CHAPITRE PREMIER : CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE
N° QUELQUES INDICATEURS DE SECURITE EN AVIATION
I. 1.4.1.1 Airprox ou airmiss
Ce concept vient de la forme abrégée de « Aircraft Proximity » qui signifie ‘’la proximité des avions’’. Il est ainsi utilisé lorsque des avions sont passés trop près l’un de l’autre. C’est ce qu’on appelle un quasi-accident ou un risque d’abordage alors que le terme collision désigne le même risque lorsqu’il se produit ou a failli se produire au sol. Un « airprox » est une situation au cours de laquelle les espacements minima de sécurité entre deux aéronefs n’ont pas été respectés, selon le(s) pilote(s) ou le contrôleur aérien. Il est considéré comme un incident en aviation. Les « airprox » sont d’ailleurs des incidents fréquents dans le ciel embouteillé où des contrôleurs de trafic aérien ou des aiguilleurs du ciel gèrent des milliers de trafic journellement ; ils le sont davantage surtout dans les abords des plateformes aéroportuaires enregistrant des décollages et des atterrissages toutes les minutes. Il s’agit, pour les services de contrôle et les pilotes, d’une situation où deux avions se trouvent à moins de huit kilomètres l’un de l’autre en convergence sur un même plan, ce qui représente moins d’une minute de vol pour les avions de nouvelle génération. Ces incidents surviennent souvent dans espaces aériens comme celui de l’Amérique du nord, de l’Europe où «près de 25.000 avions se croisent quotidiennement dans le ciel »333 du fait que « 8.000 avions commerciaux sont en vol chaque jour au
331 ROUZIES F., op. cit., pp. 21-22. 332 Idem, p. 22.
333 LAMOUREUX F., “Comment gérer “l’Air Trafic Control” (ATC) face à la hausse constante du transport aérien? in COMBES M. et alii,
dessus de la France »334, considérée non seulement comme le carrefour international dans la
navigation aérienne mais aussi comme la première destination touristique du monde et où «le record du nombre de vols a été battu vendredi 27 juin 2008. Ce nombre s’est élevé à 9.975 vols, ce qui représente une augmentation de 2,19 % par rapport à l’ancien record qui remontait au vendredi 29 juin 2007 »335, ces différents chiffres ne faisant que confirmer l’importance de l’activité du transport aérien
commercial.
C’est pour cela qu’on en distingue de deux sortes, notamment l’incident, c’est-à-dire un événement, dans l’entendement de l’OACI, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation ainsi qu’un incident grave dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire. Pour parer à ces types d’événements désagréables pouvant conduire à de graves catastrophes, les constructeurs équipent aujourd’hui les avions du « TCAS » (Traffic alert and Collision Avoidance System) ou le système embarqué d’alerte de trafic et d’évitement de collision satisfaisant aux normes, ou de l’« ACAS » (Airborne Collision Avoidance System) ou système embarqué d’évitement de collision. En fait, il s’agit d’un dispositif obligatoire sur les avions de transport commercial de plus de 5,7 tonnes ou de plus de 19 sièges.
Son avantage est qu’il émet soit une information de trafic ou Traffic Advisory (TA) si un avion présente un danger potentiel de collision, soit un conseil de manœuvre d’évitement ou Resolution Advisory (RA) si la situation s’aggrave, rendant le danger imminent. Il faut signaler que dans le langage aéronautique courant, on emploie généralement le terme « TCAS » pour désigner les systèmes de type ACAS. Aussi, une procédure « airprox » est déclenchée par un commandant de bord lorsqu’il estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d’abordage avec un autre aéronef. D’où, de fois la nature subjective de cet incident, sa déclaration se fondant sur le jugement des personnes impliquées dans l’événement même, faisant des concernées à la fois juges et parties. Cependant, cela n’enlève rien à la valeur de l’airprox qui reste un indicateur encore largement utilisé par les Etats pour évaluer le niveau de sécurité.
