Vers une appropriation régionale de la grande vitesse ?

Les éléments précédents montrent que les questions de transport sont prépondérantes dans la structuration du territoire dans la région PACA. Il est temps de voir quelle offre de transport collectif répond à ces enjeux.

A l‟échelle des centres métropolitains, la situation est là aussi marquée par un retard sur le Nord-Pas-de-Calais. En effet, c‟est le bus qui assure l‟essentiel de l‟offre de transports collectifs à Marseille et à Nice. Le tramway était en 2007 à l‟état de projet à Nice et d‟embryon à Marseille. Notons cependant que Marseille possède aussi deux lignes de métro et est ainsi la seule ville de la région bénéficiant d‟un moyen de transport collectif lourd.

Ce retard se manifeste par plusieurs réalités. Par exemple, Nice et Toulon étaient les deux seules agglomérations parmi les 12 premières françaises à n‟avoir construit aucune ligne de TCSP en 2004 (Budillon 2005). D‟autre part, une analyse de Seznec (2008) jugeant au moyen de plusieurs critères, mais surtout la fréquentation, les transports urbains de 22 grandes villes françaises offre un classement sans appel. Marseille, malgré des défauts de service évoqués dans l‟article, se retrouve juste devant Lille, soit respectivement aux 7e

et 8e places. Lille souffre d‟un déficit important de fréquentation.

Les quatre dernières places de ce classement sont en outre occupées dans l‟ordre par Nice, Toulon, Valenciennes et Lens. Pour Lens-Liévin-Hénin-Carvin c‟est la faiblesse de l‟offre par rapport aux infrastructures qui est montrée du doigt, alors que pour Valenciennes c‟est le caractère lâche de ce réseau d‟infrastructures. Nice et Toulon se cacatérisent par la faiblesse de leur fréquentation TC (Seznec 2008).

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L‟état des transports collectifs urbains est donc particulièrement problématique dans nos espaces d‟études, ce qui manifeste d‟une prégnance des problèmes généraux de transport collectif.

Le réseau de bus niçois, géré par la ST2N, dessert une large zone se voulant correspondante à la CUNCA puisqu‟elle s‟étend de Cagnes-sur-Mer à Beaulieu-sur-Mer.

Le département des Alpes-Maritimes gère quant à lui un réseau de cars qui le plus souvent doublent ces relations en bus, bien qu‟il s‟étende de Cannes ou Grasse à Menton.

Nice comprend ainsi deux pôles d‟échanges :

- la gare centrale de Nice-Ville, qui offre une connexion aux lignes de bus de la ST2N mais aussi aux lignes plus onéreuses reliant directement l‟Aéroport ou Saint-Laurent-du-Var ; - La gare routière du centre-ville qui accueille le terminus de bon nombre de lignes de bus urbains ainsi que les lignes de car.12

Pour les relations internationales, il est intéressant de constater différents niveaux d‟équipement. En effet, alors que les ports de Nice, Cannes ou Toulon n‟offrent que des liaisons vers la Corse, le port de Marseille, le plus grand port méditerranéen français, assure la liaison vers un grand nombre de destinations, notamment Gênes et le Maghreb. Son rôle dans la construction d‟une dynamique territoriale est néanmoins négligeable.

Pour ce qui est des relations aériennes, si Cannes est dotée d‟un petit aérodrome et Toulon d‟un aéroport de taille moyenne, l‟aéroport de Marignane est un des plus grands de France. Il est néanmoins largement inférieur en trafic et en destinations à l‟Aéroport Nice-Côte d‟Azur spécialisé dans l‟international et deuxième complexe aéroportuaire français. Cette bonne situation en Europe et dans le Monde ne doit cependant pas masquer la faiblesse des dessertes en transports collectifs terrestres.

12 _{Notons bien que cette situation des transports urbains correspond à celle de 2007, date de la modélisation} effectuée dans ce travail. A l’heure où la thèse est présentée, le tramway de Nice notamment modifie ce bilan, comme nous le verrons dans la troisième partie.

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Figure III- 17 : Les transports collectifs terrestres en PACA (Guide des transports région PACA 2006)

Signalons pour commencer que PACA est la seule région française qui s‟est dotée de LER (Lignes Express Régionales), c‟est-à-dire des lignes de car assurant des relations dans toute la région. Ces lignes sont surtout empruntées dans le moyen et plus encore l‟arrière-pays, où il se substitue parfois au train.

Au niveau des infrastructures lourdes ferroviaires, la situation est toute différente.

La liaison ferroviaire en TER entre Marseille, Toulon et la Côte d‟Azur est sans conteste l‟épine dorsale du réseau de transport collectif de la région PACA. Les raccordements Nord - Sud sont alors les minces dents de cette organisation en râteau. En effet, la vieille ligne reliant Nice et Vintimille à Coni puis Turin par la vallée de la Roya utilise un matériel anachronique et ce « tortillard » est soumis à des contraintes techniques très fortes. La situation est sensiblement différente pour le « Train des Pignes » géré par les chemins de fer de Provence, qui malgré sa vocation touristique atteint des niveaux de fréquentation intéressants dans le Nord de l‟agglomération niçoise.

Enfin, la ligne reliant Marseille à Aix puis suivant la vallée de la Durance est une ligne à voie unique non électrifiée, si bien que la part modale de train dans les Bouches-du-Rhône en 2005 était de 0,3% (Budillon 2005).

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La ligne littorale est donc à la fois la plus développée et la plus fréquentée des liaisons express régionales, tant et si bien qu‟elle est « à la limite de la saturation » (Budillon 2005). La région PACA est ainsi la deuxième de France (hors Ile-de-France) pour le trafic TER, avec des taux de croissance annuelle de 7 % à 9 % depuis la fin des années 1990 et un total en 2007 de plus de 700 000 voyageurs par jour (Dablanc et Guéranger 2007).

