PROBLEME SPECIFIQUE

L’histoire de l’aviation civile congolaise a connu un tournant en 1978. A cette époque, le gouvernement a libéralisé l’exploitation du transport aérien domestique avec la signature de l’Ordonnance-Loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d’exploitation des services aériens. Cette libéralisation a entraîné le développement de plusieurs compagnies aériennes privées, dont la plupart étaient souvent de petite taille. Lesquelles souffraient de manque de professionnalisme dans le chef des entrepreneurs. Par ailleurs, cette libéralisation a plus contribué à la multiplication des demandes des licences d’exploitation qu’à l’amélioration des conditions et de la sécurité d’exploitation puisqu’elle avait été décidée sans le renforcement préalable de l’encadrement réglementaire. A cela, il faut ajouter les nombreuses difficultés de contrôler toutes les petites compagnies qui se sont créées à coup d’arrêtés ministériels ainsi que l’acquisition des appareils russes qui n’avaient pas encore dans le pays d’expertise nécessaire.

Comme si cela ne suffisait pas, pendant ce temps les infrastructures aéronautiques, notamment les pistes, aérogares, les équipements d’aide à la navigation aérienne et les services météorologiques congolais ne cessaient de se dégrader sans inquiéter outre mesure les gestionnaires du secteur, encore moins les politiques. Tout cela a constitué un cocktail détonnant à l’instar d’une bombe logée dans la soute d’un aéronef attendant le moment de son explosion.

162 _{MOREL C., Les décisions absurdes, I. Sociologie des erreurs radicales et persistantes, Paris, Editions Gallimard, 2002 et 2014, 320 p.} 163 _{MOREL C., Les décisions absurdes, II. Comment les éviter, Paris, Editions Gallimard, 2012 et 2013, 384 p.}

Voilà donc que ces équipements devenus vétustes dans l’ensemble ne répondaient plus aux normes techniques en matière de navigation aérienne. Les infrastructures aéroportuaires, par exemple, datant dans leur grande majorité des années 50 et 60 ne se sont pas adaptées à l’évolution du temps et du trafic. Leur dégradation s’est accentuée, faute de moyens suffisants pour assurer leur maintenance et leur entretien réguliers, depuis la suspension des missions de coopération bilatérale et multilatérale en 1990 et le déclenchement des conflits armés en 1996. Car, il faut le souligner, c’est l’apport en investissements des bailleurs des fonds extérieurs qui est devenu de plus en plus prépondérant dans la gestion du secteur de transports. Particulièrement, dans la construction et l’équipement des aéroports où les bailleurs des fonds extérieurs ont pris le relais à partir de la deuxième décennie après l’indépendance, dans le cadre des missions de coopération bilatérale et multilatérale en investissant dans les aménagements et les entretiens des aéroports ainsi que des routes et des ports.

Par conséquent, la rupture au début des années 1990 de la coopération avec les bailleurs des fonds extérieurs a produit les effets d’un sevrage précoce auquel le pays, déjà confronté aux difficultés résultant du processus d’ajustement sociopolitique, n’a pas su s’adapter. D’où, les infrastructures aéroportuaires et leurs installations se trouveront, de façon globale, en état de délabrement très avancé et présenteront des insuffisances techniques, au su et au vu des autorités du pays, des acteurs du secteur aéronautique, des exploitants aériens, voire des passagers. L’appareillage d’aide à la navigation aérienne devant orienter et signaler les avions en survol n’a pas fait exception à cette règle. Ce qui n’a pas laissé les transporteurs aériens membres de l’IATA indifférents. Devant les plaintes répétées de ces derniers sur la quasi absence d’instruments d’aides à la navigation dans l’espace aérien congolais, il a été convenu que les transporteurs réunis au sein de l’IATA paient une surtaxe sur la redevance de survol de l’espace aérien congolais. Laquelle devait faire l’objet d’une gestion conjointe entre la Régie des Voies Aériennes (RVA) et l’IATA en vue de réhabiliter les instruments d’aide à la navigation au sol sur le territoire congolais par l’affectation d’une quotité des recettes ou redevances de survol dans un compte spécial d’investissement (CODIR) géré conjointement par les deux organismes ci-haut cités. Bref, contrairement au bon comportement affiché par l’aviation civile congolaise pendant l’époque coloniale, et de 1960 jusqu’à la libéralisation du transport aérien, la RDC a enregistré plusieurs types d’incidents, d’accidents et de catastrophes d’avion suivants :