I.1.4.1.2. Incident
Un incident d’avion est tout « événement lié à l’utilisation d’un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation »336. Cela dit, l’on distingue à la fois un incident
mineur d’un incident majeur ou grave. En effet, s’il ne se pose aucun problème pour différencier les deux, il est parfois difficile de tracer une frontière ou une ligne de démarcation entre les deux. C’est notamment l’avis de Bernard Cahier quand il indique qu’« en aéronautique, rien ne distingue l’incident de l’accident si ce n’est le résultat »337. Cela se justifie par le fait que l’un comme l’autre peuvent se
produire au sol, en vol, au décollage ou à l’atterrissage en impliquant un ou plusieurs avions et en ayant les mêmes causes que celles de l’accident. D’où, il faut focaliser l’attention au final, donc sur le résultat. Françoise Rouzies partage la même analyse quand elle fait observer que « les incidents sont considérés comme des précurseurs des accidents et deviennent significatifs d’un état du système; les accidents sont désincarnés, ce sont des processus, des incidents portés à leur terme »338.
334 BOUBE B., « La sûreté des transports aériens: éléments de problématique » in LATOUR X., (s/d) La sécurité et la sûreté des transports
aériens, Paris, L’Harmattan, 2008, p. 51.
335 Telex-Tableau de bord du mois de juin 2008, « Record absolu de trafic» in DGAC, Aviation Civile. Le Magazine de la Direction
Générale de l’Aviation Civile n°347 juillet-août 2008 p. 7.
336 OACI citée par le BEA in Bulletin d’information sur les accidents et les incidents d’aviation générale, Paris, BEA, 2009, p. 5. 337 CAHIER B., « Le gouvernement du ciel: prévenir et surmonter la catastrophe aérienne » in Le Portique n° 22, 2ième Semestre 2008,
p. 103.
Quant à l’exercice de différenciation de ces deux termes proches, il faut relever que « l’incident recouvre un quasi-accident, une situation qui aurait pu mener à un accident, mais qui au final n’a fait ni blessé ni dégât matériel : par exemple un ‘’airprox’’ »339, car, dans un presque-accident,
l’on frôle le danger, le pire…mais ces derniers ne franchissent pas les barrières sécuritaires en ce que des conditions favorables n’ont pas permis leur aboutissement ou leur traduction en accident. L’on se limite donc en une situation « de plus de peur que de mal ». Il convient de préciser que pour les contrôleurs aériens, ces incidents sont vécus comme des quasi-accidents, assez traumatisants sur le plan psychologique. Ainsi, les incidents de contrôle ou les airprox sont des rapprochements anormaux des avions, soit entre eux en l’air ou au sol, soit avec d’autres objets, personnes ou animaux, notamment des véhicules sur un aéroport, ou un rapprochement anormal d’un avion avec le sol, ou une entrée dans une zone interdite au vol, une zone militaire active par exemple ou dans une zone protégée (exercices militaires, événements importants…). Disons, en passant, qu’à la différence de l’incident, l’accident d’aviation se « caractérise, quelle que soit sa gravité, par des dégâts (même minimes) ou des victimes »340. Au regard de la sûreté du transport aérien, les incidents y sont fréquents par rapport aux
accidents selon les proportions suivantes indiquées dans la pyramide de Heinrich.
Figure 4 : Proportion des incidents, accidents et catastrophes selon Heinrich.
I.1.4.1.3. Accident
Etymologiquement, accident vient du latin « accidens » qui signifie « ce qui survient, ce qui arrive inopinément». Implicitement, cela sous-entend que l’accident arrive alors qu’il n’aurait pas dû arriver. Le dictionnaire colle au terme « accident » la signification suivante : « un événement imprévu malheureux ou dommageable. Evénement fortuit qui modifie ou interrompt le cours de quelque chose »341. Cette définition met en exergue le caractère hasardeux de l’accident, son imprévisibilité ou
son imprédictibilité, donc son caractère accidentel… auxquels Paul Virilio s’inscrit totalement en faux. Celui-ci fait observer, en effet, que « l’accident ne surgit pas de l’extérieur ainsi que le suggère son étymologie (« tomber sur »), il est inhérent à l’invention. Chaque progrès technique génère son type d’accident : le bateau fait le naufrage, le train le déraillement, l’avion le crash, etc. L’accident n’est pas un événement inopiné qui vient du dehors mais une soudaine transformation de la matière dans l’espace »342.
