CHAPITRE TROISIEME : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE
I.3.3. LA THEORIE GENEALOGICO-PROCESSUELLE DE NORBERT ELIAS
I.3.3.3. L’approche généalogico-processuelle en aéronautique civile
Nous venons de relever que ce qui caractérise l’approche généalogique et processuelle, c’est de voir ou de traiter la société comme un croisement entre les mœurs, notamment les pratiques, les façons de vivre, de se comporter par rapport aux institutions devant encadrer, réguler ou régenter ces dernières. En fait, le processus historique de longue durée développé ou disserté par Norbert Elias est identique à la théorie de l’agir humain au sein de l’organisation rencontrée chez Herbert H. Simon, notamment « le processus d’action et de décision qui se développe dans le temps… chaque processus toujours en rapport avec d’autres processus, d’autres sujets et du même sujet, niant toute séparation entre un acteur et un système »470. Faut-il rappeler que N. Elias insiste sur le fait que la
notion d’interdépendance peut exister entre individus, mais aussi entre un individu et des groupes sociaux, ou entre groupes sociaux.
Ainsi, c’est par l’approche généalogico-processuelle qu’on peut comprendre les véritables causes du crash de Sharm el-Sheikh en Egypte. En fait, de quoi s’est-il agi ? Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 de la compagnie charter égyptienne Flash Airlines, devant rallier l’aéroport parisien Roissy Charles-de-Gaulle après l’escale du Caire pour compléter son plein de carburant, s’abîme dans la mer Rouge deux minutes et trente-trois secondes seulement après son décollage de la piste d’envol de la station balnéaire de Sharm el- Sheikh, causant la mort de 135 passagers français et de 13 membres d’équipage. La conclusion de l’enquête préliminaire a révélé entre autres causes de cette catastrophe : « confusion entre le pilote et le copilote, mauvaise interprétation des indications instrumentales… »471. Cependant, quand on a poussé très loin les investigations et surtout lorsque les
experts ont délié leurs langues, l’élément humain est devenu encore très prépondérant parce que, techniquement, l’anomalie ayant conduit au crash était maîtrisable, sauf que « le commandant de bord, 53 ans, est un général de l’armée de l’air égyptienne à la retraite. Durant sa carrière, il a volé sur un avion de combat MIG 21 et sur un quadri-turbopropulseur militaire Hercules, avant d’être embauché d’emblée comme commandant de bord par Flash Airlines en février 2003. Il est certes titulaire de la partie théorique de la licence de pilote de ligne, qu’il a passée quand il était dans l’armée, mais sa seule expérience de l’aviation commerciale est celle qu’il a acquise à la compagnie Flash Airlines elle- même»472.
Logiquement, le changement structurel, à savoir le passage du pilotage des avions militaires de chasse au maniement ou aux commandes du Boeing 737, devait se faire accompagner de celui des mœurs pour le pilote commandant de bord cité ci-haut, dans l’entendement du sociologue Norbert Elias, dont l’acquisition d’un nouvel habitus au simulateur, puis en tant que copilote avant de passer à gauche dans le cockpit. Ne dit-on pas en aéronautique que chaque vol, tout comme chaque machine est une nouvelle épreuve ? En clair, le passage du pilotage des avions militaires à l’aviation commerciale ne devait pas être automatique en ce qu’il nécessitait un nouveau « formatage ». C’est pour cela qu’à la question de savoir pourquoi ce pilote militaire est allé, après une brillante carrière dans l’armée de l’air, officier dans une compagnie charter en lieu et place de la prestigieuse compagnie nationale Egyptair, un ancien commandant de bord sur Jumbo-jet ou Boeing 747 d’Air France, Christian Roger a crevé l’abcès en indiquant que « tout simplement, parce qu’à Egyptair, il aurait commencé…comme copilote, pas comme commandant de bord !»473.
