Le TER-GV, un modèle d’aménagement métropolitain ?

Les éléments précédents nous amènent à penser les transports dans la région urbaine Lille- Nord-Pas-de-Calais. La métropolisation, on l‟a vu, fait émerger des entités territoriales multipolaires et les réseaux qui la desservent sont multi-échelles.

Pour effectuer un bilan rapide de l‟état des transports en Nord-Pas-de-Calais, il faut donc veiller à concevoir les déplacements à différentes échelles.

Concernant la métropole lilloise, les transports collectifs sont structurés autour du VAL (Véhicule Automatique Léger). Ce métro automatique fût le premier métro moderne français exception faite de la région parisienne et il concrétise les efforts de la LMCU pour gérer les déplacements à l‟échelle métropolitaine. En effet, bien davantage que les lignes de bus « Citadines » dans Lille et même que la ligne de tramway, pourtant très fréquentée, c‟est le VAL, de par sa fréquence au-dessus de la concurrence (1 rame par minute en heures pleines) qui capte la majorité des déplacements à cette échelle. C‟est la société Transpole qui gère les

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transports collectifs de la métropole. Les deux lignes s‟étendent jusqu‟à Villeneuve d‟Ascq d‟un côté, Tourcoing d‟un autre et Lomme ou Saint-André de Lille vers l‟Ouest. Les connexions avec le chemin de fer sont possibles en quatre endroits : Roubaix, Tourcoing, Lille-Europe et Lille-Flandres qui est le pôle d‟échange le plus grand et le plus diversifié de la région avec au moins quatre modes présents (train, tramway, bus et VAL, voir à ce sujet (Barré et Menerault 2001).

Lille est caractérisée par ses deux gares centrales accueillant des trains à grande vitesse qui permettent à la fois de capter une très grande partie des flux régionaux et de proposer un service cohérent vers Paris mais aussi vers Bruxelles et dans une moindre mesure Londres par l‟intermédiaire de l‟Eurostar, train à grande vitesse parcourant le tunnel sous la Manche. À l‟inverse, l‟aéroport de Lille-Lesquin propose une offre modeste eu égard à la taille de l‟agglomération qui est bien souvent concurrencé par l‟aéroport Charles-de-Gaulle, bénéficiant d‟une connexion directe en TGV avec Lille-Flandres ou Lille-Europe en moins d‟une heure.

A l‟échelle de l‟aire métropolitaine, c‟est le chemin de fer qui assure la connexion à l‟arc sud. Notons aussi que le département du Pas-de-Calais gère un réseau de cars qui relie Arras aux polarités de cet espace.

A l‟intérieur de cet espace, ce sont les syndicats mixtes de transports qui organisent les déplacements à l‟intérieur de chaque structure intercommunale. Ainsi les bus dessinent des réseaux segmentés en au moins trois ou quatre parties. Le SITURV (Syndicat Intercommunal pour les Transports Urbains de la Région de Valenciennes), bénéficiant d‟une vitalité politique des élus autour de Jean-Louis Borloo, a aussi réussi à faire construire une ligne de tramway desservant les principales centralités de la ville de Valenciennes.

Enfin, à l‟échelle de la région urbaine, c‟est la région Nord-Pas-de-Calais qui est l‟AOT (Autorité Organisatrice de Transport) en matière de fer. Les pouvoirs de la région sur les TER ont mené à une stratégie d‟une réelle ampleur métropolitaine. Les concertations entre les différentes AOT ont permis de mener à bien plusieurs aménagements, si bien que le Conseil Régional, encouragé par la loi SRU (Solidarité Renouvellement Urbain), a créé le SMIRT (Syndicat Mixte Intermodal Régional de Transports). Cette structure prône une coordination des services et l‟essentiel de son travail est occupé par les objectifs de tarification commune (SRT NPdC 2006).