• Enlisement des avions sur les pistes à cause des trous ou de la boue. Cas du C 402,

immatriculé 9Q-CKJ, du 28 octobre 1997 à Kenge, du DC 3, immatriculé 9Q-CYE du 24 avril 1998 à Lomela… ;

• Ecrasement des gens par des avions sur le tarmac. Cas du mécanicien sur le tarmac de

Ndjili, le 16 juillet 1991, par un B 707, immatriculé 9Q-CMD ;

• Sorties de piste en évitant d’atterrir sur des gens ou de les écraser. Cas du C 206 de

l’Eglise Méthodiste, immatriculé 9Q-CDD, du 22 octobre 1997 à Wembo-Nyama ; Cas du C 310 d’Eastern Charters LTD, immatriculé 5X-AJF, du 24 mars 2005 à Beni dans le Nord Kivu (2 morts) ; Cas de l’AN 12 d’Air Kasaï, immatriculé 9Q-CFH, du 7 septembre 2007 à Dibungi à la suite de la présence des chèvres sur la piste ; Cas du Cessna 207 de Operation New TK Air, immatriculé 9Q-CUL, du 21 mars 2006 à Luebo (échec de remise de gaz) à la suite de la présence des gens et des chèvres sur la piste …

• Collisions entre avions ou des avions et des véhicules sur les tarmacs de certains aéroports. Plusieurs cas de ce genre ont été enregistrés dans les sites aéroportuaires de

Goma, de Kinshasa/N’dolo et N’djili, de Lubumbashi, de Kisangani, de Mbujimayi, de Kananga… Cas du DC 3 de l’UNIBRA, immatriculé 9Q-CTR, du 17 août 1990 à Ndolo ; Cas du B 720 de FONTSHI, immatriculé 9Q-CFT, du 23 mars 1994 à Mbujimayi ;

• Collisions contre des montagnes. Cas du F 27 de Scibe Zaïre, immatriculé 9Q-CBH, du 13

décembre 1992 à 150 Km de Goma, chef-lieu de la province du Nord Kivu (30 morts et 06 blessés) ; Cas de l’AN 12 de Victoria Air, immatriculé 9Q-CVG, le 25 mai 2005 à Luerero (même itinéraire que le premier) causant la mort de 31 personnes ; Cas de l’AN2 de la Compagnie Panafricaine, immatriculé 9Q-CTQ à Mulume le 21 septembre 2005 (2 morts) ; Cas de l’AN 12 de Mango Airlines, immatriculé 9Q-CVT, à Malehe le 7 juillet 2006 (16 morts)… ou

contre des arbres : Cas de l’AN 26 de Kisangani Airlift, immatriculé EK-26026, le 4 mai 2005 à

Kisangani (11morts) ;Cas de l’AN 26 de Galaxie, immatriculé ER-AZT, le 5 septembre 2005 à Isiro en Province Orientale (9 morts) ; Cas de l’AN 26 d’Air Kasaï, immatriculé 9Q-CFD à Djomossi le 9 septembre 2005, à 50 km de Brazzaville (13 morts) sur le routing Boende- Kinshasa…

• Avions civils touchés par des projectiles ou des missiles. Cas du F 27, immatriculé 9Q-

CBE, du 10 septembre 1991, entre Bunia et Goma, de celui du DC 6, immatriculé 9Q-CVK, du 2 juillet 1994 et, deux jours plus tard, du L 188, immatriculé 9Q-CGD, appartenant au même transporteur, à Kamfumfu, du B 727, immatriculé 9Q-CSG, au décollage de Kindu, chef-lieu du Maniema, le 10 octobre 1998 ;

