KMT autoritaire

1950 La ROC est officiellement e tablie par le KMT 568,726 2,12/oui 1955 Taux de croissance de mographique e leve avec _{7,69% par an} 787,493 2,23/oui 1960 Taipei atteint le million d'habitants 1,006,690 2,15/oui 1971 Taipei transforme e en municipalite spe ciale 1,839,641 2,11/oui Tableau 20 : Historique du développement et indice de macrocéphalie urbaine de

Taipei

SOURCE :CHANG Y.-H.,1985, ORGANISE PAR L'AUTEURE

36 _{L’indice de macrocéphalie urbaine : 2-City primacy index = P1/P2. P1= Population de la plus grande ville} ; P2= Population de la deuxième plus grande ville. Il existe également un indice de macrocéphalie de 4 villes,

Figure 10 : Croissance démographique dans les trois plus grandes villes taiwanaises (1875-1971)

SOURCE:CHANG Y.-H.,1997

Dans le cadre de leur stratégie coloniale maritime, les puissances occidentales attendent utilisent ces grandes métropoles pour les connecter aux réseaux de transport internationaux en améliorant leurs infrastructures. Ils introduisent les navires à vapeur, les tramways électriques et les véhicules à moteur et, en peu de temps, jettent les bases des villes métropolitaines. En revanche, le développement des réseaux domestiques comme les réseaux ferroviaires ou autoroutiers n’est pas prioritaire pour les colonisateurs occidentaux. En raison des coûts de construction élevés et des avantages moindres des systèmes ferroviaires par rapport aux faibles coûts des transports fluviaux favorables aux activités commerciales, les systèmes ferroviaires des pays d'Asie du Sud- Est ne sont jamais développés comme artères de circulation importantes (Dick & Rimmer, 2003). 61221 74415 162782 274157 383600 326,646 568,726 787,493 1,006,690 1,839,641 45000 76560 110816 158689 176245 275004 337602 484,699 6000 6421 13241 35053 197897 267,515 352201 467,931 871824 1875 1898 1905 1920 1935 1942 1947 1950 1955 1960 1971 Taipei Tainan Kaohshiung

Au contraire, la construction de voies ferrées par l’administration nippone à Taiwan et en Corée assure un développement régional relativement équilibré. A la fin des années 1930, Taiwan en première place, suivie par la Corée, sont les deux colonies qui « profitent » des systèmes ferroviaires les plus compétitifs et les plus longs par rapport aux autres colonies sous contrôle occidental. Pour Taiwan, ces chiffes excluent près de 3000 km de voies spéciales pour le transport du sucre (Tableau 21). Les constructions des chemins de fer coréens et mandchouriens suivent la même stratégie (cf. Carte 15). Le développement des réseaux de chemin de fer diminue l’importance démographique de la capitale et entraîne l’expansion des villes le long de cet axe. Cette disposition spatiale bien planifiée par les Japonais dans ces deux colonies explique le faible niveau de macrocéphalie urbaine.

Philippines

(1939) Indonésie (1940) Indochine (1936) Malaisie (1938) Birmanie (1938) Taiwan (1937) (1938) Corée Ferroviaires

(km/1000km²) 4.5 3.9 3.9 12.5 3.4 43.3 25.7

Tableau 21 : Les réseaux ferroviaires dans les colonies de l’Asie de Sud-est, à Taiwan et en Corée (fin de l’année 1930)

SOURCE :BOOTH,2007, P.80

Conclusion

En tant que « pays arriéré » apprenant des pays occidentaux avancés, le Japon a fait de la colonisation de Taiwan l'une des manifestations de sa force nationale et a présenté Taiwan comme une « colonie modèle ». Pour mieux administrer sa première colonie, le gouvernement colonial nippon a acquis une connaissance approfondie de Taiwan grâce à divers instruments scientifiques. Avec la possession d’information sur la population (grâce au recensement et au système de hukou), et sur les terres (avec le cadastre et la cartographie), ainsi que par la violence permise par le système policier et les baojia, le gouvernement japonais a pu contrôler la population taiwanaise et devenir le premier régime à dominer toute l'île de Taiwan. Celle-ci est passée d’une période de laisser-faire sous la dynastie Qing à une société étroitement contrôlée par la police japonaise.

Dans l'administration des colonies, le Japon eut une stratégie très différente de celle des pays occidentaux au niveau des dispositifs spatiaux coloniaux. Les puissances occidentales ont pendant longtemps opté pour une stratégie coloniale de développement des villes portuaires afin de faciliter le commerce maritime. De ce fait, elles se concentrèrent sur le développement d’une seule ville portuaire en tant que capitale coloniale et ignorèrent le développement de l'arrière-pays des colonies. C’est la raison pour laquelle le degré de macrocéphalie urbaine était toujours très élevé dans majorité des capitales de l’Asie du Sud-Est à cause d’un développement régional inégal. En revanche, les Japonais valorisèrent la construction de chemins de fer comme stratégie continentale pour exploiter complètement les ressources de Taiwan en y industrialisant le territoire. Cette stratégie sera appliquée plus tard dans ses deux autres colonies de Corée et de Mandchourie.

A Taiwan, le pouvoir a construit un chemin de fer principal, structuré par le système urbain et relié aux ports situés aux deux extrémités de l’île, instaurant ainsi un modèle de transport axé sur l'exportation. En utilisant les cités fortifiées construites sous les Qing comme principaux lieux d'installation des gares ferroviaires, le Japon réussit à déplacer le développement urbain du littoral vers l'intérieur du pays et réalisa ainsi sa stratégie continentale. Le sucre ou d'autres types de produits agricoles, comme le riz et le bois, ont pu être transportés directement et immédiatement des zones de plantation vers les grandes villes, puis vers le port pour être exportés vers la métropole. Le développement régional de l'île fut relativement équilibré dans la pratique de cette stratégie, avec un faible taux de macrocéphalie urbaine à Taipei.

En développant les réseaux d’infrastructure à Taiwan, le gouvernement japonais contribua à sa modernisation et au développement d’un mode de production capitaliste. Ces mesures permettront au KMT d’asseoir sa légitimité sur la République de Chine (ROC) à Taiwan. Comment cet héritage va-t-il être remobilisé dans la période postcoloniale nipponne ? C’est ce qui va être examiné dans le chapitre suivant.