339 CAHIER B., art. cité, p. 103. 340 Idem, p. 102.
341 Le petit Larousse illustré, p. 52.
Dans la même logique et en remontant aux origines, il soutient que « le simple fait de faire voler le plus lourd que l’air…c’est inventer le crash, la catastrophe aérienne »343, car voler n’est
pas naturel pour l’homme, comme on aime bien le dire. Ce point de vue est soutenu implicitement par un expert qui pense que « les anomalies et incidents sont corrélés aux accidents. L’accident ne survient jamais de manière isolée sans anomalie ou incident dans le système »344.
D’autres spécialistes du domaine partagent ce point de vue, car pour confirmer cela, « des experts estiment pour l’avenir la fréquence à un accident majeur par mois, voire par semaine »345, alors que, bien avant, d’autres sont allés jusqu’à considérer l’avion comme synonyme de
la mort en faisant observer que « l’aviation existera quand il se tuera un aviateur par jour…L’aviation serait entrée dans les mœurs quand elle ferait autant de victimes que les autres activités de l’homme et quand le public ne prêterait plus attention à ce chiffre de un par jour et de trois cent soixante-cinq par an… »346. Par ailleurs, ce point de vue semble être partagé également par Paul Watzlawick. Celui-ci
indique qu’« il n’est pas permis de douter qu’un grand nombre de nos activités les plus banalement quotidiennes recèle un élément de danger. Quelle quantité de risque doit-on accepter d’encourir ? La raison et le bon sens nous soufflent de réduire cette quantité au minimum, voire à néant si c’est possible »347. Le philosophe ne va pas loin pour chercher des exemples en vue d’étayer ses propos. Il
cite entre autres la marche à pied qui, selon lui, recèle des dangers qui ne tardent pas à se révéler sous le regard perspicace de la raison. Donc, tout en l’ignorant peut-être, le marcheur s’expose aux fumées que répandent dans la nature les tuyaux d’échappement des véhicules ; il s’expose également aux effondrements soudains des immeubles, aux tirs croisés entre braqueurs de banques et policiers…Il poursuit qu’on prend des risques même en restant à la maison en ce que « la sécurité même du foyer est relative »348. Nous croyons, de ce point de vue, que cette question a été suffisamment débattue par
les philosophes du courant déterministe qui estiment que tout ce qui arrive doit nécessairement arriver. C’est le principe de la causalité. C’est pour cela que Spire soutient que l’événement est accidentel, mais tient à préciser que « cette accidentalité désigne à son voisinage un ordre causal qui réintègre dans la trame de la temporalité qu’elle rompt »349 en développant le point de vue du théologien et logicien
scolastique Boèce lorsque celui-ci détermine que l’événement ne peut être compris autrement plutôt que comme le surgissement hic et nunc d’un fait qui se produit. Le point de vue de l’omniprésence du risque est partagé également par Alain Gras lorsqu’il avance que « le risque majeur a toujours existé, mais qu’il existe aujourd’hui à un stade bien supérieur en termes du niveau d’agression »350.
Pour lever toute ambigüité et éviter de verser dans une sorte d’amalgame, l’Annexe 13 de l’OACI, reconnue mondialement comme la référence en terme d’investigation des accidents en aviation, a dans son premier chapitre, apporté toute la lumière en parlant d’un accident aérien. Aussi, cet organisme précise de façon très détaillée et explicite qu’un accident d’avion est un « événement lié à l’utilisation d’un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d‘effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues et au cours duquel :
343 VIRILIO P., op. cit., p. 27.
344 AMALBERTI R. et alii, op. cit., p. 29.
345 CAHIER B., « Gouvernement du ciel: prévenir et surmonter la catastrophe aérienne » in Le Portique, revue de philosophie et de sciences
humaines n°22, 2ième semestre 2008, Strasbourg, 2008, p. 111.
