CHAPITRE PREMIER: CONTEXTE HISTORIQUE DE L’ETUDE
II. 1.1.3 1930: l’ère des vols réguliers
II.1.1.4. Essaimage d’aérodromes
La Sabena donne au trafic aérien Bruxelles-Léopoldville ainsi qu’à celui des lignes intérieures un véritable coup d’accélérateur. Sa spécificité dans l’exploitation des lignes intérieures est de se passer des méandres suivis par les aéronefs sur la LARA en se lançant plus sur des traces rectilignes. Par conséquent, des aérodromes sont construits un peu partout à travers le Congo. Aussi, « les nouvelles lignes aériennes à l’intérieur du pays vont s’articuler autour de la première ligne de pénétration Bas Congo-Katanga »649. Le 14 décembre 1927, la Sabena met en exploitation la ligne
Luebo-Tshikapa dans le Kasaï. Cette ligne vise la desserte de la capitale du diamant, siège de la Forminière. Quatre mois plus tard, soit le 17 avril 1928, l’avion de la Sabena relie Luebo et Lusambo via
647 DACCHARRY M., op. cit., p. 186.
648 LESSEDJINA S., Le droit aérien, Kinshasa, Presses Universitaires du Congo, 1999, p. 23. 649 NGAMILU AWIRI R-B., op. cit., p. 39.
Luluabourg, l’actuelle ville de Kananga et chef-lieu de la province du Kasaï Occidental, en vue du désenclavement du Sankuru. Le 20 mai 1927, l’on procède à l’inauguration de la ligne Léopoldville- Coquilhatville en passant par les aérodromes de Baningville et d’Inongo dans la province de Bandundu.
Lorsque le roi Albert Ier et la reine Aristide visitent le Congo en juin 1928, ils ont
l’avantage de parcourir une bonne partie du pays en avion contrairement à l’agenda tracé au départ qui prévoyait certaines étapes du voyage du couple royal belge par bateau ou par train650. Le tissage de la
toile des routes aériennes se poursuit: le 1er janvier 1929, il y a l’inauguration de la ligne Lusambo-
Kabalo qui permet une liaison directe entre le Kasaï et le Katanga. Désormais, on peut relier, d’un coup d’aile, Kabalo, dans le Katanga, à Luebo jusqu’à Tshikapa dans le Kasaï. Avant la fin de cette année, l’administrateur délégué de la compagnie, le colonel Jules Smeyers vient personnellement se rendre compte non seulement de l’opérationnalité et de l’effectivité mais aussi de la traçabilité de l’ensemble du réseau intérieur de la Colonie avant d’étudier avec des responsables locaux les différentes possibilités d’en réduire les coûts d’exploitation. Il regagne Bruxelles le 31décembre 1929 et décide dès le 1er
janvier 1930 de suspendre momentanément l’exploitation, à partir de mars de la même année, de certaines lignes jugées moins rentables et de ne poursuivre que celle de liaisons jugées utiles et qualifiées de productives. La ligne Luluabourg-Lusambo-Kabalo-Luebo-Tshikapa sera la première à être fermée le 5 février 1930 suivi une année plus tard, soit le 5 avril 1931 par la ligne Boma- Léopoldville. La fermeture de cette dernière se fait au profit de la liaison Léopoldville-Coquilhatville qui, le même jour, se voit d’abord prolongée jusqu’à Stanleyville et ensuite, deux mois plus tard, relie Coquilhatville à Libenge, « première escale au Congo pour les avions en provenance de l’Europe, était particulièrement bien équipée pour assurer son rôle de “porte du Congo” »651.
Voici comment se présentent les statistiques d’exploitation du trafic aérien Bruxelles- Léopoldville de 1919 à 1929 :
Figure 14 : Statistiques de trafic de 1919 à 1929 (Source: Sabena).
