540 Health Safety Executive, qui est l’autorité administrative indépendante, au Royaume-Uni, en charge de
la sécurité et de l’environnement de travail.
541 Maritime & Coastguard Agency, Maritime Guidance Note, MGN 471 (M), Maritime Labour Convention , 2006 : Definitions, sept. 2013, 10 pages, cf. plus particulièrement l’appendice 3, pp. 9-10
542 La Norvège a ratifié la MLC le 10 février 2009.
543 Ship Labour Act, 19 aout 2013, n°990 qui remplace depuis le 20 aout 2013 le Seamen’s Act du 30 mai
1975 no. 18 et sa réglementation d’application, du 31 janvier 1986 No. 222 concernant le champ d’application du Seamen’s Act.
Le pluralisme applicable au lieu de travail
121
Security Act544, ainsi qu’aux diverses réglementations relatives aux champs d’application de ces « Act »545.
Le Ship Safety and Security Act couvre l’ensemble des travailleurs offshore qui travaillent 234.
sur des plateformes mobiles, ainsi que, suit à des réglementations ultérieures, sur des unités mobiles offshore546. Les plateformes de forage et les unités mobiles utilisées à des fins
d’exploration ou d’exploitation qui stockent, ou transportent des ressources sous-marines, ainsi que les unités mobiles offshore qui participent à ces activités, sont couvertes par l’« Act ». D’autres structures flottantes entrent également dans son champ d’application.
Le Ship Labour Act s’applique quant à lui en grande partie aux travailleurs offshore. Il 235.
couvre, à l’instar du Seman’s Act qu’il remplace, tout travail effectué à bord d’un navire norvégien547. La définition est très large. Elle est précisée par certaines exclusions dont ne font, a
priori, pas partie les travailleurs offshore. Pourtant, l’ « Act » précise qu’une série de
réglementations ultérieures devra prévoir : l’exclusion des travailleurs qui n’effectuent pas une opération participant à la fonction habituelle du navire, la définition de ce qu’est un navire au sens de l’ « Act », et dans quelles mesures ce dernier s’appliquera aux travailleurs à bord d’une installation en mer autre qu’un navire, ou aux navires étrangers dans les eaux territoriales norvégiennes548. Pour comprendre la logique portée par la Norvège, il faut poursuivre la
recherche en étudiant la réglementation et la circulaire qui précisent tous les deux le champ d’application du Ship Labour Act549, dont l’objectif est d’éviter premièrement que des conflits positifs conduisent à l’application cumulée du Work Environment Act et du Ship Labour Act, deuxièmement que des conflits négatifs se développent aboutissant à l’absence de couverture pour les travailleurs, enfin qu’une situation de fragmentation intenable des statuts ne soit favorisée. Il faut mentionner les commentaires formulés en 2015 par la Commission d’experts de
544 Act of 16 February 2007 No. 9 relating to Ship Safety and Security.
545 Regulations of 19 August 2013 No. 990 on the scope of application of the Ship Labour Act. Regulations of 26 June 2007 No. 706 on the scope of application of the Ship Safety and Security Act for mobile offshore units.
546 Section 2, a) et b) Ship Safety and Security Act : « to Norwegian and foreign Ships. However, this Act does not apply to ships with an overall length of 24 metres or less which are not used for commercial purposes » ; et « to offshore drilling units and other mobile offshore units used in the exploration for or exploitation, storage or transport of submarine natural resources and mobile offshore units supporting such activities » et « to floating cranes, dredgers and similar floating units ».
547 Section 1-2, (1) du Ship Labour Act. Pour ce qui est des chapitres 8 à 10, l’ « Act » s’applique aux autres
travailleurs exerçant leur activité à bord des navires norvégiens, concernant les obligations de l’entreprise et du capitaine en matière de soins, et de responsabilité à bord du navire (mesures de contrôles, les affaires personnelles autorisées, les devoirs du capitaine si un crime est commis à bord, les droits des travailleurs à terre sur son temps libre etc.), et les protections contre la discrimination.
548 Section 1-2,(3), Ship Labour Act.
549 Regulations on the scope of application of the Ship Labour Act Op. cit., et Norwegian Maritime Auority, Circular V, n°RSV 04-2013, 6 pages. Elle est applicable jusqu’au 31 décembre 2018, mais peut faire l’objet d’amendements.
Le pluralisme extrinsèque, le réseau contractuel d’entreprises
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l’OIT au sujet du premier rapport rendu par la Norvège concernant la mise en œuvre de la MLC, et quelques éléments qui ont suivi ces remarques.