La région Nord-Pas-de-Calais a donc une relation privilégiée avec les transports et son émanation directe, le TER, est un succès croissant. En effet, la fréquentation du TER a augmenté de 7,6 % en 2006 et 4,6% en 2007. Sur la période 2003 - 2008, la croissance cumulée est de 27 %, et 29% sur 2002 - 200710. On recensait, en 2008, 120 000 utilisateurs hebdomadaires (au moins un aller-retour par semaine), 50 000 abonnés quotidiens dont 22 000 abonnements étudiants. Tous ces chiffres font du Nord-Pas-de-Calais une grande

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région ferroviaire française, avec 1127 km de voies c‟est même le réseau le plus dense hors Ile-de-France.

Le chemin de fer est ainsi concurrentiel pour la voiture individuelle et joue un rôle dans la structuration de la région urbaine, puisque pour les déplacements de plus de 50 km, 36 % sont effectués en train.

Ce succès est d‟autant plus probant qu‟il intègre le TER-GV. Cette innovation consiste en une appropriation de la grande vitesse à des fins régionales. Les services régionaux ainsi construits offrent la vitesse du TGV avec la fréquence du TER. Dans la région Nord-Pas-de- Calais, ce type de service a été mis en place entre Lille et la Côte d‟Opale (Calais et Dunkerque). La région offre ainsi des relations vers le littoral beaucoup plus rapides que celles qui empruntent la ligne classique. Le tour de force du TER-GV est de proposer un service à grande vitesse dans un but exclusivement régional puisque l‟origine et la destination du déplacement sont situées dans la région.

Ce n‟est pas le cas pour le TGV arrivant de Paris mais il faut noter que celui-ci propose des arrêts à Douai et Arras. Un raccordement de la ligne classique à la ligne à grande vitesse a donc permis un gain de vitesse remarquable pour certaines relations. À titre d‟exemple, les déplacements Arras - Lille ont augmenté de 15 % en fréquentation11.

Ce type d‟aménagement métropolitain nécessite une réutilisation ou une dégradation (perte de temps entre Paris et Lille) d‟un service mis en place par la SNCF. Il n‟a bien sûr pas été possible sans un dynamisme et une vitalité très forte de la part du Conseil régional autour de Daniel Percheron, son président.

Que ce soit sur le plan fonctionnel ou politique, le TER-GV est un aménagement ayant un fort potentiel de structuration métropolitaine. À l‟heure où l‟ensemble des régions françaises ambitionne un RER de type parisien, la région Nord-Pas-de-Calais perfectionne ce concept en y intégrant la grande vitesse.

Il convient toutefois d‟ajouter que le TER-GV et les raccordements à la grande vitesse ne concernent qu‟un nombre réduit de polarités urbaines régionales et de ce fait augmentent les disparités. Le modèle idéal de la région métropolitaine structurée par les transports collectifs n‟est donc pas encore atteint (SRT NPdC 2006).

Conclusion

La région Nord-Pas-de-Calais présente un intérêt dans l‟étude des interrelations entre transport et territoire. En effet, les transports dans cette région représentent à la fois des enjeux importants et une configuration intéressante. La région métropolitaine a su s‟approprier les problématiques de transport et proposer une réelle offre de transport collectif de niveau régional. Plusieurs points sont à souligner :

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-Des enjeux très importants dans les relations avec l’environnement proche (Paris, Londres et dans une moindre mesure Bruxelles) ;

- Un mode de transport collectif lourd à l‟échelle de l‟agglomération métropolitaine (le VAL) ;

- Une organisation radiale autour de Lille et plusieurs territoires en demande de

structuration (Arc Sud, Sambre-Avesnois) ;

- Une structuration des territorialités régionales autour des projets d‟appropriation de la grande vitesse.

Ces particularités donnent un visage aux questionnements des premiers chapitres. Ainsi, la problématique de la structuration du territoire régional par les réseaux se pose ici en des termes spécifiques. Étant données les hiérarchies en place, on peut se demander : Est-il

possible de favoriser la construction de centralités en dehors de Lille ? Le territoire peut-il fonctionner étant données les disparités spatiales ?

Ces questions relatives au fonctionnement du territoire ne se posent ainsi pas de la même manière dans toutes les régions métropolitaines. Le second cas d‟application nous renvoie à ce sujet à d‟autres contraintes, d‟autres opportunités et d‟autres enjeux.

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