346
PETIT E., Les aviations, Paris, Albin Michel, 1973, p. 117.
347 WATZLAWICK P., Faites vous-même votre malheur, Paris, Edition du Seuil, 1984, p. 51. 348 Idem, p. 52.
349 SPIRE A., op. cit., p.14.
1. une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu’elle se trouve : -dans un aéronef, ou –en contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef, y compris les parties qui s’en sont détachées, ou-directement exposées au souffle des réacteurs, sauf s’il s’agit des lésions dues à des causes naturelles, des blessures infligées à la personne par elle-même ou par d’autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l’équipage ont normalement accès ou,
2. l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :-qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol, et –qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l’élément endommagé, sauf s’il s’agit d’une panne de moteur ou d’avarie de moteur lorsque des dommages sont limités aux hélices, aux extrémités d’ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou
3. l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible »351.
Voilà une définition complète et cernant complètement l’accident d’avion dans toutes ses dimensions, dans tous ses contours. Elle a l’avantage d’élargir également le champ accidentel en aviation en démontrant qu’une pièce qui se détache d’un aéronef en vol peut causer des dégâts sans que l’engin mis en cause ait crashé et que cela constitue un accident. Il en est de même des blessures ou lésions subies par des clandestins, à l’instar de ces jeunes aventuriers ouest-africains qui se sont risqués de voyager dans l’abri du train d’atterrissage de l’avion…Par ailleurs, cette définition démontre qu’il est des accidents dont le champ d’action dépasse les limites du zinc accidenté au vu d’énormes dégâts causés au sol. C’est le cas, par exemple, des crashes des Antonov 32 B et 26 survenus au marché Type K en RDC le 8 janvier 1996 et le 25 juillet 2008 au quartier « Kingasani ya suka » à Kinshasa ainsi que du DC 9 du 15 avril 2008 à Goma352 dans la province du Nord Kivu, tout comme,
dernièrement, celui de l’Iliouchine 76 du 30 novembre à Brazzaville au Congo qui ont fauché plus de vies humaines au sol que dans les rangs de passagers.
Pour sa part, l’IATA, organisme regroupant les compagnies aériennes internationales a, elle aussi, sa compréhension de l’accident d’avion ; laquelle diffère de celle de l’OACI. Pour cette association, « un accident est un événement qui s’est soldé par un dommage structurel majeur d’un coût supérieur à 1 million USD ou à 10 % de la valeur résiduelle de la coque de l’appareil concerné, ou par une déclaration de perte de coque de l’appareil »353. Par ailleurs, pour l’IATA, une perte de coque
est un accident au cours duquel l’aéronef est détruit ou substantiellement endommagé et pour lequel il n’est décidé aucune réparation, pour quelque raison que ce soit, y compris financière. Cela se comprend bien du fait que les deux organismes, bien qu’ayant au centre de leurs préoccupations les mêmes priorités sécuritaires, n’ont pas la même vision de la finalité accidentelle, c’est-à-dire ‘’incommuniquent’’ sur les conséquences d’un accident d’avion, l’attention de l’IATA étant plus focalisée sur le coût, l’état de l’aéronef accidenté, les pertes causées par ce dernier …donc sur la dimension commerciale.
Pour notre part, un accident aérien est un événement imprévisible et malheureux qui survient et se termine de manière tragique en occasionnant de nombreux dégâts, mineurs ou majeurs sur le plan humain, matériel (au niveau de l’aéronef) et environnemental.
351 OACI citée par le BEA in op. cit., p. 5.
352 L’on a comptabilisé dans ce crash survenu au décollage 15 passagers tués ainsi que 37 morts au sol, soit un total de 52 victimes. 353 DGAC, Rapport sur la sécurité aérienne 2009, Paris, 2010, p. 17.
