Les projets de « corridor méditerranéen » dans les RTE-T

Les RTE-T, dont le principe est adopté par la Commission européenne en 1990²⁷⁸, ont pour objectif de définir les grands axes de transport prioritaires destinés à recevoir des

276 Josefina Cruz Villalón, « Las infraestructuras del transporte: magnitud y paradojas de una transformación histórica » dans Josefina Gómez Mendoza, Rubén Camilo Lois González et Oriol Nel·lo i Colom (dir.),

Repensar el Estado: crisis económica, conflictos territoriales e identidades políticas en España, Santiago de

Compostela, Servizo de Publicacións e Intercambio Científico, 2013, p. 93‑ 100.

277 Commission européenne, Trans-European Transport network, op. cit. ; Commission européenne, The Core

Network Corridors. Trans European Transport Network 2013, op. cit. ; Parlement européen, « Décision

n°1692/96/CE de Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport », art cit.

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financements de l’Union européenne pour améliorer l’interconnexion des pays de l’Europe279

et l’interopérabilité280 des réseaux nationaux281.

Document de programmation

Commissaire aux transports

Projets prioritaires RTE-T concernant l’Espagne ou l’axe méditerranéen

Place du corridor méditerranéen

Projets retenus par le Conseil européen à Essen (1994) - Karel Van Miert (Belgique, 1989-1992) - Abel Matutes (Espagne, 1993-1994) - Marcelino Oreja (Espagne, 1994-1995) Projet n°3. TGV Madrid-Montpellier/Madrid-Dax

- Le seul projet concernant l’Espagne est le « Train à grande vitesse Sud E/F Madrid - Barcelone - Perpignan – Montpellier Madrid - Vitoria – Dax »

- Le corridor méditerranéen n’est pas mentionné comme un tout (seule la portion frontière française-Barcelone est prioritaire)

- Seule la grande vitesse est envisagée Lignes directrices communautaires pour le développement des RTE-T (1996) - Neil Kinnock (Royaume-Uni, 1995-1999)

- Reprise des projets d’Essen

- Connexion France-Espagne par le Pays Basque

- Connexion LGV Espagne-Portugal

- Aménagement de certaines voies conventionnelles pour la grande vitesse

- Le tronçon Barcelone-Murcie est considéré comme « ligne à aménagement planifié pour la grande vitesse » Axes prioritaires et projets RTE-T (2005) - Loyola de Palacio (Espagne, 1999-2004) - Jacques Barrot (France, 2004-2008) Projet n°3. LGV Sud-ouest-européen

Projet n°6. Axe ferroviaire Lyon-frontière ukrainienne Projet n°8. Axe multimodal Portugal/Espagne-Europe Projet n°16. Axe de fret ferroviaire Sines/Algésiras-Madrid-Paris

Projet n°19. Interopérabilité de la grande vitesse dans la Péninsule ibérique

Projet n°21. Autoroutes de la mer

- 5 projets concernent

directement l’Espagne ou l’axe méditerranéen

- Par ailleurs, un projet Lyon-frontière ukrainienne est prévu (il fera partie du « corridor méditerranéen » en 2013 - L’Espagne est traversée, mais

c’est l’axe par Madrid qui prédomine. L’axe

méditerranéen est seulement une autoroute de la mer

Tableau 5- Le corridor méditerranéen dans les versions successives des RTE-T

279 Franck Scherrer, « Interconnexion des réseaux de transport interurbain. L’interconnexion T.G.V. », Cahier /

Groupe Réseaux, 1986, vol. 2, no 4, p. 89‑ 102.

280 La notion d’interconnexion des réseaux de transport « concerne autant la configuration spatiale que le

fonctionnement des réseaux ». Elle doit en effet permettre une continuité des infrastructures entre différents pays,

mais également une circulation continue de services de transport internationaux. L’interopérabilité désigne, dans le domaine ferroviaire, la possibilité de faire circuler du matériel roulant sur des réseaux différents, en particulier situés dans des pays distincts. Elle regroupe l’ensemble des éléments qui permettent cette circulation (infrastructure, coordination, sécurité…). L’Union européenne en a fait un axe majeur des RTE-T.