L’ouverture de nouvelles lignes est consécutive à l’essaimage des pistes d’aviation. A cet effet, disons que le tissage de la toile aéroportuaire se poursuit au point que le 25 octobre 1939, la Sabena procède à la mise en exploitation du couloir aérien Léopoldville-Kikwit-Tshikapa. Celui-ci constitue pratiquement un raccourci par rapport à celui du Kasaï en ce que les avions qui l’empruntent survolent, de Bandundu à Kikwit, un repère important qu’est la rivière Kwilu. Pour ne pas faire le travail à moitié, l’autorité aéronautique belge s’investit à faire aboutir le projet du prolongement de la ligne Léopoldville–Stanleyville avec comme point de chute Usumbura (Burundi) via Irumu. Celui-ci passe, le 28 novembre 1939, pour une réalité en ce que, ce jour-là, le premier vol relie Léopoldville à la capitale burundaise sur cette route.
650 Les archives renseignent qu’en 1925, le prince Léopold visita le Kivu après avoir parcouru à vélo la distance entre Uvira et Bukavu. 651 NGAMILU AWIRI R-B., op. cit., p. 43.
Réseau LARA-CENAC Sabena-Afrique
Année 1919-1922 1925 1926 1927 1928 1929
t/km transportées - 18.377 51.387 82.430 130.152 116.396
Kms parcourus 125.000 49.989 158.512 202.242 255.736 269.730
Passagers transportés 95 313 690 735 1.990 1.296
Marchandises/ courriers transportés (en
kg) 2.000 24.147 43.786 56.619 30.591 36.260
Entretemps, l’on assiste à l’intensification du trafic aérien entre Bruxelles et Léopoldville, de sorte qu’« en novembre 1939, peu avant le début de la guerre, la Sabena accomplissait sa centième liaison aérienne entre l’Europe et l’Afrique »652. A l’intérieur de la Colonie, la flotte de la
Sabena compte des avions jugés performants sur le marché à cette époque au nombre desquels les trimoteurs Fokker FVII b/3m (198 km/h) fabriqués par la SABCA sous licence hollandaise, Westland P-I Wessex GW britannique (190 km/h) et Junkers JU 52/3m allemand (245 km/h) de 15 à 17 places. Les deux premiers types ont des structures en bois, tandis que le dernier est en tôles ondulées capables de supporter les effets conjugués de la chaleur et de l’humidité; ce qui en fait un avion approprié pour le climat africain. C’est d’ailleurs un JU-52 de la Sabena qui avait transporté en 1940 le général français Charles de Gaulle à Brazzaville au Congo au nom de la France libre. Le réseau intérieur congolais dépasse les 5.500 kilomètres sur les principales routes aériennes dont Boma-Matadi- Léopoldville;Baningville-Ilebo-Luebo-Luluabourg-Lusambo;Léopldville-Coquilhatville-Stanleyville et Léopoldville-Baningville-Kikwit-Tshikapa.
Les activités d’exploitation domestique au Congo démarrent en 1925. La Sabena transporte un total de 313 passagers et 24 tonnes de marchandises sur un parcours de 850 kilomètres. Elle atteint 2.309 passagers en 1939 et 71 tonnes de marchandises sur une distance totale de 3.205 kilomètres. Cela paraît extraordinaire en ces temps où l’aviation civile au Congo Belge cherche encore ses marques. L’expansion de l’espace exploité ainsi que l’augmentation du nombre des voyageurs et du tonnage des marchandises transportées par air participent au désenclavement progressif du Congo.
Les statistiques du trafic aérien du Congo Belge pendant la période qui va de 1925 à 1939(653) se présentent comme suit:
Figure 15 : Statistiques de trafic de 1925 à 1939 (Source Sabena).
652 NDAYWEL E NZIEM I., Histoire de la République Démocratique du Congo. De l’héritage ancien à l’âge contemporain, Bruxelles,
Duculot, Afrique Editions, 1997, p. 443.
653ROYAUME DE BELGIQUE (Ministère des colonies, Office colonial), Statistiques du Commerce Extérieur du Congo Belge
pendant l’année 1939, Bruxelles, Goemaere, 1940, p. 815.