Cela n’est pas sans rappeler l’une des trois métaphores ou trois visions du monde évoquées par le communicologue Lucien Sfez, à savoir « exprimer ou l’organisme »; lorsque surtout il fait remarquer que les objets techniques sont notre environnement naturel en ce que nous sommes assujettis à la vision du monde qu’ils induisent et que « dans cette organisation où nous sommes partie d’un tout, ce qui compte, c’est de repérer les échanges possibles et d’analyser le rôle des éléments qui forment ce tout que l’on appelle univers…L’homme est jeté dans le monde technique qui devient sa nature. L’idée de maîtrise s’efface pour laisser la place à celle d’adaptation»474. Il conclut, à cet effet,
que l’homme s’insère dans un autre modèle, celui de l’organisme, qui fait état d’une relation interne des parties et du tout.
471
CHAMBOST G., « Catastrophe. Sharm el-Sheikh: Dialogue des sourds dans le cockpit » in Science et Vie (hors-série) n°231 juin 2005 p. 49.
472 Idem, p. 53. 473 Ibidem.
Pour rappel, l’embauche de l’ancien officier supérieur de l’armée égyptienne par Flash Airlines a contraint le Directeur des Opérations de ladite compagnie de démissionner de son poste en novembre 2003. Celui-ci avait, en effet, protesté énergiquement contre l’engagement de l’ex général en tant que commandant de bord en proposant à la compagnie qu’il lui soit imposé d’acquérir d’abord une expérience en tant que copilote, comme cela se fait sous d’autres cieux, notamment aux USA où « le postulant n’est jamais recruté en tant que commandant de bord et ce, quelle que soit son expérience antérieure. Il commence toujours par être mécanicien navigant »475. Donc, le directeur démissionnaire
n’avait pas du tout tort dans la mesure où il est apparu que les responsabilités de ce crash étaient, en fin de compte, patentes et partagées entre Flash Airlines et les autorités aéronautiques égyptiennes: «la compagnie, pour avoir accepté de nommer commandant de bord un pilote sans expérience préalable du travail de ligne. Les autorités, pour avoir fermé les yeux sur ce genre de pratique. Ce sont elles en effet qui ont la charge de vérifier que les équipages possèdent les licences professionnelles et les compétences nécessaires pour faire voler les avions sous pavillon égyptien »476.
Au sujet d’ailleurs de ce crash, l’avis de cet opérateur du secteur qui a eu l’occasion d’en décortiquer le rapport factuel avant de révéler la vérité, sous forme d’une explosion de colère, est indiscutable et n’appelle surtout pas de commentaire: « l’aéronautique est un univers très spécialisé. Le pilotage d’un avion n’a rien à voir avec la conduite d’une voiture. Chaque appareil exige du pilote qu’il ait une connaissance parfaite des procédures propres à sa machine. Il est absolument inimaginable qu’un pilote de Rafale, aussi doué soit-il, puisse s’installer subitement aux commandes d’un Airbus pour effectuer un trajet Paris-New York…Pour y arriver, il faut suivre une formation longue et difficile. A contrario, un pilote de ligne serait incapable de monter dans un avion de chasse pour aller combattre un appareil ennemi. Chacun son travail…La formation d’un pilote sur une machine est longue et complexe. Quelle que soit l’expérience du navigant, celui-ci doit d’abord être copilote avant de pouvoir espérer un jour devenir commandant de bord…C’est la seule méthode qui garantisse que les navigants seront bien formés. La plupart des grandes compagnies appliquent cette règle. On commence par être «copi», puis, après plusieurs années, parfois même plusieurs dizaines d’années, on peut espérer devenir le «patron» de l’avion»477.
Pour ce vol fatidique, il en était de même pour le copilote. Ce dernier est inexcusable dans la mesure où « il n’y a pas prééminence absolue du commandant de bord sur le copilote, car lui aussi peut commettre une erreur »478 en tenant compte de ce qu’on qualifie dans la profession du
contrôle croisé ou le « cross check » entre les membres d’un équipage de conduite, lequel veut ou nécessite que l’action annoncée par un membre soit obligatoirement contrôlée par l’autre ou les autres, tout en tenant compte, bien sûr, de la séniorité. Ce qui a poussé à croire que deux hommes inexpérimentés ou devant acquérir ou reconstituer un habitus spécifique sur le B 737 aux côtés des pilotes suffisamment rôdés pour ce type d’appareil ou de machine se sont retrouvés, ironie du sort, sur l’avion accidenté de Sharm el-Sheick. En effet, le copilote n’avait que 23 ans et ne comptait à son actif que 778 heures de vol, dont 546 sur un avion à hélices de marque Cessna; ce avant son engagement en mai 2002 par Flash Airlines, soit 232 heures de vol seulement sur Boeing 737 pendant les vingt mois qu’il venait de totaliser dans cette compagnie, soit une moyenne mensuelle de 12 heures ; lesquelles paraissent insuffisantes, de l’avis des experts.
