CHAPITRE TROISIEME : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE
I.3.1. LA THEORIE MATHEMATIQUE DE CLAUDE SHANNON ET DE WARREN WEAVER
I.3.1.1. L’entropie et la néguentropie
Le « système ultra-sûr », conçu par l’OACI et les constructeurs, s’applique à inventer et à restaurer des mécanismes, schémas et directives correcteurs pour atteindre une sécurité maximale. Ce « système ultra-sûr » se positionne alors comme une néguentropie, c’est-à-dire la négation de l’entropie, c’est-à-dire « cette tendance qu’a la nature à détruire l’ordonné et à précipiter la dégradation biologique et le désordre social »392. L’entropie constitue, dans le cadre de cette étude,
l’accidentogénité permanente à laquelle nous devrions assister à la suite de l’accroissement du parc aéronautique mondial et de la densité du trafic. Or, note Wiener, « le fonctionnement physique de l’individu vivant et les opérations de centaines des machines de communication les plus récentes sont exactement parallèles dans leurs efforts identiques pour contrôler l’entropie par l’intermédiaire de la rétroaction»393.
390
PETIT E., op. cit., p. 119.
391 DEBOUCK F., « Le management de la sécurité aérienne vu du cockpit » in Conférence d’Air France Consulting des universités d’été sur
la performance en santé, Paris, septembre 2011.
392 MATTELART A. et MATTELART M., op. cit., p. 35. 393 WIENER N., op. cit., p. 31.
Il renchérit en indiquant que « de même que l’entropie est une mesure de désorganisation, l’information fournie par une série de messages est une mesure d’organisation »394.
Cela sous entend que le développement de l’ordre informationnel contribue à la lutte de l’entropie de l’univers (assise de la théorie cybernétique de Wiener). C’est ce qu’on appelle la néguentropie.
Donc, la néguentropie sert à corriger l’accroissement du désordre qui se crée ou se produit par la transformation dans tout système fermé. Car, « le vivant ne peut exister dans un équilibre parfait. Il ne dure que par son éloignement de l’équilibre »395. Ludwig Boltzmann, physicien-chimiste
autrichien a conclu, après avoir longuement disserté sur cette notion dans ses études sur la théorie cinétique du gaz et démontré que la quantité du désordre ou l’entropie augmente au cours de chaque transformation, que l’entropie traduit un manque d’information sur un système observé avant de faire remarquer que « la nature aime le désordre »396, c’est-à-dire que la nature est inséparable à la
tendance entropique. Philippe Breton l’avait déjà perçu, en parlant des machines, en indiquant qu’«en filigrane, se dessine la mission essentielle dont elle semble s’être investie : la lutte contre l’entropie qui menace en permanence les ’’îlots d’ordre’’ que constitue la vie organique aujourd’hui et qui demain seront peut-être mieux défendus par les machines »397. Cependant, l’on reste rassuré dès lors que « la
machine, de même que l’organisme vivant peut être considéré comme un dispositif qui semble, localement et temporairement, résister à la tendance générale à l’accroissement de l’entropie »398.
Cela dit, la standardisation des moyens techniques communs de l’aviation civile internationale, œuvre de la Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA), structure créée en 1919, a auguré une ère nouvelle dans la réglementation de la circulation aérienne. C’est dans le prolongement de la normalisation des règles de l’air qu’est née, en novembre 1944 à Chicago, l’OACI avec comme mission de définir et d’arrêter des standards internationaux et des pratiques recommandées en vue d’assurer le développement sûr et ordonné de l’aviation civile internationale dans le monde entier. C’est cela qui conduit à soutenir que « l’aviation est la seule industrie au monde où les règles sont les mêmes pour tous et sont supervisées par un seul organisme qu’est l’OACI »399.
Autrement dit, en aviation, « le règlement est semblable aux rites d’une religion qui semblent absurdes, mais façonnent les hommes »400.
C’est pour cela que dès la naissance de l’aviation jusqu’au perfectionnement d’instruments d’aide à la navigation aérienne, en passant par le développement des procédés et des techniques complexes de sécurité consécutifs à la croissance sans cesse du trafic aérien, les pilotes, mieux les équipages, jouent un rôle déterminant dans le guidage des aéronefs, facilités en cela par les contrôleurs de trafic aérien ainsi que l’appareillage interne et terrestre d’aide à la navigation aérienne.
