Des propositions concrètes pour le corridor méditerranéen

Ferrmed, en tant qu’association regroupant des acteurs économiques pour l’essentiel, apparaît comme le représentant contemporain des acteurs historiques du corridor méditerranéen. En élargissant au secteur public et à l’ensemble de l’Europe son aire de recrutement et en fédérant ainsi la base de la revendication, le groupe de pression parvient à jouer un rôle important dans la définition des projets européens et à être une force de proposition.

3.1.1. De l’axe au réseau : Ferrmed et les évolutions de la politique

européenne

Établi à Bruxelles, Ferrmed a pour objectif annoncé d’œuvrer à la promotion d’un vaste corridor ferroviaire transeuropéen :

« Il s’agit d’une association à caractère multisectoriel, créée à l’initiative du secteur privé pour améliorer la compétitivité des entreprises européennes à travers la mise en œuvre des « Standards FERRMED », l'obtention d'une meilleure connexion des Ports et des Aéroports avec leurs arrière-pays respectifs, la promotion du Grand Axe Ferroviaire de Marchandises Scandinavie-Rhin-Rhône-Méditerranée occidentale, la consolidation – avec d'autres associations – des principaux vecteurs de progrès dans l'UE et ses pays voisins (…) et le soutien du développement durable en réduisant la pollution et l’émission des gaz à effet de serre. »375

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Quoique l’objet revendiqué par Ferrmed soit bien plus étendu spatialement que le corridor méditerranéen espagnol, c’est bien ce dernier qui est au centre de sa réflexion.

Carte 15- Propositions de Ferrmed en 2009 (a) et 2013 (b)

Sources : (a) Ferrmed, 2009376 ; (b) Ferrmed, 2013377

Les standards énoncés par Ferrmed ont vocation à être appliqués sur un réseau européen regroupant les principaux axes de communication. Le groupe de pression a produit à deux reprises des représentations cartographiques des axes auxquels il compte voir appliquer ses recommandations. Or si la carte a peu changé et si elle s’appuie sur une sémiologie quasi identique au cours du temps, le tracé du « grand axe Ferrmed » (cf. Carte 15a) a laissé place à un réseau dont les principaux corridors se confondent peu ou prou avec ceux du réseau central européen (cf. Carte 15b). Durant les premières années, la carte présentée par Ferrmed est celle d’un « grand axe » reliant Casablanca à Saint-Pétersbourg par la côte méditerranéenne espagnole, le couloir rhodanien, l’espace rhénan et le nord de la Mer Baltique. La colonne vertébrale ainsi dessinée est complétée d’un certain nombre d’axes secondaires la reliant à des villes importantes (et parfois à des villes moyennes), et dessinant les contours d’une aire d’influence élargie. Au plus près de l’étymologie de son nom, la proposition de Ferrmed correspond à un corridor ferroviaire méditerranéen dont les prolongements au sud et au nord relieraient la Méditerranée espagnole aux régions européennes économiquement les plus dynamiques et à l’Afrique du Nord. Cette vision axiale et très large n’a pas vocation à devenir

376 Ferrmed, Ferrmed Global Study. Ferrmed Great Axis Rail Freight Network and its Area of Influence., op. cit.

377 Ferrmed, « Ce qu’est Ferrmed », art cit.

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un corridor ferroviaire continu sur toute sa longueur, mais à créer l’image d’une Europe où les infrastructures ferroviaires seraient interopérables. La carte présentée par Ferrmed au moment de la révision des RTE-T de 2012 et 2013, si elle retient le même grand axe, apparaît assez différente. En effet, d’un axe inédit qui s’inscrivait comme la seule proposition d’envergure dépassant le morcellement des projets prioritaires des RTE-T, la proposition de Ferrmed est devenue celle d’un réseau intégrant les nouveaux « corridors multimodaux »378. En les groupant dans une catégorie unique, elle en donne une vision éminemment réticulaire qui gomme les distinctions entre projets. En outre, cette nouvelle mouture prend en compte des axes perpendiculaires à l’axe originel qui vont vers les nouveaux États membres. Toutefois, il est intéressant de noter que le tracé des 9 corridors multimodaux n’est pas pleinement repris dans les « full Ferrmed corridors », puisque l’axe Algésiras-Madrid-Saragosse est relégué au rang « d’autre corridor de fret ».

Ce choix peut être interprété comme une revendication forte de la part de Ferrmed en faveur du corridor méditerranéen tel qu’il est pensé en Espagne et en particulier dans les régions littorales. Par ailleurs, le choix de représenter sur la carte, avec un même figuré, des axes correspondant à des corridors multimodaux distincts selon les projets de l’Union européenne témoigne d’un positionnement fort de Ferrmed qui souhaite dépasser la cartographie institutionnelle européenne (cf. Carte 12) dans le sens d’une vision intégratrice qui fait notamment disparaître les frontières, bien présentes sur la carte de la Commission européenne.