475 OTTELI J-P., Gangsters du ciel. Histoires authentiques de pirateries, p. 11. 476 CHAMBOST G., art. cit., p. 54.
477 OTELLI J-P., Charters. Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, pp. 17- 18. 478 CHAMBOST G., op. cit., p. 153.
Ce n’est pas tout, car la survenue de ce crash ne peut pas ne pas faire intervenir la notion d’interdépendance ou celle de la quantité de pouvoir en ce qui concerne le comportement du copilote ; c’est-à-dire « la quantité d’inégalité hiérarchique que la culture encourage à accepter et à considérer comme légitime»479. C’est pour cela qu’on fait remarquer qu’il s’agissait bien « d’un jeune
pilote, observateur dans le cockpit »480 en ce que, au lieu d’assumer valablement ses responsabilités
face au danger, à l’instar de la copilote Audrey, actrice principale dans « l’Escale forcée » que nous avons évoquée ci-haut, ce copilote « s’adresse avec déférence à son commandant de bord pour lui signaler que l’avion s’incline petit à petit vers la droite. Cela, même lorsqu’il répète à plusieurs reprises: ‘’ Inclinaison excessive ! Inclinaison excessive !... ‘’ alors que l’avion continue de basculer à droite, puis il commence petit à petit à piquer, et que l’altitude diminue de plus en plus vite»481, pourtant il est
présumé que dans toute communication « le message doit toujours dire quelque chose. On ne parle pas pour ne rien dire ou pour n’être pas entendu »482. C’est cette situation qui a conduit inévitablement
à l’abîme. Ces différents faits paraissent, à première vue, banals mais ont été pourtant déterminants et graves de conséquence. En fait, il a été observé une sorte d’aveuglement communicationnel chez le copilote, lequel a conduit inévitablement à l’inévitable. Le système a péché du fait de l’excès de confiance et de la trop forte hiérarchisation du copilote au pilote. Pourtant, A. Vleugels, directeur du Centrum voor Ziekenhuis-en Verplegingswetenschap K.U.Leuven en Allemagne a démontré dans un célèbre article intitulé ‘’Le clinical risk management’’ ou ‘’Le risk management’’ que l’aviation civile a appris ces dernières années que le risque d’incidents diminue si l’équipage est structuré de manière moins hiérarchisée qu’avant – ce qui ne signifie pas que les responsabilités ne doivent être clairement définies-, si les différents professionnels qui composent l’équipe suivent ensemble les formations, quand toutes les informations de vol sont accessibles pour chaque membre de l’équipage et lorsque la composition de l’équipage est régulièrement modifiée. Cela, quand bien même « les relations sérieuses rentrent toutes dans la catégorie dominant-dominé. On y trouve la relation : pilote-passager, guide- suiveur… »483.
C’est également grâce aux idées développées par Norbert Elias qu’on peut comprendre la récurrence de cas de surcharge et de passagers clandestins ne figurant pas sur le manifeste dans la plupart des compagnies aériennes africaines où « il est fréquent que des passagers embarquent sans billet après avoir soudoyé l’équipage ou un responsable de la compagnie »484. Les exemples sont légion
à ce sujet, car on se lasserait de les égrainer. Le cas le plus flagrant est celui d’un AN 24 B de Ecuatair qui a crashé le 16 juillet 2005 sur l’île de Bioko en Guinée équatoriale. Il y eut une véritable bataille des chiffres après ce crash. Selon le gouvernement équato-guinéen, l’avion accidenté transportait 55 passagers. Le manifeste affichait 35 passagers et 10 membres d’équipage. Par contre, plusieurs sources officielles ont estimé que 80 personnes ont pris place à bord de cet aéronef. Qui avait tort ou raison ? Dernièrement, Hewa Bora Airways, une compagnie qui paraissait sérieuse aux yeux de l’opinion en RDC, a glissé sur la même pente après le crash de Kisangani.
