture étant largement supérieur à ceux, beaucoup plus rares, occasionnés par les transports collectifs terrestres.

Le propos est donc de montrer les défaillances environnementales de la voiture individuelle.

On le voit, dans la comparaison VI/TC, certaines de ces caractéristiques, nécessitent une investigation plus poussée pour aboutir à une conclusion tranchée alors que d’autres sont moins discutables. Notre travail ne se réclame pas de la mouvance du développement

durable et ne s‟appuie donc pas sur ces considérations environnementales. Il était cependant indispensable de les mentionner car leur place dans les politiques des transports sont et seront de plus en plus capitales.

L‟idée développée ici concerne en effet davantage les opportunités de construction territoriale laissées par l‟automobile et les faiblesses que l‟on peut y recenser.

Robert Cervero analyse ainsi sur le plan économique et social les externalités de l‟automobile. On convient que le principal dysfonctionnement du système est la congestion. La plupart des auteurs sont ainsi d‟accord pour déplorer la congestion qui paralyse les espaces urbains. Marc Wiel recense comme principal inconvénient de la vitesse dans les villes « d’embouteiller

régulièrement ses accès » (Wiel 2006b). Gilles Antier estime que les principaux problèmes à

gérer dans les grandes villes sont la congestion et le manque d‟espace, problèmes qui s‟amplifient dans les métropoles et nécessitent une gouvernance adéquate (Antier 2005). Enfin, Gabriel Jourdan emploie le terme de « transports inadaptés » dans un contexte métropolitain (Jourdan 2005). Une enquête FHA de 1995 estime que la congestion fait croître de 57 % le temps de trajet (Cervero 1998 p. 40), annulant quasiment les temps d‟attente nuisibles aux transports collectifs. La congestion et la consommation d‟espace sont donc les

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principaux inconvénients spatiaux de la métropolisation et on peut penser que l‟automobile joue un rôle prépondérant dans chacun de ces processus.

Sur le plan strictement économique, des études ont montré que ces retards engendraient des coûts qui dépassent l‟amortissement des infrastructures (Rowand 1989). Les solutions routières, à savoir l‟élargissement des voiries et la construction de nouvelles infrastructures n‟ont pas été couronnées de succès, au contraire ces mesures sont perçues comme des encouragements à l‟utilisation de la voiture et les nouvelles voies routières se retrouvent très vite saturées. L‟exemple type californien est éloquent : en effet si les aménagements ont conduit à une augmentation de 10 % de la longueur des voies routières sur l‟état en kilomètres, dans le même temps les VKT (véhicules par kilomètres et par unité de temps) ont augmenté de 9 % (Hansen 1995).

Sur le plan social, l'isolement physique et économique, car l‟automobile n‟est pas accessible à tous les revenus, est porteur d‟inégalités. La population captive des transports collectifs se retrouve en effet exclue de nombreuses offres de la société, de nombreux réseaux. En ce qui concerne les possibilités d‟appropriation du territoire, des travaux ont affirmé les difficultés de la construction d‟un sentiment d‟appartenance à une société et à son territoire dues à la ségrégation que confère la voiture individuelle (Jacobs 1961, Pierce 1996). Des exemples concrets appuient l‟idée que les transports collectifs réduisent considérablement ces dysfonctionnements : une vaste opération de recours aux transports collectifs à Milwaukee a aidé 3000 personnes à trouver un emploi (Werych et Lind 1997). Il est aussi noté que les transports collectifs ont un effet catalyseur, autour notamment des stations, qui améliorent la mixité et la cohésion sociales. Notons bien que plus encore que les autres questions relatives au transport, celle de la cohésion sociale est fortement corrélée au domaine politique.

Pour équilibrer la balance, la conclusion des démonstrations de Cervero est à mettre en rapport avec les grands bénéfices en termes de qualité de vie et de productivité qu‟apporte l‟automobile.

En effet, l‟automobile a été porteuse de développement, car le système automobile, comme le montre très bien Gabriel Dupuy (Dupuy 1995) engendre la création de routes, de signalisations, de lampadaires qui bénéficient aux espaces desservis dans un grand élan de désenclavement. Il fut ajouter les innovations techniques profitables à la société qui découlent du développement du sytème automobile. L‟accessibilité offerte par les routes va de plus amener une vitalité économique dont la métropolisation s‟est nourrie.

Sur le plan social, l‟automobile a un incontestable impact bénéfique sur la qualité de vie et prend une place importante dans les référents culturels ou esthétiques des sociétés