CHAPITRE TROISIEME : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE
I.3.4. LA THEORIE SYSTEMIQUE DE COMMUNICATIONS D’ALEX MUCCHIELL
I.3.4.1. Le Macro-Système Technique Aéronautique (MSTA) de P ROBERT
L’OACI avance l’axiome suivant : « l’aviation moderne est l’un des systèmes d’interaction entre les êtres humains et les machines les plus complexes qui aient jamais été créés »519.
En fait, il est bon de rappeler que l’aéronautique fait partie, quant à la construction des engins volants, à son fonctionnement, à son organisation… de ce qu’on qualifie de “système technique”; c’est-à-dire celui qui, « dans sa globalité est le produit de comportements collectifs et aucun effet significatif concernant sa production ou son usage ne peut se manifester sans que, sous une forme ou une autre, s’exerce une action collective »520. En plus, le système technique se caractérise par le fait qu’il « modifie brutalement
le rapport homme-machine »521, obligeant ses acteurs à adopter un nouveau type de comportement,
une nouvelle culture…En effet, la technique ou l’instrument technique amène toujours avec elle une nouvelle vision du monde, un nouveau type de comportement en ce que le constructeur ne tient pas compte des utilisateurs ou des usagers. Cela fait que ces derniers sont amenés à se soumettre à la rationalité sécrétée par la technique ou apportée par la nouvelle technologie innovante, le cas notamment aujourd’hui avec les automatismes avioniques qui meublent les cockpits des aéronefs de nouvelle génération.
Cela sous-entend donc que l’aviation constitue une micro-culture. A titre d’exemple, si on prend seulement en compte la machine volante, l’on se rend à l’évidence que « l’avion s’apparente ainsi à un microcosme comportant ses propres règles, ses lois internes inhérentes à l’obligation d’être et de rester solidaires »522. Si tel est le cas de l’avion où rien que « le poste de pilotage devrait être
considéré comme un système »523, alors l’aéronautique se liste dans la taxinomie des MST. Ces
derniers constituent, en fait, un système pas comme les autres, mais un plus que système au vu de l’organisation et de l’ordonnancement de sa complexité, de sa sophistication, de son fonctionnement, de ses constructions en ce qu’il est « un système technique hétérogène composé de machines complexes et de structures physiques qui --sont matériellement intégrées ou couplées sur un large espace et une longue durée de manière relativement autonome par rapport au socle culturel et institutionnel. Ce système a pour vocation de dépasser ou de briser les frontières de toutes sortes: politiques, économiques, mentales, etc.;--supportent ou soutiennent le fonctionnement d’un très grand nombre d’autres systèmes techniques. Ils sont donc intermédiaires, ils transportent, transfèrent, ils font communiquer, échanger »524.
517 BIZEC R-F., op. cit., pp. 87- 88. 518 Idem, p. 90.
519 Site internet de l’OACI: http://www. icao. int (Convention de Chicago). Consulté le 25 mars 2010. 520
LEBEAU A., L’engrenage de la technique. Essai sur une menace planétaire, Paris, Gallimard, 2005, p. 240.
521 GRAS A., Les macro systèmes techniques, p. 15. 522 DUBEY G. et alii, op. cit., p. 45.
523 OACI, op. cit. p. 1-1-13.
Le macrosystémisme colle davantage à l’aviation depuis que l’engin aérien a été détourné de ses premières missions stratégico-guerrières pour investir le transport commercial.
A ce sujet, note A. Gras, « sur le plan civil, l’aéronautique possède la particularité de s’être construite dès l’origine sur le modèle général du macrosystème technique, cette gigantesque machine à gérer les flux, née avec le chemin de fer couplé au télégraphe »525. Cette acception macro
systémique ne diffère guère de celle de S. Aït-El-Hadj. Celui-ci pense que « les macro-systèmes techniques constituent des ensembles technologiques qui possèdent des caractéristiques d’échelle et de complexité particulières au point qu’ils font l’objet d’une conceptualisation propre. Leurs caractéristiques identifiées sont : d’avoir une échelle d’action très large sinon parfois universelle, d’être souvent spatialement déployés, d’avoir comme support principal un réseau…, ils peuvent être mono- fonction et prendre la forme du réseau technologique »526.
Système dynamique, l’aéronautique l‘est et, en son sein, il existe d’autres systèmes dynamiques à l’instar du système équipage-avion. Celui-ci est, en effet, soumis ou couplé à des phénomènes imprévisibles soit externes (météorologie défavorable…), soit internes au système (charge de travail, fatigue, problème technique ou comportement humain). Ellul y a fait allusion lorsqu’il a soutenu que : « un système se caractérise par le double élément, d’une part des interrelations entre les éléments principaux et significatifs de l’ensemble, et d’autre part de sa relation organique avec l’extérieur »527. Sait-on, par exemple, que pour le Personnel Navigant de Cabine (PNC), la charge de
travail n’est pas la même quand l’avion a un taux de remplissage différent. Il est, en effet, connu que la charge et le temps de service varient pour cette catégorie du personnel selon que le nombre de passagers est élevé, les obligeant à rester debout pendant longtemps, sans tenir compte des stress liés à leur gestion et aux conflits que cela peut générer. La charge de travail du PNC va au-delà lorsque l’avion connaît un problème technique, un incident ou un accident.