Années Longueur des lignes en exploitation (km) Nombre de voyageurs transportés Marchandises + courriers transportés (tonnes) 1925 850 313 24 1926 2.050 690 44 1927 2.435 735 57 1928 3.060 1.990 31 1929 3.560 1.296 36 1930 2.710 1.577 35 1931 2.695 1.234 49 1932 2.760 842 40 1933 2.760 1.322 41 1934 3.235 1.480 59 1935 3.360 1.390 59 1936 2.310 1.488 32 1937 3.286 1.311 41 1938 3.288 1.744 68 1939 3.205 2.309 71
A cette époque, les principales routes aériennes en exploitation sont: Léopoldville- Boma (350 km en 2 heures de vol), Léopoldville-Stanleyville (1.665 km en 31 heures de vol qui s’effectuaient en deux étapes dont la première avait comme escales Banningville, Inongo, et Coquilhatville, tandis que la deuxième comprenait Basankusu, Lisala, Bumba, et Basoko), Léopoldville- Luluabourg (985 km à survoler en 9 heures avec escales à Kikwit et à Tshikapa), Léopoldville-Libenge (1.075 en 5 heures avec escales :Banningville et à Coquilhatville), Libenge-Elisabethville (2.345 km en 27 heures avec escales à Bumba, Stanleyville, Kindu, Kasongo, Kongolo, Kabalo, Manono et Bukama). A côté de ces lignes, il faut également citer celle qui partait de Stanleyville à Usumbura au Burundi. On l’effectuait en 5 heures 30’ en passant par Irumu et Constermansville, actuel Bukavu.
Dans cette dernière ville, « le premier avion à se poser était piloté par un Anglais nommé Vaisy. C’était à l’occasion de l’Exposition régionale du Kivu qui se tint pendant une semaine au mois de mai 1933. L’avion atterrit sur la presqu’île de Nguba, débroussaillée et aménagée pour la circonstance. Les baptêmes de l’air duraient cinq minutes et coûtaient cent francs. Nombreux furent les Africains à risquer l’aventure »654. En dépit de l’intermède de la Seconde Guerre mondiale, la Sabena
ne fléchit pas. Par contre, ses activités connaissent une extension notable, tant et si bien qu’elle finit par établir des contacts avec certains pays voisins du Congo à travers l’ouverture des lignes Léopoldville- Luanda (Angola), Léopoldville- Salisbury (Rhodésie), Léopoldville-Pointe Noire (Congo-Brazzaville)…
En 1946, « l’appareil le plus moderne de la Sabena était un quadrimoteur DC 4. Avant sa mise en service, il fallait au moins deux jours pour aller au Congo, en passant la nuit dans le désert. Grâce à lui désormais, quelque quatre-vingts passagers pouvaient se rendre en 24 heures, d’un coup d’aile, de Bruxelles à Léopoldville »655.
La percée de la Sabena vers l’extérieur, c’est-à-dire la desserte de l’Afrique occidentale, orientale et australe, a été favorisée par le transfert officiel, le 17 mars 1941, de son siège pendant toute la durée de la Deuxième guerre mondiale à Léopoldville, car, « cause de la guerre, cette compagnie dut mettre tous ses avions à l’abri au Congo. Ce fut l’occasion d’établir plusieurs lignes intérieures »656, de sorte qu’en 1944, le réseau Sabena Afrique compte 32.000 km.. Cela avait été
rendu possible grâce à la mise en application de l’arrêté-loi du 2 février 1940 (articles 1er et 7) relatif à
l’administration des sociétés commerciales ou à caractère commercial en temps de guerre.
La guerre 1940-1945 a contribué grandement au développement et au progrès de l’aviation civile congolaise. D’ailleurs, l’image que présente aujourd’hui l’exploitation de principales routes aériennes congolaises avec la subdivision en trois principaux centres d’information de vol et relayés par des centres secondaires est tributaire de l’organisation du réseau congolais de cette époque. C’est depuis cette période, en effet, que ledit réseau est organisé en grands centres, notamment les chefs-lieux des provinces, en centres secondaires que sont les principales villes de différentes provinces et en petites localités constituées de centres d’exploitation minière ou agricole ou de missions de confessions religieuses.
Le réseau congolais va enregistrer un boom en passant de 5.500 kilomètres en 1940 à 32.000 kilomètres en 1945.
