Le Royaume-Uni est le second pays producteur de pétrole et de gaz offshore en Europe, 229.
derrière la Norvège. Ses activités se concentrent en mer du Nord531. La question de l’application
de la MLC 532 aux travailleurs sur les plateformes a fait l’objet de nombreux débats. La position
adoptée, tout en traçant des lignes directrices, laisse la place à une certaine flexibilité. À l’inverse du choix des autorités françaises, le Royaume-Uni accorde une place de second ordre à la nature de l’activité des travailleurs sur la plateforme offshore, puisque la législation applicable se contente de préciser, à l’instar de la MLC, ce qu’il faut entendre par le terme « seafarer ». Il ne
530 Des remarques au sujet de difficultés d’applications sont soulevées à l’égard de 8 États sur les 15 qui
ont fait l’objet de rapports de la Commission en 2016. On y retrouve Les Bahamas, la Belgique, la Bulgarie, Chypre, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, et l’Espagne. Parmi les autres pays l’état d’avancement ne permet pas à la Commission d’évoquer la problématique avec précision. Les États concernés n’ont en effet pas encore leur rapport de mise en œuvre de la MLC. Les autres États ne possèdent pas une importante activité offshore et n’apportent pas davantage à la réflexion sur le sujet. C’est pourquoi nous nous concentrerons sur le Royaume-Uni et la Norvège.
531 Pour des informations plus précises et actualisées : https ://www.gov.uk/guidance/oil-and-gas-
offshore-maps-and-gis-shapefiles, page consultée le 3 décembre 2017. D’autres champs sont présents en
mer d’Irlande, en Atlantique, en Manche et en mer Celtique.
Le pluralisme applicable au lieu de travail
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dresse ainsi, par exemple, pas de listes permettant d’intégrer tel travail à telle catégorie de la MLC.
Pour les besoins de l’application de la Convention au Royaume-Uni, le terme « seafarer » 230.
s’entend ainsi : « any person, including a master, who is employed or engaged or works in any capacity on board a ship and whose normal place of work is on a ship »533. À ce titre, le Royaume-
Uni reprend clairement la définition adoptée par la MLC en y ajoutant la référence au commandant, afin de lever les doutes liés à sa fonction de représentation de l’armateur. La qualification de gens de mer est donc déterminée d’une part par le lieu de réalisation de l’activité, qui doit être le navire, ce qui renvoie à sa qualification534 et, d’autre part, à travers le
caractère habituel du travail à son bord535. Le débat, au Royaume-Uni, s’est focalisé sur la
qualification du navire. Le système retenu tend à adopter une qualification étendue de ce dernier. La détermination de la qualification de « seafarer » nécessite, enfin, un travail habituel sur le navire pendant une période de temps conséquente.
Les MODUs536, les unités mobiles de forage offshore, nous rapporte la Maritime and
231.
Coastguard Agency, sont ainsi considérées comme des navires au sens de la MLC 537. L’agence
n’étend d’ailleurs pas en cette matière la définition des navires aux seuls MODUs puisqu’elle entend y ajouter les navires similaires en ce sens qu’ils opèrent avec un nombre important de travailleurs offshore et autres contractants à bord, à l’instar des FPSOs, des FSUs, des drillships et de tout autre navire assimilé538.
Pour autant, vue la diversité des MODUs qui peuvent agir comme des navires, entre ceux qui sont capables de se déplacer de façon autonome d’un puits à un autre pour effectuer leur activité et ceux qui, remorqués jusqu’à un site, y restent pendant plusieurs années sans se déplacer, entre ceux qui sont armés de nombreux personnels marins et ceux qui concentrent davantage de personnels terrestres, l’agence s’est résolue à ne pas développer une réglementation trop
533 « Marins » ou « gens de mer » s’entend donc comme « toute personne, y compris les commandants,
employée ou engagée ou qui travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, et pour laquelle le navire est le lieu habituel de travail ».
534 Maritime & Coastguard Agency, Maritime Guidance Note, MGN 471 (M), Maritime Labour Convention , 2006 : Definitions, point 2.3. Pour une étude du sujet, v. Severance A., Sandgren M., « Flagging the Floating Turbine Unit : Navigating Towards a Registrable, First-Ranking Interest in Floating Wind Turbines », Op. cit., pp. 31-43.
535 On revient ici au critère de la durée et de la fréquence des embarquements.
536 Le texte de la Maritime & Coastguard Agency renvoie à la définition donnée au Chap. 1, point 1.3.1 du Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, version consolidée de 2001, de l’IMO, qui envisage les MODUs comme « tout navire capable de s’engager dans des opérations de forage pour l’exploration ou pour l’exploitation des ressources du sous-sol marin tels que les hydrocarbures gazeux ou liquides, le sulfure ou le sel ».
537 Maritime & Coastguard Agency, Maritime Guidance Note, MGN 471 (M), Maritime Labour Convention , 2006 : Definitions, point 3.7.
Le pluralisme extrinsèque, le réseau contractuel d’entreprises
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contraignante. Elle procède à une étude au cas par cas. Néanmoins, il ne devrait pas y avoir de soucis de qualification pour les MODUs armés et engagés dans une navigation ou pour les unités équipées d’un système d’autopropulsion de telle manière qu’elles puissent se déplacer de façon autonome d’un site à un autre.
Concernant les navires offshore qui ne sont pas autopropulsés, l’agence réitère la 232.
méthode qui vise à inclure a priori ces navires dans le champ d’application de la MLC tout en se réservant une marge de manœuvre au cas par cas. Elle affirme qu’en aucun cas ne sera refusée la demande d’un armateur visant à être certifié socialement selon les mesures de la MLC539. Cette
approche au cas par cas, résultat d’une mise en œuvre de la MLC admise par l’OIT, conduit néanmoins à une situation de fragmentation des statuts qui est contraire à l’ambition d’uniformisation souhaitée par l’OIT.
Cette position s’explique d’un côté par le régime juridique applicable aux travailleurs offshore au Royaume-Uni qui est développé notamment par le HSE540. L’activité offshore
implique des administrations ad hoc au Royaume-Uni. Ces dernières auront la charge d’effectuer les contrôles relatifs à l’application de la MLC et à son respect par les armateurs541.
L’administration en charge de l’application de la MLC pour la marine marchande britannique n’interviendra pas en la matière.
Cette mise œuvre de la MLC par le Royaume Uni, mentionnée au rapport rendu par la Commission d’experts de l’OIT n’a pas suscité de remarques particulières. Il est vrai qu’elle reprend dans les grandes lignes la démarche de la MLC.