En fixant les mêmes règles partout au sein de l’aviation civile internationale, l’OACI s’est assignée comme objectif d’atteindre, partout dans le monde, le risque zéro sur le plan sécuritaire. Ce souci qui a habité et habite les gestionnaires de l’aéronautique civile internationale explique les différentes missions d’évaluation et d’audit effectuées au sein des administrations de divers Etats membres par les experts de cet organisme, particulièrement dans les sites aéroportuaires pour palper
394 WIENER N., op. cit., p. 24.
395 BRETON S. et BAUDRY B., Individu et technologie, Paris, L’Harmattan, 2005, p. 85. 396
BOLTZMANN cité par BRETON S. et BAUDRY B., op. cit., p. 85.
397 BRETON Ph., « La cybernétique et les ingénieurs dans les années cinquante » in Culture technique n°12, mars 1984, pp. 157. 398 WIENER N., op. cit., p. 41.
399 ITABU ISSA M., op. cit., p. 73.
du doigt le niveau sécuritaire et le degré de respectabilité des normes et des pratiques recommandées édictées par cette « alma mater » de l’aéronautique civile. Ce souci habite également les membres de différents Bureaux Enquêtes et Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA)401 commis à
investiguer lors de la survenue d’un crash, le mécanisme et l’objectif premier de l’enquête étant, de l’avis du Directeur général du BEA français de « constater, analyser, comprendre puis faire des propositions, des recommandations, pour que des évolutions techniques ou organisationnelles permettent de réduire le risque d’occurrence d’événements du même type »402. Donc, le rôle de toute
enquête en aviation est brièvement et clairement « de découvrir la cause de l’accident afin d’en éviter la répétition »403. Logiquement, cela entraîne comme conséquence qu’ « une enquête technique sur un
incident ou un accident prend parfois des mois, voire des années, pour parvenir à une conclusion, les enquêteurs s’efforçant de ne laisser dans l’ombre aucune hypothèse »404.
Le pari reste celui-là, même si cette prétention de faire reculer ou tomber à un niveau proche de zéro le taux des incidents et accidents d’avion est difficile à atteindre si l’on tient compte du fait que « le risque zéro n’existe pas, sa probabilité peut cependant être sensiblement réduite par le soin apporté au recrutement, à la formation et à l’entraînement des équipages »405. C’est pour cela d’ailleurs
que beaucoup d’efforts sont consentis dans ce sens faisant que « sur le plan sécuritaire, la fréquence des accidents d’avion a été divisée par trente entre 1960 et 1980. Depuis, la situation reste stable avec 1,5 accident par million de mouvements (un mouvement correspond à un décollage et à un atterrissage) »406. Par ailleurs, la sécurisation du secteur est obtenue par la mise en place des barrières,
des lignes rouges à ne pas franchir afin de rendre robuste le système et d’éviter la propagation de l’erreur. Les différents processus se font ainsi accompagner de procédures, ces dernières constituant le référentiel applicable par tous pour le bon fonctionnement du système.
La théorie de Shannon est d’une grande importance communicationnelle en aviation civile. En effet, elle demeure jusqu’à ce jour une réponse aux questions de savoir « comment transmettre une information le plus rapidement possible au meilleur coût et que faire pour que l’information reçue soit identique à l’information transmise »407. La réponse à la deuxième question a été
au centre des préoccupations des experts en aéronautique, particulièrement lors des échanges entre les aiguilleurs du ciel et les pilotes se trouvant aux commandes des aéronefs. En fait, l’aéronautique étant le champ de communication par excellence, où tout communique jusque dans les moindres détails, les échanges entre les équipages et la tour de contrôle respectent certaines normes et sont contenus dans un cadre habituel connu des acteurs engagés dans le processus. Ce dernier suit le cheminement suivant : l’annonce de l’intention, la demande de l’autorisation et la réception des instructions avec comme témoignage de l’écoute et de la réception : le collationnement. Du fait qu’en aviation, « communiquer ne veut pas dire entendre mais se comprendre, il faut donc accuser réception et collationner les instructions concernant la sécurité »408 en vue de vérifier si l’information reçue est
réellement celle qui a été transmise.