654 DIERCKX X., Quarante-cinq ans au Kivu., Bruxelles, Clepsydre, 1997, p. 146. 655 VAN BILSEN J., op. cit., p. 17.
Les principales lignes aériennes sur lesquelles les ailes de la Sabena sont visibles de façon régulière sont entre autres:
- Léopoldville-Coquilathville-Bumba-Stanleyville-Kindu-Elisabethville; - Luluabourg-Léopoldville; - Libenge-Bangui-Stanleyville-Irumu-Usumbura-Elisabethville-Léopoldville; - Léopoldville-Elisabethville-Johannesburg-Capetown; - Léopoldville-Bangui-Lagos; - Léopoldville-Luanda; - Léopoldville-Lagos-Stanleyville-Juba-Malakal-Khartoum-Le Caire; - Léopoldville-Lagos-Gao-Aoulef-Casablanca-Lisbonne-Londres; - Léopoldville-Lagos-Accra et, enfin Stanleyville-Entebbe-Kisuma-Juba.
La bonne couverture de ce réseau dans sa nouvelle configuration nécessite l’achat de nouveaux appareils volants. La Sabena acquiert des avions adaptés : trois JU-52 arrivent, le 29 juin 1940, à Léopoldville de Bruxelles. Deux mois, deux Lockheed 14 saisis chez Air Afrique en compensation de ses huit avions perdus dans les opérations militaires en Afrique du nord, en février 1941 deux Lockheed 18 des USA, deux JU-52 achetés chez British Airways.
En contrepartie de l’utilisation des routes aériennes et des aéroports congolais par le gouvernement américain pour l’acheminement de ses cargaisons en Afrique du nord, celui-ci alloue en 1943 au Congo cinq Lockheed-60 Lodestar; lesquels viennent compenser le retrait des avions de marque Fokker FVIIb/3m. Malheureusement, le 1er janvier 1944, la Sabena enregistre le crash d’un JU-
52. Et au cours du second semestre de la même année, sa flotte est amputée accidentellement de deux autres appareils de même type. En même temps, la Sabena acquiert ses quatre premiers Douglas DC-4 ainsi que trois DC-3. Ces trois derniers avions sont la conversion du bimoteur militaire C-47, car, à la fin des guerres mondiales, « des avions de reconnaissance et de bombardement se muent en appareils inoffensifs et s’apprêtent à se lancer à la conquête de l’univers »657. C’est donc cette flotte qui
se lance à l’assaut des lignes congolaises à partir de 1945. Les avions sont répartis de la manière suivante: les JU-52 desservent les lignes intérieures, les Lockheed desservent les vols interafricains au départ de Léopoldville et de Stanleyville, tandis que les Lockheed Lodestar assurent le trafic Léopoldville-Bruxelles-Léopoldville, deux fois par semaine. Un fait marquant mérite d’être relevé: la Sabena compte non seulement un personnel qualifié pour la maintenance de ses avions au Congo mais, en plus, elle équipe ses ateliers de Léopoldville d’un matériel pouvant leur permettre de procéder à la révision des DC3, Elisabethville et Stanleyville se limitant à des révisions légères.
Lorsque le prince Charles, régent du royaume de Belgique, effectue une visite officielle en 1947 au Congo, le long périple de la suite princière à travers les provinces a été réalisé en avion. Car, « deux avions furent nécessaires, l’un pour le prince et son escorte, l’autre pour la presse et les bagages, à Coquilhatville (aujourd’hui Mbandaka), chef-lieu de la province de l’Equateur... L’étape suivante fut à nouveau un voyage en avion, cette fois vers Stanleyville (Kisangani) »658. La multiplication
du nombre d’escales impacte positivement sur l’exploitation du réseau intérieur de sorte que celui-ci atteint 17.000kilomètres en 1950.
657 CHAMBE R., Histoire de l’aviation, Paris, Flammarion, 1972, p. 183 658VAN BILSEN J., op. cit., p. 95.
La dernière décennie avant l’indépendance du Congo a été marquée par la modernisation des infrastructures aéroportuaires du pays ainsi que par l’acquisition du matériel volant pimpant neuf. C’est notamment le cas de la piste de l’aéroport de Kindu dans le Maniema car c’est en 1958 qu’il a été construit sur son site actuel couvrant une dimension de 1.800 mètres sur 30 pour recevoir les DC 4, les autorités ayant estimé que l’aérodrome de Katako était éloigné du port fluvial menant vers Ubundu (Ponthierville) et de la gare reliant Kindu à Elisabethville (Lubumbashi). Signalons que la piste de l’aérodrome de Katako avait une capacité de ne recevoir que des avions de type DC 3 et était situé à 7 kilomètres de la ville. C’est le cas également de Goma dont les travaux de construction ont débuté en 1954 pour prendre fin en 1956 sur une longueur de 1.600 mètres sur 30.