• Des atterrissages et décollages non réussis pour plusieurs raisons, notamment la surcharge. Exemple: cas du crash du N 262 immatriculé 9Q-CJK du 27 janvier 1993 à Ndolo

(Kinshasa), du B 707 immatriculé 9Q-CSZ du 29 septembre 1993 à Goma, du BR 31 immatriculé9Q-GJH du 20 novembre 1993 à N’djili, du B 737 immatriculé 9Q-CNK de 9 juin 1995 à Isiro ; Cas du B 707 d’Express City, immatriculé 9Q-CKK du 18 juin 1995 à Goma, de l’Antonov 32 d’Africanair le 08 janvier 1996 au marché Type K (l’une de plus graves catastrophes de l’histoire de l’aviation), du DC 8 immatriculé 9Q-CVL du 27 juin 1998 à Goma ;

• Décrochage brutal. Cas du C 404, immatriculé 9Q-CCB, du 7 mars 1993 à Kahemba… ;

• Des écrasements des avions au sol, sur le fleuve et sur des maisons. Exemple: cas du VC

781, immatriculé 9Q-CWL, du 6 juin 1997 à Irumu, le PA 23, immatriculé 9Q-CSO, du 5 septembre 1997 dans le Nord Kivu, le BE 55, immatriculé 9Q-CFL, du 25 octobre 1998 à Boma, du C 185, immatriculé 9Q-CNF, du 17 janvier 1999 à Kameya ; du L 188, immatriculé 9Q-CDI (panne d’aérofrein), du 8 février 1999, de Kimwenza (ennuis moteurs), du C 420 B d’Air Tropiques, immatriculé 9Q-CUZ, du 1er _{décembre 2004 à Kingabwa (Kinshasa) sur le fleuve}

Congo (01 mort); de l’AN 26, du 4 octobre 2007, de Kingasani en RDC…;

• Sorties de piste à cause des embourbements, de la prise de terrain trop courte... Cas de

l’AN 26 de l’UNHCR, immatriculé RA 26664, du 26 juin 1997 à Shabunda au Sud Kivu ; Cas du L 188 d’Air Karibu, immatriculé 9Q-CDJ du 25 novembre 1998 à Lodja dans le Kasaï Oriental ; Cas du B 727 de la MIBA, immatriculé 9Q-CPJ, du 31 octobre 2005 à Kindu au Maniema. Cas du DC 9 de Wetrafa, immatriculé 9Q-CWF, du 7 décembre 2005 à Kinshasa/Ndjili … ;

• Des avions calcinés à la suite des crashes (atterrissages brutaux et pertes de maîtrise au sol) faute de véhicules anti-incendie sur les sites aéroportuaires ou de services de

secours. Cas N 262 de la compagnie aérienne TSA, immatriculé 9Q-CJK,, du 27 janvier 1993

à l’aéroport de Ndolo dans la capitale ; Cas du SH 7 de la NTC, immatriculé 9Q-CDA, du 12 septembre 1997 à Minembwe dans le Sud Kivu164 _{; Cas de l’IL 18 de CAA, immatriculé EL-}

AHO, du 28 juin 1998 et Cas de l’AN 12 de WDA, immatriculé TN-AGZ, le 26 février 2006 à Mbujimayi dans le Kasaï Oriental ; Cas du DC 8 de Continental Aviation, immatriculé 9Q-REM du 16 octobre 1999 à l’aéroport international de N’djili165 _…

• Atterrissages forcés. Exemple du C 206, immatriculé 9Q-CMU, à Mango wa Kenda, du C 206,

immatriculé 9Q-CPN, du 11 janvier 1992 au Plateau des Bateke ; Cas du B 727, immatriculé 9Q-CDE, à Tembo, du B 707, immatriculé ER 48077, du 17 mars 1994 à Kalima au Maniema…

