267 Règle 3, b), Convention COLREG. 268 Règle 3, g), Convention COLREG. 269 Cf. supra, n°70.
270 Ratifiée en France par une loi du 12 août 1912 et un décret du 12 mars 1913, JORF 15 mars 1913, p.
Le pluralisme intrinsèque, les travailleurs
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b - Les hypothèques maritimes et la saisie des navires
Ni les Conventions internationales de Bruxelles, de 1926 et de 1967, pour l’unification de 94.
certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes271, ni la Convention de 1993
sur les privilèges et les hypothèques maritimes272, censée remplacer les Convention de
Bruxelles, notamment celle de 1926, ne mentionnent directement les plateformes offshore. Les plateformes offshore, de grande valeur et individualisées273 sont de nature à se voir
appliquer le régime juridique des hypothèques maritimes274. D’ailleurs, en droit français, le Code
des douanes dispose que « les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d'hypothèques »275.
La Convention internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie 95.
conservatoire276 des navires de mer du 10 mai 1952 et la Convention de Genève de 1999 sur la
saisie conservatoire des navires277 procèdent de manière équivalente. Ces Conventions ne
donnent aucune définition du navire et on ne voit pas pourquoi la liste des créances pouvant entrainer la saisie du navire ne pourrait pas s’appliquer aux plateformes offshore et entrainer leur saisie afin que les débiteurs, dont la créance maritime est née de l’exploitation278 de la
plateforme, ne puissent pas se soustraire à leurs obligations279.
c - Le sauvetage en mer
Traditionnellement, le sauvetage concernait les hommes ainsi que les épaves. La 96.
Convention de 1989 sur l’assistance maritime, ayant rapproché le sauvetage des épaves au
271 La Convention de Bruxelles de 1926 est celle qui est réellement pertinente puisqu’elle est la seule à
être entrée en vigueur.
272 Cette Convention n’a guère de succès. Le taux de ratifications est faible. Cf. Delebecque P., Droit maritime, Op. cit., 192.
273 À ce sujet, la Convention sur les conditions d'immatriculation des navires, signée à Genève le 7 février
1986, non entrée en vigueur, définit le navire comme « tout bâtiment de mer apte à naviguer par ses propres moyens qui est utilisé dans le commerce maritime international pour le transport de marchandises, de passagers ou de marchandises et de passagers, à l'exception des bâtiments de moins de 500 tonneaux de jauge brut », Cf. Art. 2.
274 En ce sens, Rémond-Gouilloud M., « Quelques remarques sur le statut des installations pétrolières », Op. cit., 2ème partie, p. 742.
275 Art. 240 du Code des douanes relatifs aux hypothèques maritimes.
276 Il s’agit d’une voie d’exécution permettant de retenir le bien du débiteur aux fins de garantie.
277 Berlingieri F., Arrest of Ships, Lloyd’s Shipping Law Library, 5ème éd. 2011. La Convention de Genève vise
à remplacer la Convention de Bruxelles. Néanmoins, vu le succès de la Convention de Bruxelles, ce mouvement prendra du temps. Cf. Delebecque P., Droit maritime, Op. cit., 241.
278 Ibid., 247 et s. Au moins pour les créances envisageables à l’instar de celles résultant par exemple de
l’abordage, des salaires, des hypothèques ou de tout mort-gage. Art. 1 de la Convention de Bruxelles et de la Convention de Genève.
279 Rémond-Gouilloud M., « Quelques remarques sur le statut des installations pétrolières », Op. cit., 2ème
Le pluralisme applicable au lieu de travail
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régime de l’assistance maritime280, écarte les épaves, aujourd’hui, du régime juridique du
sauvetage.
L’obligation de sauvetage des personnes, « véritable coutume du droit maritime »281, est
97.
prévue par la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage qui précise notamment : « tout capitaine est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre. Le propriétaire du navire n’est pas responsable à raison des contraventions à la disposition précédente »282. Elle est complétée ensuite par plusieurs Conventions plus ou moins techniques,
la Convention SOLAS283, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite Convention
de Montego Bay, ou encore la Convention de Hambourg sur la recherche et le sauvetage maritime de 1979284.
L’obligation de sauvetage maritime est applicable aux installations offshore, dans la 98.
limite de leur capacité à agir. L’ensemble complexe que constitue les champs pétroliers rend difficilement envisageable une situation où personne, si ce n’est la plateforme en tant que telle, les engins de sauvetage dont elle est nécessairement équipée, ne pourrait secourir des personnes en difficulté.
En droit français, le Code des transports va dans ce sens, puisqu’il fait peser l’obligation de sauvetage maritime sur les « personnes qui se trouvent sur un navire ou autre engin muni d'un permis de circulation ou d'une carte de circulation ». Le Code précise « Est alors considérée comme capitaine la personne qui, en fait, dirige le navire ou autre engin flottant »285. L’obligation
de sauvetage trouvera à s’appliquer dans la majorité des cas, si ce n’est au regard de la nature de la plateforme, en raison de la présence sur zone d’objets accessoires remplissant les critères de qualification.
280 Aux termes de l’article 1, a) de la Convention de 1989 sur l’assistance maritime : « « Opération
d'assistance » signifie tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n'importe quelles autres eaux ».
281 Delebecque P., Droit maritime, Op. cit., 940. 282 Art. 11, Convention de Bruxelles de 1910.
283 Règle 10.1 « le Capitaine d’un navire en mer qui est dans une position lui permettant de prêter
assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, un signal indiquant que des personnes se trouvent en détresse est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours ».
284 Ces deux dernières Conventions établissent davantage les obligations des États quant à la mise en place
d’un système efficace de sauvetage en mer.
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