401 Jean TEMPLE, chargé de missions au Bureau Enquêtes et Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français nous a confié, au
cours des échanges que nous avons eus avec lui mercredi 16 septembre 2009 au siège de cette institution à l’aéroport du Bourget à Paris, que les premiers BEA ont vu le jour en 1946 et qu’il y a cinq ou six années seulement depuis que les BEA ont adopté le concept « Analyses » en lieu et place d’« Accidents» dans sa dénomination suite à la connotation négative de ce dernier terme.
402 ARSLANIAN P-L., Fiche sur Les investigations, Paris, BEA (www.bea.aero) Aéroport du Bourget, 2009. 403 EDDY P. et alii, op. cit., p. 176.
404
CHAMBOST G., op. cit., p. 15.
405 GAÏA D. et NOUVEL P., op. cit., p. 20. 406 NAUDIN C., op. cit., p. 86.
407 WILLET Gilles, La communication modélisée, Ottawa, 1979, p.16. 408 700 questions avec réponses commentées. Pilote privé Avion PPL, p.186.
Le collationnement est obligatoire du fait qu’il permet au contrôleur de s’assurer que l’équipage a réellement entendu les instructions ou les informations lui communiquées et les a comprises même s’il est convaincu de la bonne qualité de son, de l’absence du bruit…que le message a été capté 5/5. Autant il se fait en phase de décollage, autant il est exécuté pendant l’atterrissage.
En effet, « le collationnement consiste en une répétition des informations reçues pour s’assurer qu’elles ont été correctement comprises »409. Cette répétition des messages reçus est
effectuée par le destinataire à l'intention de l'émetteur, afin de vérifier l'exactitude des informations transmises. En tout état de cause, le pilote est obligé de collationner l'autorisation de décoller donnée par le contrôleur aérien. L’instauration de cette pratique avait pour but de minimiser des risques d'erreurs qui subsistent malgré la rigueur de la phraséologie utilisée et ancrée en aéronautique. Il en est de même pour une autorisation de décollage, laquelle n'est définitivement acquise qu'après son collationnement. Donc, la pratique de collationnement est courante en aéronautique. Il est fait remarquer, en aviation, que l’absence de collationnement des messages reçus demeure une des causes de graves accidents d’aviation qui se sont déjà produits mais aussi la source de beaucoup d’incidents. Le collationnement des messages permet également d’éviter des ambiguïtés et de contourner les difficultés de l’encombrement des fréquences en permettant au contrôleur d’avoir la certitude que tel pilote a bien compris ce qu’il lui a dit lorsqu’il échange avec plus d’un équipage. Pour J. Lohisse « répéter certains signes ou groupes des signes du message (trois cent trente-deux, je dis bien trois, deux, deux) »410 constitue une des méthodes pour lutter contre le bruit.
Par ailleurs, le collationnement offre l’avantage de dissiper la confusion. Une confusion est vite arrivée lorsque le même message semble être destiné à deux équipages différents, comme c’est arrivé au cours d’un exercice d’entrainement aux USA411, avec comme conséquence une tragédie
illustrant parfaitement la théorie de fromage suisse de James Reason dont nous parlerons plus tard. Voici ce qui est arrivé avant la survenue de la catastrophe : l’instruction de descente a été reçue et collationnée par le mauvais équipage. Elle était destinée à l’avion immatriculé N434PA et le contrôleur a utilisé un indicatif raccourci qui malheureusement s’appliquait à deux avions. Car, le quatre papa alpha (4PA) peut aussi bien s’appliquer aux avions N434PA et N304PA semant ainsi une ‘’confusion’’ si les pilotes ne font pas attention, surtout qu’en aviation, l’on part toujours du principe que n’importe qui peut commettre une erreur au moment le plus critique. Le système doit être conçu pour être tolérant aux erreurs dans le sens où il a des protections internes qui font qu’il n’y a pas une seule étape entre une erreur et une catastrophe. Ici, trois niveaux de protection ont sauté. Primo, le contrôleur donne une autorisation de descente en utilisant un indicatif court qui crée la confusion. Cette situation a été favorisée par le fait que des avions volant dans la même zone avaient des immatriculations semblables (erreur). Secundo, l’équipage de l’avion accidenté a pourtant répondu en utilisant son indicatif total. Il a laissé tomber le november (N) parce que pratiquement tous les avions américains ont leur immatriculation qui commence par N. Le contrôleur n’a pas remarqué que c’est le mauvais avion qui a
409 700 questions avec réponses commentées. Pilote privé Avion PPL, p. 208. 410 LOHISSE J., op. cit., p. 29.