281 Parlement européen, « Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse », Journal Officiel de l’Union européenne, 17 septembre 1996, p. 6‑ 24 ; Parlement européen, « Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel », Journal Officiel de

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En 1993, l’entrée en vigueur du Traité de Maastricht282 donne une base légale à la création des Réseaux Transeuropéens de Transport, et c’est en 1994 que le groupe présidé par Henning Christophersen, Vice-président de la Commission européenne, rend un rapport proposant 14 projets dits « prioritaires » en matière de transport et 10 en matière d’énergie, avalisés lors de la réunion du Conseil européen à Essen en décembre 1994²⁸³. Ces projets sont adoptés définitivement en 1996²⁸⁴, accompagnés d’un certain nombre d’autres projets transeuropéens, avec un horizon de réalisation en 2010. En 2004, face à l’inachèvement des premiers projets, les RTE-T sont révisés. Dans le contexte de l’élargissement de l’Union européenne à l’est, et avec une Espagnole, Loyola de Palacio, comme Commissaire aux Transports, le nombre des priorités est porté à 30, sur proposition du rapport piloté par Karel Van Miert²⁸⁵, ancien Commissaire européen à la Concurrence ; ces projets sont répertoriés dans le document de programmation de 2005²⁸⁶ où le corridor méditerranéen n’apparaît plus en tant que tel (cf. Tableau 5).

Entre 1994 et 2005, les projets européens des RTE-T ont évolué en nombre et en contenu. En effet, les 14 projets prioritaires sélectionnés dans le rapport Christophersen et validés à Essen prévoient un nombre limité d’actions d’aménagement. Cette liste est élargie par les lignes directrices adoptées en 1996 pour tenir compte des revendications et des observations des pays membres par rapport à la première liste. Les projets ferroviaires contenus dans ce document sont essentiellement tournés vers le transport de passagers à grande vitesse. Élaborés dans les années 1990, au moment où la grande vitesse représentait en Europe un potentiel important de compression de l’espace-temps, ces projets semblaient s’imposer comme élément de modernité et de cohésion européenne, la construction d’un nouveau réseau permettant de relier les États membres. Dans le plan de 1996, le corridor méditerranéen est concerné par la création d’une LGV dans la continuité du réseau français jusqu’à Barcelone, puis par une adaptation du réseau littoral existant – l’Euromed – à la grande vitesse, de Barcelone à Murcie. En 2005, la révision des RTE-T maintient un nombre de projets prioritaires limité à 30, et cherche à répondre à l’intégration de nouveaux pays membres avec l’apparition d’axes prioritaires reliant l’est à l’ouest de l’Europe, ce qui explique en partie la

282 Conseil des Communautés européennes et Commission des Communautés européennes, Traité sur l’Union

européenne, Maastricht, CEE, 1992.

283 Conseil européen, Réunion des 9 et 10 décembre 1994 à Essen. Conclusions de la Présidence, Essen, Conseil européen, 1994, 39 p.

284 Parlement européen, « Décision n°1692/96/CE de Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport », art cit.

285 Karel Van Miert, Observations concernant le rapport sur la révision des orientations relatives au réseau

transeuropéen de transport, Bruxelles, Forum Européen de l’Energie et des Transports, 2003.

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compression du nombre de projets dans les plus anciens pays membres. Si la grande vitesse reste l’un des projets phare, le fret fait son apparition en tant que facteur clé des RTE-T. Les axes prioritaires de 2005 reprennent largement, en ce qui concerne l’Espagne, les propositions de réseau à grande vitesse de 1994 et de 1996, mais le corridor méditerranéen au sud de Barcelone n’en fait désormais plus partie (cf. Annexe 2), alors qu’au même moment le PIT 200-2007 puis le PEIT 2005-2020 le réaffirment comme une priorité.