Néanmoins, la congestion ferroviaire de la ligne littorale et la faiblesse des alternatives (on est loin du maillage de Nord-Pas-de-Calais) témoignent d‟un « réseau de transport collectif

notamment ferroviaire particulièrement déficient » (Budillon 2005 page 279). Il est important

de signaler que la stratégie du « tout-automobile » a largement été diffusée en PACA et que pendant longtemps les transports routiers individuels ont prévalu sur les transports collectifs. Ainsi et malgré les volontés récentes, notamment du fait du Président de Région Michel Vauzelle, les transports collectifs conservent des lacunes fonctionnelles.

La plus grande de ces lacunes est l‟absence de ligne à grande vitesse. En effet, si les axes Aix - Marseille - Aubagne et Cannes - Nice mériteraient sans doute une desserte de type RER (Sempere-Spill et Spill 2002 page 48), la principale carence du réseau ferroviaire régional se situe à une échelle supérieure.

L‟arrivée du TGV Méditerranée à Marseille en 2001 a considérablement changé les conditions d‟accessibilité à la région mais n‟a finalement que peu transformé les possibilités de fonctionnement de la région métropolitaine et « les stratégies d’ intégration des

archipels » (Sempere-Spill et Spill 2002 page 48). Ce « tropisme rhodanien » contient des

risques de « désintégration du territoire régional » comme le font remarquer certains auteurs (Sempere-Spill et Spill 2002 page 49).

Le problème n‟est pas l‟arrivée de la LGV dans les agglomérations avignonnaise et marseillaise mais bien qu‟elle ne concerne pas le reste du territoire. Ainsi les TGV continuent leur chemin à partir de Marseille vers l‟Est sur une ligne classique, le réseau étant de type TER.

La faiblesse du service régional au niveau ferroviaire et plus précisément l‟absence de possibilités d‟utilisation de la grande vitesse à objectif régional est peut-être le trait marquant de l‟organisation des transports collectifs en PACA. La situation est encore une fois très différente du Nord-Pas-de-Calais.

Conclusion

Par ses qualités climatiques, paysagères et patrimoniales exceptionnelles, la région PACA possède un pouvoir d‟attraction très fort sur le reste du territoire français, européen, voire mondial.

Les transports sont donc d‟un intérêt prépondérant dans cet espace et différents traits structurants marquent cette problématique régionale ;

- L’isolement de la région dans le territoire français ;

- Une faiblesse des transports urbains, notamment sur l‟espace ultra-dense de la Côte d‟Azur ;

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- Une organisation des liaisons ferroviaires en râteau, avec un axe très fort le long du littoral et un second le long de la vallée du Rhône ;

- L‟absence d‟un réseau de fonctionnalité régionale, causé par la non appropriation de la

grande vitesse ferroviaire.

Ces différentes caractéristiques définissent un questionnement spécifique de la construction des territoires par les réseaux en PACA. On peut ainsi se demander si :

L’existence d’un équipement de rayonnement national sur la Côte d’Azur est-il possible ? Une structuration régionale incluant Marseille, Toulon et Nice est-elle envisageable ?

Ces différentes interrogations montrent que le cas PACA présente un intérêt particulier dans les questions qui nous occupent.

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Conclusion Chapitre III

La question du choix des cas d‟application dans un travail scientifique nécessite toujours réflexion. Opportunités, facilités d‟obtention des données, connaissances, inclinations et trajectoires personnelles jouent certainement un rôle.

Cependant nous avons voulu expliciter l‟intérêt de nos choix.

La région métropolitaine semble émerger comme l‟échelle pertinente pour ce type de recherches, étant donné le grand rôle de la région administrative dans la gestion des transports et en particulier le rôle structurant du TER.

Encore faut-il choisir de quelle(s) région(s) métropolitaine(s) on va traiter.

La région Nord-Pas-de-Calais est marquée par des inégalités entre Lille et les périphéries régionales et par l‟appropriation régionale de la grande vitesse.

D‟autre part, la région PACA se distingue par un isolement et une absence de réseau de transports collectifs régional.

De nombreuses et grandes différences spatiales, géographiques, économiques, sociales, démographiques, climatiques, institutionnelles ou encore politiques interdisent toute comparaison entre ces deux régions.

Néanmoins, malgré toutes ces différences structurelles, on peut faire l‟hypothèse que le modèle d‟appropriation régionale de la grande vitesse est assimilable par toutes les régions. Certainement, les modalités et les réalités de cette appropriation diffèrent selon les espaces mais le modèle général peut-il être repris ? Adapté ? Transformé ?

L‟intérêt de sélectionner ces deux régions métropolitaines est donc de s‟interroger : le modèle

de l’appropriation régionale de la grande vitesse du Nord-Pas-de-Calais peut–il être adapté à PACA ? En quelle mesure cette adaptation est-elle possible et quelles conséquences peut-elle avoir ?

Cette question guidera donc les analyses de la seconde partie. En outre, et car l‟analyse des réseaux de transports collectifs métropolitains est nécessairement multi-échelle, nous nous intéresserons plus particulièrement à la situation de deux villes dans ces espaces métropolitains. Pour la région Nord-Pas-de-Calais, notre attention se portera sur les logiques de construction du territoire urbain de Lille, la capitale régionale. Pour PACA, l‟analyse des performances des réseaux de transport collectif sera aussi menée sur Nice, centre métropolitain paradoxalement périphérique dans son espace régional. Là encore, malgré les différences, nous espérons entrevoir des logiques d‟aménagement des transports collectifs métropolitains.

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