Quelques indicateurs de sécurité aérienne

312 _{Le délégué régional à la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile Centre-Est de la Délégation de l’Auvergne, Jean-François Ledoux}

nous a tenu ces propos au cours d’un entretien explicatif, le 1er octobre 2009, à l’aéroport de Clermont-Ferrand.

313 _{TAUZIAC P., Entretien cité.}

314 _{ASSEMBLEE NATIONALE, Rapport fait au nom de la mission d’information sur la sécurité du transport aérien des voyageurs,}

n°1717, Tome II, Paris, 2004, pp. 9-10.

Le principal indicateur de sécurité pour l’IATA est la « perte de coque ». Il regroupe les accidents qui se sont soldés, en dépit du nombre de places de personnes qui se trouvaient à bord, par la destruction totale ou partielle de l’aéronef impliqué et son retrait définitif du service. Pour l’année 2008, l’IATA a enregistré « 109 pertes totales ou partielles de coques (dont 23 mortelles), soit 9 de plus qu’en 2007 »316_{. A noter cependant que malgré cet accroissement, le nombre de passagers tués a été}

ramené, dans le même temps, de 692 à 502 (-27%). En 2008, l’IATA donne trois indicateurs de sécurité : les sorties de piste, les dommages au sol, les déficiences des compagnies aériennes en matière de gestion de la sécurité. Pour la même année 2008, l’IATA indique : 25 % du total, comme en 2007, du type d’accident le plus fréquent, 17 % de l’ensemble des accidents recensés dont un tiers imputables aux déficiences liées à la gestion sécuritaire des transporteurs aériens.

Comme on peut le voir, il existe plusieurs indicateurs pour évaluer la sécurité du transport aérien. Il arrive ainsi souvent que les indicateurs ne donnent qu’une vision partielle de la réalité en sous estimant tel ou tel autre élément. Tels que les accidents mortels en services non réguliers et les accidents mortels survenus en transport régulier sans conséquences fatales parmi les éventuels passagers. Cependant, cela n’affecte en rien leur crédibilité puisqu’ils permettent d’apprécier l’évolution à court, moyen et long terme de la sécurité du transport aérien. Toutefois, « ce n’est pas

parce qu’il n’y a pas d’accident qu’on est en sécurité »317_{, fait-on remarquer en vue d’inviter les}

organismes à renforcer la sécurité, les contrôles à la suite du constat que les responsables de collectifs sécuritaires reculent dans la plupart des cas devant les patrons de compagnies aériennes pour plusieurs raisons. Ainsi, la Flight Safety Foundation, la référence mondiale de la sécurité aérienne conclut que l’avion est un moyen de transport sûr en fonction du nombre de passagers et de kilomètres parcourus en indiquant que « l’avion et le train affichent chacun 0,4 mort par milliard de passagers au kilomètre, soit 25 fois moins que le transport routier (10 morts par milliards de passagers au kilomètre). Le taux de crashs par million de vols est, lui aussi, parlant : selon l’IATA, il ya dans le monde un crash tous les 1,5 million de vols, ce qui signifie qu’en prenant l’avion on a 0,00007 % de risque de connaître cette expérience… »318_.

Dans tous les cas, l’on notera que « l’élément significatif de la sécurité est ‘’l’incident’’ de contrôle qui est généralement désigné par les experts comme un «précurseur» ou un « signal faible » d’une dégradation plus profonde de l’organisation qui, par malchance ou négligence, peut favoriser l’apparition d’accidents. Aussi, est-ce la surveillance du nombre d’incidents et de leur nature qui permet, après interprétation, d’avoir une idée plus précise du niveau de la sécurité et d’anticiper des actions concrètes rapidement »319_{. En d’autres termes, la multiplication des incidents, sans aller jusqu’à}

l’accident, informe sur un état du système dans son ensemble, l’organisation étant incluse dans cette notion de système. Le changement qui s’opère dans le principe de la sécurité, glissant du très rare accident au précurseur relativement fréquent…»320_{. C’est pourquoi, les données recueillies à partir des}

événements incidentels et accidentels sont conservées soigneusement dans des bases de données. Leur analyse statistique est utilisée afin de prévoir le comportement futur du système parce qu’elles (ces données) offrent la possibilité d’un ‘’retour d’expérience’’ essentiel pour éviter leur répétitivité, leur récurrences. Leur importance n’est donc pas à démontrer pour la construction des modèles de risques.

316 _{DGAC, Rapport sur la sécurité aérienne 2008, Paris, 2009, p. 20.} 317

Documentaire « Low-cost : si les avions ne volent pas, l’argent n’entre pas » in PLANETE PLUS, émission du 7 février 2014.

318 _{IKONICOFF R., « Quel risque encourt-on à prendre aujourd’hui l’avion ? » in Science & Vie, hors-série Spécial Aviation 2011, juin}

2011, p. 108.

319 _{ROUZIES F., op. cit., p. 29} 320 _{Idem., p. 30.}

En effet, parce que « l’incident est irréductible, en tant qu’indicateur du désordre dans l’institution, il devient un instrument de travail positif et rassurant »321_{. De toute évidence, les analyses}

d’incidents donnent l’occasion de rappeler la réglementation et de justifier certains projets en leur accordant une surveillance spécifique, même si son apport est limité en changement ou en profondeur de modification du système. Il y a surtout les QRF ou les demi-tours en vol, l’incapacité d'un membre d'équipage, l’incursion ou la confusion de piste, le passage involontaire en dessous de l'altitude de sécurité, les défauts de communications… Effectivement, tous ces incidents sont consignés dans les Air Safety Reports (ASR), des rapports obligatoires établis par les équipages à la suite de certains événements. Ces indicateurs sont ainsi présentés dans le tableau suivant :

Figure 3 : Tableau de quelques indicateurs de sécurité en aviation civile