La sécurité aérienne

Le terme ‘’sécurité’’ fait penser à une situation de calme, de tranquillité et de confiance qui se traduit dans la quotidienneté par un état d’esprit basé sur l’absence des circonstances susceptibles d’occasionner un risque ou un danger. Ce terme nous aiguille ainsi vers une combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger les personnes et leurs biens contre certains dangers ou risques. C’est pour cela d’ailleurs que la notion première de sécurité induit celle de sécurité publique du fait qu’elle évoque la protection des populations par l’application des lois, le contrôle social (280_{) et le maintien de l’ordre public sur un territoire donné. Le dictionnaire Larousse}

colle à ce terme la signification suivante : « situation dans laquelle quelqu’un ou quelque chose n’est exposé à aucun danger, à aucun risque d’agression physique, d’accident, de vol, de détérioration; situation de quelqu’un qui se sent à l’abri du danger, qui est rassuré »281_.

La notion de sécurité prend sa pleine signification dans le transport aérien où elle passe pour un des indicateurs clés de l’image d’une compagnie aérienne, voire du transport aérien du pays. Cependant, le CETCOPRA estime qu’« il n’existe pas de modèle de sécurité unique. Chaque société identifie les risques en fonction de critères qui lui sont propres et se fait donc une idée particulière de la sécurité »282_{. Car, « les paradigmes de sécurité évoluent, le plus souvent à travers les crises, avec}

l’histoire du système socio-technique…»283_.

La sécurité aérienne est globale et tient compte de plusieurs paramètres. La sécurité en vol est fonction de la sécurité et de la sûreté au sol, scellant ainsi leur inséparabilité et leur complémentarité. En aéronautique civile, tout se conçoit au sol avant de se poursuivre dans les airs sur cette longue chaîne. Dès l’usine de fabrication des aéronefs jusqu’à l’hôtesse qui installe le passager aérien dans son siège, en passant par le mécanicien (entretien de l’avion), le loadmaster (chargeur), l’agent commis au contrôle des bagages, le pilote ou l’équipage (conduite de la machine), le contrôleur qui régule le trafic aérien, le mécanicien navigant…, l’action de chacun est régie par des règles préétablies et prédéfinies, observables et respectées à l’intérieur de l’organisation. En tout cas, « La sécurité est de l’ordre du fait et de la pratique sociale davantage que du discours. Pour qu’un système puisse être qualifié de sûr il faut que les humains qui le font vivre et évoluer soient eux-mêmes confiants, assurés. C’est au niveau de la construction de ce rapport de confiance toujours précaire qu’intervient le social comme donnée objective dans la construction de la sécurité.»284_.

Cela dit, la sécurité est un objectif à atteindre étant donné que « la sécurité n’est plus seulement l’absence d’accidents, mais un objet qu’il est possible d’appréhender dans le cours ordinaire du métier par le truchement des incidents, qui marquent le cours ordinaire du travail et qui deviennent

280

Par rapport à ce concept, l’on peut citer, à titre illustratif, la théorie des « vitres brisées ou broken windows », conceptualisée en 1982 par deux sociologues américains dont James Q. Wilson et Georges L. Kelling, selon laquelle l’affaiblissement du contrôle social sur un espace crée un appel d’air pour la délinquance à l’exemple de la négligence de remplacer une vitre cassée d’un immeuble entraînant la perte de maîtrise de ce dernier et, peut-être, d’autres sous l’effet de contagion. D’où, il faut prévenir tout comportement déviant. Le principe de la « tolérance zéro » dérivant indirectement de ce concept cherche à mettre hors d’état de nuire en équipant la police des moyens de contrôle, particulièrement dans le combat de la petite délinquance afin qu’elle ne fasse pas le lit de la criminalité.

281 _{Le Petit Larousse illustré, Paris, Larousse, 2006, p. 971.}

282 _{DUBEY G. et alii, Quand les avions entrent dans la salle. La sécurité telle qu’elle se fait…, p. 36.} 283 _{PARIES J., « CRM : Fondements et évolutions » in Dédale, Paris, 1995, p. 2.}

une source d’information sur le système… Le problème est que le nombre d’accidents est si faible qu’il ne peut être représentatif de la sécurité et, faute d’une connaissance objective des risques face à l’évolution du trafic, le système reste opaque et la sécurité, incertaine »285_{. Autrement dit, « la logique}

est proactive et se fonde sur les retours d’expérience. La pathologie est mise au service de la prévention de la pathologie »286_{. En effet, l’on risque de fausser la recherche des causes d’un accident}

d’avion en s’accrochant sur un seul élément ou en se limitant à mi-parcours. La plupart des accidents sont la conséquence d'un enchainement d'évènements variés, allant de la cause principale aux différents facteurs contributifs de la catastrophe.