Par ailleurs, les notions de civilisation des mœurs développées par Norbert Elias et celles d’interdépendance ou de pouvoir, bref l’approche généalogique et processuelle aide à mieux comprendre les comportements, et comme « c’est l’une des lois fondamentales de la communication que tout comportement en présence d’autrui a valeur d’un message, en ce sens qu’il définit et modifie
479 NIEDENTHAL P. et alii, Comprendre les émotions. Perspectives cognitives et psycho-sociales, Bruxelles, Mardaga, 2008, p. 321. 480
CHAMBOST G., art. cit., p. 50.
481 Idem., p. 54. 482 SFEZ L., op. cit., p.25.
483 MUCCHIELLI A., L’art d’influencer. Analyse des techniques de manipulation, p. 77. 484 NAUDIN C., op. cit., pp. 36-37.
les rapports entre les personnes. Tout comportement dit quelque chose»485, à mieux comprendre les
types de communications, voire d’interactions et d’interrelations entre les acteurs d’un système donné. C’est également avec l’évolution ou la civilisation des mœurs ainsi que la donne culturelle que l’on comprend mieux l’inquiétude que fait planer Christophe Naudin sur la sécurité du transport aérien dans les jours à venir quand il fait remarquer que « l’avion se démocratise, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes avec l’émergence des compagnies aériennes gérées de façon culturelle ou coutumière sans tenir compte bien entendu des normes et recommandations édictées par les constructeurs ou l’OACI »486. La donne culturelle, sociétale et une certaine inquiétude transpirent
également dans la littérature sur la prise en compte du risque développée par Patrick Peretti-Watel dans « Sociologie du risque, Paris, Armand Colin, 2000 ». Il y relève que « se représenter un risque, c’est justement l’avoir à l’esprit pour s’y adapter ou s’y soustraire. Bref, c’est en prendre conscience pour mieux pouvoir l’oublier en le mettant à distance. La richesse du travail cognitif fourni reconstruit donc le risque au lieu de simplement l’apercevoir. Ces représentations sociales diffèrent suivant les appartenances sociales et culturelles des individus, sans pour autant verser dans le déterminisme social »487.
Il en est de l’interprétation et de la perception du pouvoir. A ce sujet, revenons sur le vol du Tupolev 154 M dans lequel avaient péri le Président polonais et la plupart des dignitaires de son régime pour comprendre la perception de la notion du pouvoir dans les différents pays de l’ancien bloc de l’Est. En effet, la contradiction a été tellement banalisée, reléguée au second plan au sein des sociétés communistes au point de pousser à l’extrême le pouvoir du chef. Car, la non prise en compte des points de vue des techniciens, la construction et l’installation du sentiment de peur dans le chef du CDB, la pression psychologique…ont été pour beaucoup dans ce crash. Pour rappel, signalons qu’avant le vol fatal d’avril 2010, le même avion de la Présidence polonaise était piloté par un CDB compétent, responsable et autoritaire. Celui-ci a, le 12 août 2008, transporté le Chef de l’Etat Lech Kaczynsky, son passager habituel, en compagnie de ses homologues de la Lituanie, de l’Ukraine ainsi que les Premiers ministres d’Estonie et de Lettonie. Pendant que l’équipage était concentré sur la conduite de l’appareil, le Président et le commandant de l’Armée de l’air lui avaient demandé de se dérouter sur Tbilissi en Géorgie. Le CDB refusa parce qu’il n’y avait pas de cartes à bord pour cet aéroport et que les conditions opérationnelles ne permettaient pas de planifier ce vol dans des conditions de sécurité acceptables. Malgré les pressions de la part du Président Lech Kaczynsky et du chef de Forces de l’air qui allèrent jusqu'à lui donner un ordre écrit, le commandant de bord resta de marbre et alla poser son avion à la destination initialement planifiée. Au prix de la sécurité des VIP sans ignorer peut-être ce qui l’attendait. Il paya le prix de son inflexibilité du fait qu’il fut retiré des équipages présidentiels et traduit devant une Cour Martiale. D’un caractère un peu plus docile, son copilote fut promu commandant de bord à sa place et son navigateur quitta le siège de derrière pour celui de droite. Ce sont donc ces deux hommes, l’un comme pilote, l’autre comme copilote qui se sont retrouvés aux commandes du Tupolev 154 de Smolensk. C’est cela qui a fait dire à un expert que « le président polonais a signé son arrêt de mort en août 2008 »488.