Pendant ce temps, la Sabena est dirigée par M. Gilbert Perrier et le représentant au Congo est le directeur Gaston Dieu. Pour rappel, c’est à partir de 1949 déjà qu’« un plan général pour le développement des aéroports est mis sur pied »659. Un montant de 964 millions de francs belges est
alloué pour la matérialisation de cet ambitieux projet dont une bonne partie est affectée à l’aéroport international de Ndjili. En effet, c’est en 1952 que l’administration coloniale belge lance les travaux de construction de ce site aéroportuaire à une vingtaine de kilomètres de Léopoldville. Lesquels sont exécutés par la société GECICO. La piste est effectivement achevée et mise en service le 9 janvier 1957 avant l’inauguration de l’aéroport le 14 février 1959 après la construction de l’aérogare. Sa singularité est celle d’être la plus longue piste du monde affectée au trafic civil. Ce qui fait que « l’aérodrome de Ndjili ouvert en février 1959 dans la banlieue de la capitale flattait la fierté des Belges et des Congolais »660. Elle mesure 4.700 mètres de long sur une largeur de 60 mètres.
Le revêtement de la piste est fait en béton monolithe vibré par bandes longitudinales de cinq mètres avec joint transversal tous les huit mètres des aires. Il s’exécute à un rythme très accéléré de 25.000 m2 par mois, soit une moyenne quotidienne de 1.000 m2. Ainsi, à la fin des travaux de la
piste, « toute la surface, soit les 282.000 m2 est revêtue d’une couche de 30 cm. de béton, portée à 34
cm aux extrémités »661. Grâce aux installations aéroportuaires de N’djili, le Congo est relié pratiquement
à toutes les grandes capitales du monde, en tant que « le point de départ des 23 lignes exploitées par la Sabena »662. D’où, « entre Bruxelles et le Congo, ainsi que sur les lignes intérieures d’Afrique, les
avions de la Sabena ont transporté 2.649 passagers en 1938; 40.000 passagers en 1949 et 121.900 passagers en 1954. L’augmentation du trafic fret et poste en tonne kilomètre (TKm) est encore plus importante: 191.762 TKm en 1938; 3.983.186 TKm en 1949 et 19.500.000 TKm en 1954. Et l’on prévoit que ce développement ira s’accentuant »663.
Les travaux ne se limitent pas au seul aéroport de la capitale. L’ouverture des chantiers des infrastructures aéroportuaires s’observe pratiquement dans tous les grands centres du pays. C’est le cas par exemple à Elisabethville où, de juin à juillet 1955, les travaux d’allongement de la piste à 2.900 mètres s’exécutent le jour pour ouvrir l’aéroport au trafic nocturne. Entretemps, l’on y monte un hangar et l’aérogare est en cours de construction. A Stanleyville, l’aéroport de Simi-simi, non loin du centre ville, atteint 1.900 mètres en septembre 1954 et, au même moment, on opère le choix d’un nouveau site devant accueillir un aéroport international accessible aux DC-7. Ledit site est celui qui
659 VAN BILSEN J., op. cit., p. 56. 660
MUTAMBA MAKOMBO J.M., Du Congo-Belge au Congo indépendant 1940-1960. Emergence des ‘’évolués’’ et genèse du
nationalisme, Kinshasa, Saint-Paul, 1998, p. 109.
661 WANNIJN J., art. cit., p. 12. 662 Idem.
abrite actuellement l’aéroport de Bangoka à 16 kilomètres du centre ville. Tout comme à Usumbura, à Kindu, Coquilhatville, Luluabourg…, des appels en adjudication sont également lancés pour la construction des bâtiments aéroportuaires.