Ainsi, dans notre entendement, la ‘’sécurité aérienne’’ est l’ensemble de toutes les mesures visant à garantir la fiabilité technique et opérationnelle de tous les acteurs de l’aviation civile et touche à des opérations de vol, au service de contrôle aérien, à des aéroports, à la météorologie, à des entreprises de construction et d’entretien ainsi qu’à la formation du personnel aéronautique en ce que l’aviation civile forme un tout systémique interdépendant dont les acteurs, notamment les constructeurs, les compagnies aériennes, les exploitants d’aéroports, les autorités… s’attachent à faire l’un des moyens de transport les plus sûr qui soient. De la conception des aéronefs à leur maintenance en passant par les procédures définies par les compagnies aériennes et la formation des équipages, chaque élément joue un rôle déterminant dans la recherche d’un niveau de sécurité élevé.

Voici par exemple les éléments d’informations que nous propose la DGAC en vue de l’analyse des évènements de sécurité en aviation :

285 _{DUBEY G. et alii, Quand les avions entrent dans la salle. La sécurité telle qu’elle se fait…, pp. 17-18.} 286 _{GRARD L., Le droit aérien, Paris, PUF, Col. Que sais-je ?1995, p.120.}

Figure 1 : Eléments d’information pour l’analyse d’un événement de sécurité. Source : DGAC

Pour Naudin, « la sécurité concerne la gestion préventive et curative de tous les événements à caractère accidentel »287_{. Cette définition place l’accident au milieu et s’intéresse autant}

à la compréhension de ses facteurs causaux ou contributifs qu’à la recherche des solutions pour en prévenir d’autres. C’est justement le rôle dévolu au Bureau Enquêtes et Analyse (BEA) en ce que ce dernier « ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités. Il cherche à tirer les leçons pertinentes de l’accident, à capitaliser des enseignements. Il est la mémoire de la sécurité aérienne. Naudin distingue ensuite la sécurité aérienne de la sécurité aéroportuaire. Selon lui, « la sécurité aérienne concerne uniquement les accidents susceptibles de se produire en vol, (contrôle de l’espacement entre aéronefs, erreurs de pilotage, non respect de la réglementation, panne mécanique etc.) »288_{. Quant à la sécurité aéroportuaire, « elle concerne uniquement les accidents susceptibles de}

se produire sur un aéroport ou sur un aéronef immobilisé à l’aéroport (collision au sol avec un camion, incendie par pollution, isolement électrique lors de l’avitaillement, le péril aviaire…) »289_.

A ces notions de la ‘’sécurité’’, Naudin ajoute celles de la ‘’sûreté’’, si proches mais tout de même différentes. Il y a ainsi la sûreté aérienne qui « concerne uniquement les actes intentionnels susceptibles de se produire en vol, ou dès lors qu’un aéronef se déplace par ses propres moyens

287 _{NAUDIN C., op. cit., p. 32.} 288 _{Idem, p. 33.}

(sabotage durant les opérations de maintenance, empoisonnement de l’équipage, acte de piraterie aérienne) »290_{. Enfin, il y a la sûreté aéroportuaire qui « concerne uniquement les actes intentionnels}

intentés contre l’aviation commerciale, les installations aéroportuaires, les avions stationnés au sol (attentat dans l’aérogare, destruction des moyens de radionavigation, infiltration des personnels travaillant sur une plate-forme aéroportuaire, vol des documents, vol des bagages, etc.) »291_.

La sûreté aérienne repose sur les renseignements car « la clé d’une meilleure sûreté se trouve en amont de l’aéroport »292_{. Cela se comprend dans la mesure où « la sûreté aérienne ne}

s’appuie pas sur les seuls appareils de la zone de filtrage. En effet, le dispositif global met également en jeu le renseignement, le profilage, la cynotechnique (chiens renifleurs) et des inspections volantes à l’intérieur de la zone d’embarquement »293_{. Il insiste surtout sur la formation des agents de sécurité}

commis au contrôle et à la lecture des données traitées automatiquement par les rayons X294_.

Cependant, le SNPL relève une certaine impuissance que nous considérons comme des trous ou des déchirures dans les mailles du filet sécuritaire en ce que « les personnes mal intentionnées trouvent toujours un moyen de contourner certaines mesures »295_{. Cela fait que l’on est passé aujourd’hui à}

l’usage des ‘’body scan’’ ou des scanners corporels ainsi que des nez électroniques dans certains aéroports américains et européens, car tout ce qui est dangereux en aviation n’est pas forcément métallique.

