CHAPITRE PREMIER: CONTEXTE HISTORIQUE DE L’ETUDE
II. 1 3 LA LEGISLATION DE L’AERONAUTIQUE CIVILE COLONIALE
Le Congo Belge sera doté d’une législation relative à la navigation aérienne grâce à l’Ordonnance n°62/321 du 08 octobre 1955674. Cette dernière a réglementé l’aéronautique civile en
RDC jusqu’en novembre 2010. Finalement le 31 décembre 2010 est publiée la loi n°10/014 relative à l’aviation civile.
En 1952 et en 1953 une année plus tard, deux textes de lois ont été pris par les autorités en vue de réglementer le secteur aérien. Il s’agit notamment de l’Ordonnance législative n°62/330 du 27 septembre 1952 relative aux servitudes aéronautiques et du Décret du 15 décembre 1953 régissant la création des zones interdites de survol. Aussi, il avait été avancé, dans l’exposé des motifs justifiant la mise sur pied de la loi n° 10/014 sus évoquée que « ces textes sont devenus lacunaires au regard du développement prodigieux du droit aérien international. La RDC est régie à ce jour par une législation qui ne répond plus aux défis nés du progrès technologique et économique du transport aérien… »675. Donc, le législateur congolais a estimé qu’il fallait « doter le pays d’une
législation aéronautique adaptée, efficace et pratique pour remédier à ces déficiences »676.
Etant plus un acte réglementaire677, l’Ordonnance n°62/321 du 8 octobre 1955 sur
l’aviation au Congo était écrite en deux langues : le français et le néerlandais. Elle avait comme soubassement la loi sur le Gouvernement du Congo Belge, notamment l’arrêté du Régent du 17 juillet 1947 sur l’organisation administrative de la Colonie ainsi que la loi du 30 avril 1947 portant approbation de la Convention relative à l’Aviation Civile Internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944 et celle de la Convention de Rome du 29 mai 1933. Par ailleurs, elle se référait à un certain nombre de textes de lois, parmi lesquels les Ordonnances n°15 bis/TP du 27 janvier 1934, n°66 bis/TP du 13 avril 1955, n°230/TP du 30 juillet 1946, n°11/TP/Aéro du 8 janvier 1947, n°239/TP/Aéro du 31juillet 1947, n°66/434 du 11 décembre 1948, n°66/16 du 11 janvier 1949, n°62/206 du 19 juin 1954 et n°62/5 du 4 janvier 1955, démontrant ainsi la subordination de l’Aviation Civile aux Travaux Publics pendant la colonisation, comme nous le verrons plus tard.
674 Cette ordonnance a plusieurs fois été modifiée : 68/154 du 16 avril 1958 ; 68/372 de juillet 1959 ; 68/593 du 18 novembre 1959 ; 48 du 12
juillet 1961 ; 130 du 08 septembre 1962 ; 225 du 29 juin 1964 ; 132 du 22 décembre 1964 ; 317 du 25 juin 1965 ; 66/594 du 30 mars 1966 ; 320 du 20 mai 1966 ; 2672/CAB/PM/66 du 16 juin 1967 ; 66/594 du 17 octobre 1966 66/533 du 21 septembre 1966 ; 67/492 du 1ère décembre 1967 ; 68/129 du 29 mars 1968 ; 68/223 du 10 juillet 1968 (non, publique).
675 Cabinet du Président de la République, Journal officiel de la République Démocratique du Congo (numéro spécial), Kinshasa, 2011, p.1. 676 Idem.
677 A proprement parler, l’ordonnance en question n’était pas une loi mais plutôt un acte réglementaire. La preuve, c’est que la loi de 2010
Comptant 108 pages, cet acte réglementaire contenait des matières sur la circulation des aéronefs au-dessus du territoire de la Colonie, l’immatriculation des avions, les certificats de navigabilité, les licences du personnel, les documents à bord, les aérodromes civils, les règles à observer au départ et à l’atterrissage, les règles relatives à la circulation aérienne, les unités de mesure utilisées en aviation civile, les autorisations de survol et d’escales techniques…, l’exploitation technique des aéronefs, le transport des choses dangereuses, la police de l’air, les fonctions de commandant d’aéroport et de chef d’aérodrome, la police des aérodromes et la couverture des risques, soit un total de 128 articles ainsi que des annexes. Parmi ces dernières, une concernait le règlement relatif aux signaux en vol et au sol et comportait une grande valeur et dimension communicationnelles. En effet, tous les signaux adressés aux avions en vol ou au sol par le Contrôle étaient décryptables par les équipages à partir des couleurs, des panneaux, des croix, des tétraèdres, des boules, des groupes de chiffres des flèches et des lettres ainsi que par les signaux exhibés par « le signaleur au sol »678.
L’Ordonnance sur la Navigation aérienne instituée par le Gouvernement général portait la griffe de Pétillon et, comme tout texte de loi, comportait des atouts et des faiblesses. Parmi ces dernières, l’on peut relever, par exemple, le fait que cette loi n’avait pas institué clairement et de manière explicite les règles concernant l’importation des aéronefs.
La loi du 9 avril 1958, qui revêtait un caractère économico-financier, autorisait la Belgique et le Congo Belge à participer à l’augmentation du capital de la Sabena en vue de le porter à un milliard de francs. C’est seulement à la fin de cette année que « le capital de la Sabena a été porté de 500 à 700 millions de Fr à la suite de l’assemblée extraordinaire des actionnaires du 15 décembre 1958 »679.
Voilà résumée l’histoire de l’aviation civile congolaise pendant la colonisation, laquelle est restée lisible à travers certains signes indélébiles qu’elle nous a légués à l’instar de la plaque située à l’entrée de l’aérogare de l’aéroport de Ndolo ainsi que l’architecture certaines aérogares qui ne sont pas sans rappeler réellement le passage des Belges au Congo. Il en est du maillage de couloirs aériens…tel qu’observé aujourd’hui. D’ailleurs, l’exploitation des lignes aériennes congolaises ou des couloirs aériens de notre pays date déjà, dans leur configuration actuelle, de l’époque d’avant l’indépendance. Le gros du matériel volant a toujours été basé dans la capitale d’où partent les avions à l’assaut de routes non seulement principales mais surtout rentables. ll en est de même du quartier ‘’Air
Congo’’ sis non loin de l’aéroport national de la ville de Bandundu, chef-lieu de la province portant le
même nom.
678 Nous avions suffisamment développé ce sujet dans notre dissertation de D.E.S.