Ainsi, la longueur du réseau aérien intérieur est estimée à 33.500 kilomètres en 1957. Le Congo Belge compte à cette époque 100 lignes et 36 aérodromes dont trois aéroports internationaux : Léopoldville, Elisabethville et Stanleyville. Bien plus, l’aéroport international de Ndjili accueille également les avions des compagnies aériennes étrangères dont la Pan American Airways (P.A.A), la Divisaos dos Transporte Aela Angola (D.T.A), la South African Airways (SAA) et la Central African Airways (CAA). En plus de Kinshasa, cette dernière compagnie aérienne desservait aussi les aéroports internationaux d’Elisabethville et de Stanleyville. Par ailleurs, le développement rapide du transport aérien au Congo Belge fait qu’en 1957 ce réseau vient en deuxième position avec 22,15% des voyageurs transportés sur l’ensemble du trafic intérieur assuré par les principaux transporteurs publics, juste après le secteur ferroviaire qui a enregistré 59,34%, le réseau fluvial n’ayant comptabilisé que 13,06% et routier, loin derrière, avec 5,45%. Le réseau ferroviaire compte déjà des grands transporteurs comme la Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga (BCK), l’Office d’Exploitation des Transports coloniaux664 (OTRACO), la Compagnie des Chemins de fer du Congo Supérieur aux
Grands Lacs Africains (CFL), la Société des Chemins de fer vicinaux du Congo (CVC).
En effet, le développement de cette modalité de transport allait croissant d’année en année à telle enseigne que « de 1945 à 1960, la longueur du réseau aérien intérieur est multiplié par deux et demi, le nombre de localités desservies doublé et le trafic multiplié par huit. La Sabena reprend, en 1949, l’exploitation de plusieurs petites sociétés qui desservent certaines régions du Congo. La ligne Belgique-Congo voit son trafic plus que septuplé entre 1946 et 1960 »665. Les chiffres suivants nous
donnent une idée de l’évolution du trafic aérien de la Sabena pour la période de trente années, c’est-à- dire allant de 1929 à 1959:
Figure 16 : Statistiques de trafic de 1929 à 1959. Source: Sabena.
Aussi, à l’accession du Congo à l’indépendance, le 30 juin 1960, le pays compte 29.360 kilomètres de lignes régulières, soit un peu moins que le réseau couvert en 1957, et les avions desservent 38 aérodromes. Quatre de ces derniers sont accessibles au trafic international dont les aéroports de Léopoldville, d’Elisabethville, de Stanleyville et la base militaire de Kamina. Les plaines d’aviation des localités suivantes sont desservies par le trafic intérieur: Matadi, Moanda, Kikwit, Banningville, Inongo et Nioki dans l’ancienne province de Léopoldville; Coquilhatville, Basankusu, Libenge, Ikela, Gemena, Lisala, Boende et Bumba dans la province de l’Equateur; Bunia et Isiro en Province Orientale; Goma, Bukavu, Kindu, Kalima, Punia et Kasongo dans l’ancien Kivu; Mbuji-Mayi,
664 L’OTRACO est né en 1936 de la fusion de l’UNATRA avec la société de chemin de fer Matadi-Léopoldville (409 kilomètres) et Boma-
Tshela (136 kilomètres), c’est-à-dire ce qu’on appelait le chemin de fer du Mayumbe ainsi que du chemin de fer du Kivu (94 kilomètres). Cette société s’occupait à la fois de la gestion des chemins de fer ainsi que des ports maritimes et fluviaux. Jusqu’il y a peu, cette société s’appelait l’Office National des Transports (ONATRA) avant de se muer en Société Commerciale des Transports et des Ports (S.C.T.P).
665 HUYBRECHTS A., Transports et structures de développement au Congo. Etude du progrès économique de 1900 à 1970.,Paris, Mouton
et IRES, 1970, p. 43.
Année 1929 1939 1949 1954 1955 1958 1959
Km parcourus 269.730 295.574 3.100.000 7.306.342 7.348.361 7.079.815 5.670.548
Nbre/pass.transportés 1.296 2.112 24.200 78.965 94.795 120.704 113.211
Tshikapa, Luluabourg et Lodja dans celle du Kasaï ainsi que Kolwezi, Sandoa, Kisenge, Kalemie, Kongolo, Kabalo et Manono dans le Katanga. C’est l’exploitation de toute cette toile de réseaux que la