Quant à Merlin, il fait observer que la sécurité aérienne recouvre plusieurs aspects : « la sécurité des avions, la sécurité des vols et le contrôle des passagers »296_{. Cette définition offre}

l’avantage de prendre en compte tous les maillons de la chaîne sécuritaire : les constructeurs, les maintenanciers, les exploitants, les pilotes, les contrôleurs de trafic aérien, les services de contrôle administratif et de bagages, les passagers… Il en est ainsi parce que « la catastrophe n’est pas à envisager comme le météorite qui tombe du ciel sur un monde innocent; la catastrophe, le plus souvent, prévient, et à des multiples reprises. A force de surdité et d’aveuglement le malheur déferle, et jette une lumière crue sur des éléments souvent stupéfiants (pour qui du moins n’imite pas l’autruche et dépasse les discours de circonstances). L’histoire des catastrophes est une histoire de l’irresponsabilité des pouvoirs, de la vanité de leur assurance, du caractère dérisoire de leur verbe»297_.

Bernard Cahier prolonge l’idée avancée par Merlin. Distinguant mieux les deux notions, il dit que la sécurité a pour objectif d’éviter l’accident tandis que la sûreté vise à empêcher la malveillance. Ainsi, « la recherche de la sécurité consiste à traquer la faute technique : de conception ou d’entretien de l’appareil ou des équipages de la navigation aérienne, de guidage par les services de contrôle, de pilotage…La sûreté, quant à elle, consiste à éviter tout acte illicite ayant pour but de nuire à l’activité aérienne : sabotage, détournement, bombe à bord, attaques venues de l’extérieur. Importée, elle ne relève pas directement de l’activité aéronautique mais plutôt du rôle de police… Longtemps considérée comme secondaire, la sûreté est devenue depuis les détournements d’avion des années 70, un domaine spécifique, faisant l’objet d’une annexe particulière : l’annexe 17 »298_.

290 _{NAUDIN C., op. cit., p. 37.} 291 _{Idem, p. 35.}

292 _{HUA-VAN R. et alii, “Sûreté aérienne: le point de vue Pilote” in Aviation et Pilote n°437 de juin 2010 p. 60.} 293

IKONOFF R., « Les scanners d’aéroport sont-ils efficaces ? » in Science & Vie, hors-série Spécial Aviation 2011, juin 2011, p. 106.

294 _{Une journaliste de l’Emission « Envoyé spécial », diffusée le 6 janvier 2011, a réussi à faire passer plusieurs fois un pistolet 9 mm désossé}

dans deux bagages à main, puis à l’assembler dans les toilettes de l’avion en vol. La radiographie X montrait bien les différentes parties de l’arme, mais les agents de sécurité ne les ont pas reconnues, note Roman Ikonoff à ce sujet. D’ailleurs, ce problème vient de faire l’objet d’une nouvelle réglementation européenne en vue de renforcer le contrôle dans les aéroports.

295

HUA-VAN R. et alii, op. cit.,p. 60.

296 _{MERLIN P., op. cit., p. 85.} 297 _{LAGADEC P., op. cit., p. 601.}

298 _{CAHIER B., « Le gouvernement du ciel : prévenir et surmonter la catastrophe aérienne » in Le Portique n° 22, 2}ième _{semestre, 2008,}

Pour rappel, cette annexe a trait à la sûreté-protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicites et « suppose que chaque phase de vol fasse l’objet d’une surveillance vigilante qui s’étend aussi bien sur les contrôles au sol, avant l’embarquement du fret et des passagers que sur des contrôles opérés au cours du vol lui-même»299_{. Ainsi, par exemple, il est}

inadmissible, voire inconcevable aujourd’hui d’embarquer en cabine ou en soute d’un avion les bagages d’un passager qui n’est pas à bord. Cependant, il n’y a pas encore de « standardisation d’un aéroport à l’autre : dans certains aéroports, coupe-ongles et coupe-papiers sont tolérés, dans d’autres même les briquets sont interdits »300_{. Néanmoins, des efforts sont entrepris dans le sens de cette uniformisation,}

sous plusieurs aspects. Ainsi, notamment dans la quasi-totalité des compagnies, le dispatching des sièges exclut l’installation des enfants, des femmes enceintes, des personnes âgées, des passagers invalides ou de forte corpulence à côté des issues de secours où ils constitueraient des obstacles en cas d’évacuation d’urgence. C’est donc la multidimensionalité sécuritaire en aviation qui justifie les propos du Secrétaire général de l’OACI, Raymond Benjamin quand il a soutenu que l’aviation est aujourd’hui plus sûre qu’elle ne l’a jamais été, 2012 ayant été reconnue comme étant la meilleure année de l’histoire de l’aviation commerciale du point de vue de la sécurité.