Quant aux causes de l’accident en aviation, elles sont de trois ordres, comme nous l’avons souligné au début de cette étude, à savoir le facteur humain (erreurs ou fautes de l’équipage ou du pilote, de l’ATC, d’un passager, une panne sèche, une volonté criminelle,…), le facteur matériel (incendie à bord, perte de puissance moteur, éclatement de pneu, freins, hydrauliques…) et le phénomène météorologique ou environnemental (piste mouillée, piste courte, relief, mauvais temps...). Parfois, voire très souvent, ces deux derniers facteurs causaux trouvent leur origine dans le comportement humain354, notamment la négligence, la mauvaise prise de décision, la perte de contrôle,
le manque de sang froid, la sous estimation des risques, cette tendance à croire que ça ne peut arriver qu’aux autres… La similitude que présentent les accidents et les situations de leur survenue donnent raison à ceux qui ont argumenté que « l’accident ressemble à une histoire qui s’est déjà produite ailleurs ou dans d’autres circonstances »355.
Cette donne justifie l’intérêt placé dans les enquêtes d’accidents d’aviation pour éviter la répétitivité de ces derniers. Cela fait que le nombre d’accidents aériens à travers le monde va décroissant d’année en année, consolidant ainsi l’argument de la sûreté du transport aérien en rapport à d’autres modes de déplacement. La tendance baissière des accidents aériens se confirme davantage aujourd’hui. En effet, les statistiques de l’IATA signalent qu’« en 2010, le taux mondial d'accidents (mesuré en pertes de coques par million de vols d'avions à réaction de fabrication occidentale) était de 0,61, soit un accident pour 1,6 million de vols. Il s'agit du taux le plus faible de l'histoire de l'aviation, juste en-dessous du ratio de 0,65 enregistré en 2006.
En 2010, 2,4 milliards de personnes ont été transportées en sécurité sur un total de 36,8 millions de vols, dont 28,4 millions effectués par des avions à réaction. L'IATA a recensé 17 accidents avec perte de coque sur des avions à réaction de fabrication occidentale, soit deux de moins qu'en 2009. Toutefois, elle en a relevé 94 au total sur tous types d’appareils confondus, contre 90 en 2009, dont 23 fatals, soit 5 de plus qu'en 2009. De même le total des morts déplorés en 2010 sur tous les appareils a été supérieur à celui de 2009 (786 contre 685) », a reconnu cet organisme. Il y a toujours eu, en parlant des accidents d’avion, un glissement sémantique vers la catastrophe, « une de ces notions qui permet de désigner des phénomènes de déstructuration, dans leur forme la plus excessive, la plus incontrôlable, la plus inexplicable »356.
I.1.4.1.4. Catastrophe
Etymologiquement, « Catastrophe » vient du grec « cata » qui signifie en-dessous, au fond, en arrière. Le préfixe désigne le mouvement qui descend, creuse et retourne. « Katastrophê » veut donc dire renversement, la strophê renvoyant à l’action de retourner. De quelle nature qu’elle soit, une catastrophe est un événement bouleversant totalement à l’envers, fin…dont le dénouement est tragique. Elle modifie le mode de la réalité et du factuel par son sens dessus dessous. Dans une catastrophe, l’on assiste à une sorte de migration événementielle ou accidentelle vers une tragédie indicible, indescriptible, bouleversante...
Elle constitue un événement violent et dévastateur. Il en fut du crash d’Ermenonville suffisamment développé dans le livre « Destination désastre », écrit par la constellation des journalistes
354 D’où, la nécessité de distinguer les concepts. En aviation, l’erreur est comprise comme un écart volontaire par rapport aux objectifs ou
aux intentions (erreurs de routine, erreurs de règles, erreurs de connaissance…) tandis que l’indiscipline est un écart volontaire lié à une finalité personnelle. Dans le cadre de cette étude, une indiscipline est considérée comme une communication autistique.
355 DGAC, Guide relatif à la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité pour les entreprises de transport aérien public et les