3.1.2. Les standards Ferrmed à l’appui d’une proposition concrète

Dans sa présentation, la proposition de Ferrmed vise moins à faire accepter un tracé précis qu’à s’appuyer sur les décisions de l’Union européenne pour obtenir l’adoption d’un certain nombre de normes d’interopérabilité permettant d’améliorer l’efficacité et la rentabilité du transport de marchandises par voie ferrée en Europe. Les « standards » proposés s’appuient pour l’essentiel sur des expériences étrangères – en particulier nord-américaines en ce qui concerne les longueurs et gabarits de convois – et sur des études universitaires européennes379

378 Commission européenne, The Core Network Corridors. Trans European Transport Network 2013, op. cit.

379 Jean-Arnold Vinois, « ERTMS, une opportunité sans précédent pour concrétiser l’interopérabilité du réseau ferroviaire communautaire », Revue générale des chemins de fer, 2004, no 128, p. 9‑ 14 ; Fabienne Margail, « De la correspondance à l’interopérabilité: les mots de l’interconnexion », Flux, 1996, vol. 12, no 25, p. 28‑ 35 ; Georges Ribeill, « Vers une Europe ferroviaire sans frontières techniques. Histoire de l’interopérabilité des

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– en ce qui concerne l’interopérabilité et les projections de trafic380. Ferrmed s’appuie sur les grands objectifs de la Commission et formule des recommandations pour les atteindre.

Encadré 4- Principales orientations des propositions de Ferrmed

- Permettre l’interopérabilité des réseaux : gabarit des trains, écartement des voies au standard UIC, électrification, adopter de nouveaux standards pour le matériel roulant ;

- Améliorer la compétitivité du fret ferroviaire : augmenter la longueur des convois à 1 500 m dans toute l’Europe, augmenter les charges admises par essieu, limiter les pentes à 12‰, contourner les grandes agglomérations, installer des terminaux intermodaux efficaces, offrir des coûts d’exploitation homogènes et compétitifs ;

- Unifier le système de transports européen : coordonner l’action de l’Union européenne, de l’allocation des fonds à la gestion du réseau, fonder un réseau principal polycentrique adossé aux grandes logiques socio-économiques, instaurer ERTMS 2, unifier les systèmes d’exploitation et de traçabilité à l’échelle de chaque corridor ;

- Améliorer les conditions d’exploitation du réseau : séparer les flux de voyageurs et de marchandises, permettre la circulation 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, assurer la libre concurrence des opérateurs, harmoniser les formalités administratives et la législation, intégrer les principes de recherche et développement (R+D+4i : recherche + développement + innovation, identité, impact et infrastructure) dans la gestion du réseau.

Ferrmed publie en 2009 une étude très complète du « grand axe Ferrmed » de Casablanca à Saint-Pétersbourg³⁸¹ qui présente l’ensemble des recommandations techniques (cf. Encadré 4). Elle est publiée par la Commission européenne et sert de base aux revendications concernant le corridor méditerranéen, à un double titre. D’une part, Ferrmed a été fondé par des entrepreneurs catalans, qui constituent son socle. D’autre part, c’est entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Europe que se posent le plus vivement les problèmes d’interconnexion

chemins de fer européens ou Les heurs et malheurs d’un enjeu majeur », Chemins de fer, 2011, no 527, p. 32‑ 38.

380 Ces arguments sont couramment mis en avant lors des conférences organisées par Ferrmed pour promouvoir ses revendications. Ils ont également été énoncés lors d’un entretien avec Joan Amorós, Président de Ferrmed, mené à Paris le 26 mars 2013.

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et d’interopérabilité. Cette étude est confortée par d’autres publications du lobby qui viennent réaffirmer les mêmes principes et actualiser les propositions techniques382. Les aspects techniques évoqués par Ferrmed touchent aussi bien aux infrastructures qu’au matériel roulant et à la politique des transports. L’objectif annoncé est d’accroître la part modale du fret ferroviaire à hauteur de 30 à 35% du fret européen total, contre 18% en 2013 d’après les données Eurostat³⁸³, tout en diminuant l’impact du transport de marchandises sur les émissions de CO2.

Il est intéressant de noter que les propositions ainsi formulées peuvent être mises, quasiment point par point, en regard des priorités formulées par la Commission européenne, ainsi que de celles proposées par le Pitvi du Gouvernement espagnol (cf. Tableau 6). Les questions centrales de l’interopérabilité et de la mise aux normes européennes du réseau sont celles qui sous-tendent l’ensemble des projets. Elles font référence au registre technique, acceptable par l’ensemble des acteurs. Elles sont secondées par les questions de nature économique, comme la compétitivité du chemin de fer et le développement de l’innovation. Dans tous les cas, les objectifs mobilisés par les prescripteurs sont ceux qui sont le plus susceptibles de forger un consensus autour d’éléments connotés positivement.

Ministerio de Fomento Ferrmed DG-Move

Intégration du réseau Interopérabilité (normes) Faciliter la mise en place des réseaux transeuropéens Compétitivité des transports,

développement économique

Compétitivité du chemin de fer Intermodalité Unifier le système européen de

transport (coordination, sécurité…)

Système intégré multimodal et coordination du réseau Innovation Amélioration des conditions

d’exploitation (législation, innovation, gestion…)

Développement des partenariats public-privé et de l’innovation Mobilité durable Diminuer l’impact des transports

Tableau 6- Objectifs énoncés par les différents prescripteurs

Le contraste entre les orientations aux contours volontairement lâches de la DG-Move, qui propose un schéma de planification, et les recommandations très concrètes de Ferrmed, qui cherche à démontrer, en mobilisant une rationalité scientifique, la faisabilité de ses propositions, est alors très visible.

382 Cenit, Mediterranean Corridor’s South Layout Proposed by Ferrmed, op. cit. ; Ferrmed, Short, Medium and

Long Term Action Plan Proposed by Ferrmed, op. cit.

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