411 Il est rapporté sur le site http//ssecuritateaerienne.com/node/208 qu’une école de pilotage a fait décoller ses cinq Piper Seminole sur la
même route pour un entrainement de vol aux instruments. Les avions volaient dans les nuages avec 5 à 10 minutes de séparation entre chacun. Ils étaient sous la responsabilité du contrôleur aérien de San Diego qui travaillait au radar et devait guider les pilotes pour la descente jusqu'à l’interception de l’Instrument Landing System (ILS). Après, il devait les passer à la tour de contrôle pour l’autorisation d’atterrissage. La séquence est classique et elle est familière à tous les intervenants. L’avion N304PA vole en quatrième position. Il y a deux personnes dedans. Devant, vole un autre appareil de la même école, le N434PA. Les avions restants sont en l’air à différentes séquences de leurs parcours respectifs. Le N304PA contacte le contrôleur et l’informe qu’il vole à 8.000 pieds. En réponse, il est instruit à tourner au cap 260 et à le maintenir jusqu'à l’interception du LOC. Trois minutes, plus tard, le contrôleur contacte l’avion:- Seminole quatre papa alpha descendez et maintenez cinq mille deux cent pieds. Un peu plus tard, le pilote répond :- Descendons à cinq mille deux cents trois zéro quatre papa alpha. Après, quelques minutes, l’avion disparait des écrans radar. Ses restes ainsi que les corps de ses deux occupants seront retrouvés sur le flanc d’une montagne à une altitude de 5537 pieds.
collationné la clearance et qui a commencé à descendre (premier niveau). Tertio, l’équipage de l’avion accidenté ne remarque ou, en tout cas, ne réagit pas au fait que l’altitude donnée de 5200 est louche dans le sens où ils volent dans un secteur dont l’altitude minimale est de 7700 pieds. Ceci était indiqué dans leurs cartes de navigation (deuxième niveau). Quarto, après le début de la descente de l’avion, un contrôleur a reçu une alerte appelée le Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) sur son écran. Le MSAW est aux contrôleurs ce que le GPWS est aux pilotes. Cette alerte signale aux contrôleurs quand un avion vole trop bas dans leur secteur. Trois alertes MSAW ont été reçues par un contrôleur qui n’a pas réagi alors qu’il avait l’obligation de le faire (troisième niveau). Quinto, enfin, le pilote du N434PA pour lequel la transmission était réellement destinée n’a pas réagi ou cherché à lever le doute. D’ailleurs, ne le voyant pas descendre, le contrôleur le contacte un peu plus tard pour lui demander d’aller à 5200 pieds mais sans se poser de questions sur le devenir de la première clearance (quatrième niveau).