La réglementation concernant le champ d’application du Ship Labour Act prévoit que toute personne qui travaille à bord d’un navire ou d’une unité mobile offshore au port550 n’est pas
concernée par l’ « Act », ce qui n’a rien d’étonnant. Elle affirme également que les personnes couvertes par le Working Environment Act, qui effectuent un travail à bord pour une courte période, ne sont pas couvertes par l’ « Act ». Là encore, pas de surprise, la MLC est bien suivie. Par ailleurs, les personnels qui effectuent une activité qui ne relève pas de la fonction du navire sont exclus de l’application de l’ « Act ». C’est le cas des personnels de projet sur les navires offshore, qui sont le plus souvent des personnels de sous-traitants et ne sont à ce titre pas sur la liste d’équipage. Cette énonciation n’écarte pas la marge de manœuvre dans la détermination de la participation à l’activité « traditionnelle » du navire. La nature de l’activité tient ainsi une place de premier rang dans l’application de l’ « Act ». Cette activité doit être en rapport avec la fonction du navire. Pour déterminer si oui, ou non, l’activité est en rapport avec la fonction du navire, une attention toute particulière est portée à la liste d’équipage. L’intensité de l’inclusion est alors déterminée par la présence, ou non, de ces personnels sur le certificat de manning, ou encore par leur statut de sous-traitant indépendant551.
Une liste est par ailleurs proposée par la circulaire pour préciser les activités couvertes 236.
par le terme « project personnel on ships in the offshore industry », qui sont en partie exclues de l’application de l’« Act », en fonction de l’appartenance, ou non, au certificat de manning552. Sont
exclues les travailleurs ROV553, les personnels de surveillance, les plongeurs, les personnels de
restauration qui ne s’occupent que des personnels de projet, les managers d’opération et d’installation, les personnels de santé s’ils ne s’occupent que des personnels de projet, les personnels de maintenance qui ne font pas partie du navire en tant que tel, les personnels de sécurité non directement impliqués dans les opérations du navire, les techniciens et les ingénieurs554, les personnels de formation (toujours concernant les projets), les personnels de
laboratoire, et les chercheurs. L’exclusion est donc importante bien qu’elle ne concerne qu’une dimension réduite de l’« Act ».
550 Section 1, a) de la Réglementation, « any person working on a board while the ship or mobile offshore units in port ».
551 Le certificat de manning est un certificat d’effectif de la main d’œuvre. C’est en quelque sorte
l’équivalent du rôle d’équipage qui devrait être remplacé, en France, par le permis d’armement.
552 Voir Section 2 de la Réglementation et surtout la section 3 relative à l’application du Ship Labour Act
aux personnes travaillant à bord des unités mobiles offshore telles que définies par la Regulations of 26 June 2007 No. 706 on the scope of application of the Ship Safety and Security Act for mobile offshore units. Cette réglementation s’applique aux MODUs en transit ou opérant sur un plateau continental étranger.
553 Sauf s’ils possèdent la compétence Seafarer/ROV.
Le pluralisme applicable au lieu de travail
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Il est en outre précisé que ces dispositions s’appliquent lorsque la plateforme mobile est 237.
en transit ou lorsqu’elle opère sur un plateau continental étranger. La réglementation norvégienne définit les MODU’s comme des plateformes mobiles, parmi lesquelles on trouve les
drilling ship, équipés pour forer les dépôts pétroliers sous-marins ou les plateformes mobiles
utilisées à d’autres fins que le forage des dépôts pétroliers sous-marins555. La MLC s’applique
partiellement aux MODU’s et les travailleurs qui y exercent leur activité peuvent être, a minima, qualifiés de gens de mer.
La Commission d’experts de l’OIT, dans des commentaires émis en 2015 au sujet du 238.
premier rapport rendu par la Norvège sur la mise en œuvre de la MLC, a pointé plusieurs défauts, notamment concernant l’application, ou non, de la MLC aux personnels de projets offshore. La Commission estimait, ce qui était le cas également pour la France, que l’application partielle des dispositions de la MLC n’est pas envisageable aux personnels considérés comme des gens de mer. Soit les travailleurs sont gens de mer et l’ensemble des dispositions de la MLC leur est applicable. Soit ils ne le sont pas et une application partielle de la Convention est envisageable.
Dans une Guidance de janvier 2015556, la Norvège ne fait pas preuve de davantage de
239.
clarté. Le texte affirme que la MLC s’applique à tout navire, peu importe le tonnage, public ou privé, qui est engagé dans une activité commerciale. Il poursuit en précisant que le navire est défini par la Convention SOLAS et doit ainsi être en possession des certificats prévus par cette Convention. Ainsi, les unités offshore mobiles ne seraient pas inclues car elles ne sont pas certifiées comme un navire aux fins de cette Convention. Pourtant le texte précise, en référence à la définition initiale, que l’activité commerciale s’entend également de l’exploration et de l’exploitation des ressources minérales du sous-sol marin. Le doute demeure. Enfin la Guidance, concernant la question plus précise de la définition de « seafarer », renvoie au Ship Labour Act, la boucle est bouclée.
La Norvège définit les « seafarer » de manière très large. Le débat porte néanmoins 240.
principalement sur le statut du navire et sur l’activité exercée par les travailleurs. Il apparaît toutefois que les travailleurs à bords des installations offshore mobiles sont considérés comme des gens de mer aux fins d’application de la MLC. Parmi ces gens de mer, ceux qui n’exercent pas une activité maritime ou en lien direct avec l’activité du navire seraient exclus de certaines
555 Regulation of 26 June 2007 No. 706 concerning the scope of application of the Ship Safety and Security Act for mobile offshore units, §1.
Le pluralisme extrinsèque, le réseau contractuel d’entreprises
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dispositions557. La Norvège devra préciser, à l’instar de la France, la nature de cette application
sélective.