Pour rappel, Ce n’était pas la première fois qu’un pilote payait les frais pour avoir privilégié la sécurité au détriment d’autres considérations.
485 WATZLAWICK P., La réalité de la réalité. Confusion, désinformation, communication, Paris, Seuil, Col. “Points”, 1976, p. 16. 486 NAUDIN C., op. cit., p. 87.
487 PERETTI-WATEL P. cité par SPIRE A., op. cit., p. 133. 488 MECIFI A., Rapport de la Commission d’enquête cité.
Par rapport à la donne culturelle, on peut citer le crash survenu le 11 juillet 1991 au DC- 8 type 61 immatriculé C-GMXQ de la compagnie canadienne Nationair mais affrété par le gouvernement du Nigeria pour le transport des pèlerins à la fin du jeûne de Ramadan. Cet accident, qui a coûté la vie à 247 nigérians et conduit à l’incendie de l’appareil, était consécutif à la négligence de l’équipage, particulièrement des mécaniciens qui ont laissé décoller l’avion en question avec des pneus lisses et hors d’usage et sous-gonflés pour des raisons commerciales. Plusieurs raisons ont été retenues comme facteur causal de ce crash, notamment le fait que « les dirigeants de la compagnie Nationair qui ont tout fait pour placer leurs navigants dans une situation de stress incompatible avec la sécurité aérienne »489. Par ailleurs, le constat fait par un pilote qui nous décrit, dans les moindres
détails, l’ambiance observée à l’aéroport international King Abdulaziz de Djedda en période de pèlerinage ne peut qu’intriguer parce qu’il lève le coin de voile sur la menace et dissipe le doute sur le danger que présente la donne culturelle sur la sécurité aérienne. En voici un extrait: « pendant la période du pèlerinage, l’aéroport King Abdulaziz voit son activité décupler par rapport au reste de l’année. En moins d’un mois, ce sont plusieurs millions de personnes qui transitent jour et nuit dans l’aéroport…Tous les avions sont pleins à craquer et il y en a des centaines. Ils ont tous été configurés en version très haute densité pour recevoir un maximum de passagers. Difficile de serrer les sièges davantage. Sur certaines compagnies, les conditions de confort, et parfois d’hygiène, sont très loin des normes internationales. Il arrive même que le nombre de personnes embarquées à bord soit supérieur au nombre autorisé par le certificat de navigabilité de l’avion. C’est formellement interdit mais en 1999, on a vu des pèlerins soudanais assis carrément par terre dans un avion. D’autres étaient entassés au fond de la cabine comme dans un autobus bondé à Khartoum. Tous les témoignages attestent que les conditions de voyage sont souvent pénibles, pour ne pas dire insupportables…»490. C’est sans
commentaire. Loin de constituer une accusation, ce pilote révèle pourtant que « dans certaines parties du monde, certaines compagnies aériennes font n’importe quoi ! Pas de ceintures de sécurité, des pneus lisses, des rivets manquants, des documents périmés. Comment imaginer que des compagnies dignes de ce nom puissent mettre en service de tels appareils ? »491.
Ce questionnement nous amène à tourner cette page et à ouvrir une nouvelle, puisqu’un type de comportement ou de communication que nous allons essayer d’analyser dans la quatrième partie de cette étude pourra nous aider à comprendre l’origine des inquiétudes exprimées et