• Des avions projetés à plus de 20 mètres par des vents forts. Ces cas sont souvent

fréquents en RDC au mois d’avril et conduisent à des collisions au sol entre avions. Cas de l’AN 26 de Safari Logistique, immatriculé UR 26650, du 22 avril 2006 à Tshikapa… ainsi que des avions devenus inmanoeuvrables ou ‘’impilotables’’ à cause de l’inopérabilité de certains systèmes (hydrauliques, freins, sorties de roues…)…

• Plusieurs cas d’erreurs de contrôle. Il s’est agi de l’oubli de coordination entre les Centre

d’Information de Vol (CIV) (cas d’ETH 825 et de SAA 803 le 30 août 1991 dans la TMA du Pool) , du manque de détection de conflit entre les avions ( B 737 de UYC 800 et B 747 de SAA 248)

ou du non respect par les pilotes des instructions des ATC (le 7 mai 1996 à 13 heures 40’,

un ATC de Ndjili autorise à un F 27 DTA 542 de faire une procédure VOR-DME sur la piste 06 ; le captain l’exécute sur la 24 d’où décollait un AN 32 RA 48076 ; les deux avions se sont croisés à 3.000 pieds, l’un en montée, l’autre en descente ; un IL 76 d’un vol militaire ne respecte pas les instruction ATC et provoque un risque d’abordage) ou de la mauvaise

phraséologie ( un ATC de Kinshasa a utilisé, le 9 février 1999, une mauvaise phraséologie qui

a fait croire au pilote du B 737 de KQA 433 qu’il pouvait monter au niveau de vol 370, (le système alerte appelé TCAS166 _{du B 747 de SAA 257 a grésillé) ou des cas de séparation non}

assurées (un AN 32, immatriculé 9Q-CIB et un trafic militaire le 23 septembre 1999) ou la perte

de séparation à la suite de la défaillance de la haute fréquence (KLM 591 et ETH 830 le 19

janvier 2006 à Kinshasa (position Kindu), KLM 592 et SMJ 3381)…

Ce n’est là qu’un échantillon représentatif des incidents, accidents et catastrophes aériens survenus en RDC pendant la période retenue dans cette étude.

164 _{Nous avons fait partie de la Commission d’enquête de cette catastrophe. Seule la dépouille mortelle du pilote a été récupérée ; tous les 20}

passagers ainsi que la carlingue de l’avion ont été totalement carbonisés. Selon les résultats de l’enquête, c’était le tout premier vol que ce pilote effectuait sur Minembwe (méconnaissance du terrain), un aérodrome encastré dans des montagnes. Il aurait refusé, au départ de Bukavu, de céder les manches à un confrère qui voulait l’initier à l‘approche de cette piste présentant les caractéristiques d’un altiport.

165 _{Après une prise de terrain trop courte, un incendie s’est déclaré; mais deux vieux camions de marque Magirus de lutte anti incendie n’ont}

pas pu démarrer, faute de carburant. Dans la précipitation, on a même failli mettre de l’essence dans ces véhicules Diesel. Pourtant, Ndjili, c’est l’aéroport de la capitale congolaise. Personne à la Division Circulation Aérienne n’avait été condamnée pour cette faute grave.

166 _{Le Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), le Système Anticollision Embarqué ou système d’évitement des collisions}

constitue un outil technologique efficace et sûr dans la prévention des abordages ou des collisions dont on équipe obligatoirement tous les avions commerciaux de plus de 19 passagers. Dans son fonctionnement, il présente sur les écrans de navigation des équipages tous les trafics (avions) environnants. En fait, le TCAS produit ou signale deux types d’alerte, à savoir l’Avis de trafic (TA) dont le rôle est d’identifier tout avion dont la position exige une surveillance, sans toutefois requérir l’action de la part de l’équipage ainsi que l’Avis de Résolution (RA) qui indique à l’équipage, en cas de menace de collision, une manœuvre verticale à prendre en vue d’assurer une bonne séparation entre les avions conflictuels. Son correspondant au sol, dans le système de contrôle, est le Short Term Conflict Alert (STCA) qui avertit les contrôleurs, par un signal rouge “alert” sur l’écran radar (filet de sauvegarde), des possibles risques de conflit.