Dans cette perspective, l’on notera l’attention particulière ayant abouti à la mise en place du « Crew Resource Management » (CRM)301 _{ou « la gestion des ressources de l’équipage »}

mais aussi son ancrage dans le transport aérien. En effet, « né d’une certaine compréhension du fonctionnement et des défaillances potentielles du transport aérien »302_{, le CRM se limitait, à sa}

naissance à la fin des années 70, aux seuls équipages des avions sous l’appellation de « Cockpit Resource Management ». Au cours de cette période, la sécurité pouvait se résumer à la formule : « compétence des pilotes + fiabilité technique = sécurité des vols »303_{. Paradoxalement, la}

décennie enregistra de graves accidents imputés aux erreurs des équipages comme Miami (1972), Tenerife (1977), Portland (1978)… Les constructeurs des aéronefs réagirent en orientant leurs recherches vers le remplacement des opérateurs humains par les automatismes performants ou

leur surveillance par des équipages. Plus tard, la sécurité aérienne prit en compte d’autres aspects

liés aux performances des pilotes, notamment la communication, les attitudes, le leadership… donc à la communication dans ses multiples dimensions. Cela, avant son extension à tout le personnel

aéronautique, voire son exportation à d’autres secteurs comme celui de la marine, de l’industrie, de

la médecine pour la formation des équipes chirurgicales…

Toutefois, il convient de préciser que ces formations destinées à améliorer et à renforcer la coopération dans le cockpit sont en grande partie le résultat de la dégradation de cette même coopération induite par l’informatisation (glass cockpit, équipage réduit à deux, focalisation de

299 _{PAUVERT B., « La difficile conciliation de la sûreté aérienne et du respect des libertés individuelles » in LATOUR X., op. cit., p. 83.} 300 _{HUA-VAN R. et alii, op. cit., p.60.}

301 _{Jean Pariès, Président-Délégué Général de Dédale et ancien rapporteur général de la Commission Enquête sur l’accident de l’A 320 du}

Mont St Odile retrace, dans l’article ci-avant cité, un panorama de quatre générations de CRM. Selon lui, la première est apparue en 1980 et concerne plus la formation aux facteurs humains. Elle avait pour but de faire comprendre aux pilotes que des facteurs d’ordre psychologique et socio-psychologiques étaient déterminants pour leur performance. Elle n’a pas été favorablement accueillie par les pilotes. La deuxième a prolongé la précédente en incluant la synergie d’équipage avec des thèmes forts comme « attitudes, leadership, synergie, communication, décision collective… ». Pariès le dit d’ailleurs en ces termes : « l’approche reste comportementaliste et

encapsulée dans la notion de synergie ». La troisième est apparue au début de 1990 et enrichit les deux générations précédentes par la

réintroduction de la notion avion- équipage (abandonnée à la seule formation technique dans les deux premières) ainsi que par la prise en compte des dimensions cognitives de la performance individuelle et collective. Les premiers thèmes sont complétés par les notions d’ « attention, compréhension, gestion des erreurs, confiance ». La quatrième, apparue presqu’au même moment que la troisième, sort le CRM du cadre cockpital avec la prise en compte, en plus des équipages et des interactions de leurs membres, des équipes au sol impliquées dans la mise en œuvre opérationnelle de l’avion, les autres professions (personnel navigant technique, maintenanciers…) ainsi que de la culture de la compagnie, ses contraintes etc.

302 _{PARIES J., « CRM : fondements et évolutions » in Dédale, Paris, p. 1.} 303 _{Idem, p. 3.}

l’attention sur les écrans ou la compréhension des actions entreprises par les ordinateurs de bord, individualisation du poste de travail, en particulier avec les commandes de vols électriques…). Cela n’empêche que des critiques soient formulées à l’endroit du CRM, notamment le fait que « la persistance de certaines caractéristiques humaines en situation de stress est mise en avant pour minimiser l’apport de la formation CRM. L’appréciation des tutelles concernant les compagnies fait apparaître une variété certaine dans la manière dont sont mises en place les formations CRM »304_.

Voici comment se présente l'évolution du CRM en aviation civile :

Figure 2 : Evolution de la gestion des ressources de l’équipage ou CRM. Source : Pariès.

En fait, sous le concept de CRM, on entend la mise en place des programmes de formation élaborés par les grandes compagnies aériennes du monde en vue d’aider les équipages à mieux gérer leur charge de travail ainsi que les ressources dont ils disposent. La formation CRM ne vise pas un but sécuritaire en soi ; elle est plutôt à prendre comme un moyen pour parvenir à plus de standardisation des comportements des acteurs, en commençant par ceux de première ligne, c’est-à- dire les pilotes et le personnel de bord. Par conséquent, elle est perçue comme « un outil de contrôle de comportement, donc de la compagnie, donc de la sécurité »305_{. Cette standardisation est importante}

pour tous. Lorsqu’on sait que « 50 personnes en moyenne peuvent approcher un avion en escale »306_.

D’où, la quête sécuritaire devient l’affaire de toute une communauté, d’un pays à un autre. Cela nous amène alors à parler de la ‘’culture de la sécurité ’’ en aéronautique civile.