C’est justement pour éviter des confusions que les échanges en aéronautique, particulièrement en radiotéléphonie, sont codifiés. Tous les messages courants ont une forme canonique qui doit être utilisée. C’est ce qu’on appelle couramment, dans le langage du métier ‘’la phraséologie aéronautique’’. Celle-ci vise la concision, la clarté des messages en vue de ‘’tuer’’ toute ambigüité et de dissiper le doute dans la transmission des messages radio ou des échanges entre les pilotes et les ATC. Autant il en est des messages, autant il l’est des chiffres faisant que les pilotes et contrôleurs forment un couple indissociable sur le plan communicationnel en ce que leur contact permanent repose sur une règle fondamentale : le dialogue entre ces deux corps de métier doit être clair et pratique de manière à ce que les instructions communiquées par le contrôleur soient exactement appliquées par le pilote. Cependant, il est bon de préciser surtout que la plupart de messages partant des contrôleurs sont des instructions et que ces dernières peuvent prêter à confusion quand le ciel et/ou les abords des aéroports sont embouteillés par plusieurs aéronefs412. L’aviation civile n’a pas négligé un
seul aspect au point, par exemple, que lorsque les échanges entre les équipages et les contrôleurs aériens se font en français le chiffre un s'exprime « unité » pour plus de clarté. L'expression « affirmatif » est interdite, pour éviter les confusions et est remplacée par « affirme ». Dans le même ordre d’idées, il est fait recours fréquemment aux expressions comme ‘’roger’’ pour dire « j'ai reçu en entier votre dernière transmission » ; wilco (contraction de ‘’we will comply’’= nous allons nous exécuter) en lieu et place de « Je ferai ce qui a été demandé » ; ‘’affirm’’ en réponse à une question dont la réponse est « oui ».
C’est donc pour parer à des éventualités communicationnelles paradoxales en aéronautique civile que «… non seulement le cadre de référence doit être partagé, mais l’apprentissage lui aussi standardisé. (…) Il s’agit d’homogénéiser les comportements, entre les métiers appelés à travailler ensemble. Les stages d’anglais et les échanges radio font partie de cette formation, de même que la phraséologie correspondant à chacune des phases de vol ou de contrôle (contrôle d’aérodrome, d’approche, etc.). (…) chaque école et même chaque aéroclub participent de la même façon, avec plus ou moins de moyens et de motivation, à la mise planétaire dans un moule communicationnel, qui est l’un des moyens de standardisation par lesquels l’aéronautique civile a pu se globaliser »413.
412Il est rapporté que l’un des facteurs contributifs de la collision de deux B 747 ayant causé la morts de 583 à Tenerife a été l’emploi par le
contrôleur du concept « décollage » (un terme prêtant à confusion) en lieu et place d’une autorisation de décoller ou d’une clairance. Par conséquent, un pilote, attendant pour son envol et ayant entendu ce mot, avait cru qu’il était autorisé de décoller et avait lancé son avion sur la piste. Comme l’aéronautique tire des leçons des crashes en se basant sur le retour d’expériences, depuis cette catastrophe, on n’utilise pas le mot ‘’décollage’’ en dehors de l’autorisation (autorisé) accordée à un aéronef pour décoller. On lui a préféré des concepts comme ‘’envol’’ ou ‘’départ’’ en dehors de ce contexte parce que ces deux deniers ne prêtent pas à confusion.
413 CAHIER B., « Comment s’adapter aux nouvelles technologies ? L’exemple de l’aéronautique civile : la phraséologie comme plateforme
de communication » in Culture, Communication, et Globalisation (Colloque international Brazzaville- Kinshasa), Kinshasa, Ifasic, 19 avril 2007.
Tout cela justifiant « une normalisation comportementale dans les milieux aéronautiques, comme dans tous les milieux »414.
A titre illustratif, lorsqu’on parle en aviation de la capacité aéroportuaire, l’on pense directement à l’empaquetage faisant « l'objet d'une analyse globale sur l’ensemble des maillons de cette chaîne, à savoir : l’espace aérien terminal, le système de piste(s), les voies de circulation, l’aire de stationnement des avions, l’aérogare (traitement des passagers) et même l’accès à l'aéroport (voies d'accès et parkings). Le système de piste(s) constitue en général l'élément limitant de la capacité aéroportuaire en raison de sa fonction particulière: permettre aux avions d'atterrir et de décoller en toute sécurité. Sa capacité tient compte de trois éléments principaux : la structure du trafic aérien; la gestion du trafic par le service de la navigation aérienne; les caractéristiques géométriques de l'infrastructure »415. Aéronautiquement parlant, cela sous entend implicitement, la présence de clôtures
d’aérodrome adéquates et/ou de routes d’enceinte pour les patrouilles avec son corollaire consistant en un contrôle possible et permanent de la circulation des personnes et des véhicules et la divagation des animaux sur les aires de mouvement des aéronefs, le désencombrement ou le non envahissement des