Cela a été démontré en août 2005 lors de la sortie de piste d’un Airbus d’Air France à l’aéroport de Toronto au Canada où le professionnalisme du PNC et sa vitesse d’évacuation des passagers ont été des facteurs contributifs du salut de la vie de ces derniers des flammes géantes à la suite de l’incendie qui s’est déclaré après le crash. Tout comme le personnel navigant de bord de cet avion qui a procédé à un amerrissage sur la rivière Hudson aux USA, auquel nous avons fait allusion précédemment.
Il en est de même quand l’équipage doit piloter tel ou tel type d’avion, car un pilote doit raisonner plus vite que la vitesse de son engin. Cela sous-entend bien qu’une mission est définie à chaque niveau du macro-système : de la conception des engins à l’aboutissement d’un voyage, c’est-à- dire des ingénieurs aux équipages des avions. A propos de ces derniers, il est soutenu que leur objectif est « de transporter dans les meilleures conditions de sécurité et de confort des passagers. Cette mission inclut la réalisation d’objectifs intermédiaires qui sont autant de sous systèmes en interrelations qui se déclinent différemment selon que l’on est pilote (relation avion-environnement) ou personnel de cabine (relation avion-passagers).
525 GRAS A., Le choix du feu. Aux origines de la crise climatique, p. 231.
526 AIT-EL-HADJ S., Systèmes technologiques et innovation. Itinéraire théorique, Paris, L’Harmattan, 2002, p. 138. 527 ELLUL J. cité par GILLE B., art. cit., p. 9.
Pour un pilote, la conduite de la mission s’apparente à un processus qui dépasse la notion de ‘’pilotage’’ : piloter relève d’une tactique à court terme avec pour objectif d’améliorer la performance, alors que les opérations de conduite relèvent d’une stratégie à long terme qui intègre la gestion du processus…
La mission du système avion ne se décrit pas en termes de tâches, mais s’inscrit dans le temps. Elle se définit en quatre grandes phases : la préparation, depuis l’arrivée à la base jusqu’à la mise en place de l’avion ; l’envol, qui inclut le décollage et la montée ; la croisière ; l’arrivée qui comprend la descente, l’approche, l’atterrissage et le roulage »528. Il est bon de préciser que ces
différentes étapes appellent la mise en œuvre et la réalisation des tâches spécifiques autant pour le Personnel Navigant Technique (PNT) que pour le PNC.
Ces différentes phases peuvent être présentées comme suit :
Figure 6 : Différents moments d’un vol et de réalisation des tâches spécifiques du PNT et du PNC.
D’ailleurs, s’il faut pousser loin, même très loin la logique dans l’exercice typologique ou dans la perspective classificatoire, l’aviation est rangée dans la catégorie des MST de mission (M), particulièrement dans les MST réseautiques, c’est-à-dire ceux qui «permettent le transport des hommes et des marchandises au sein d’un environnement régulé soit par des instances déconcentrées (postes d’aiguillages des chemins de fer sur fond d’une régulation globale), soit par des instances décentralisées mais néanmoins coordonnées (contrôle aérien) et qui ne laissent aucune autonomie aux mobiles dont ils ont la charge- ici la sémiotique est largement pilotée par la régulation ou préparée en amont -pensons au plan de vol »529. Ce n’est pas tout, dans la mesure qu’en plus, « l’aviation constitue
la plus grande école où doivent s’unir étroitement la hardiesse et la patience, la robustesse et la minutie, la précision des sciences exactes à l’imprévu que conservera toujours l’issue d’un combat contre les éléments »530. D’où, il faut nécessairement penser la supervision de la sécurité de ce secteur
de façon systémique, holistique ou globale et collective.
Qu’il nous soit permis de nous attarder un peu sur les MST en partant de la typologisation établie par Pascal Robert. Celui-ci commence par signaler que la question de la typologie des MST lui a été en quelque sorte imposée lors de deux essais d’utilisation du cadre théorique des
MST comme outil de problématisation des technologies de l’information et de la communication (TIC), du fait qu’il lui est apparu que les TIC interrogeaient au moins autant le modèle MST que
528
LIEVIN F-D. et MOUZE-AMADY M., art. cit., pp. 314-316.
529 ROBERT P., « La typologie des macro-systèmes techniques au miroir des technologies de l’information et de la communication » in
Flux n°55 janvier-mars 2004 p. 54. (Une précision mérite d’être donnée ici: Pascal Robert, professeur des SIC à l’université de Montpellier, est un ancien étudiant du Professeur Alain Gras qui a d’ailleurs dirigé sa thèse.
ce dernier permettait de les appréhender. Aussi, part-il de certains critères dont notamment la
fonction de mission et/ou gestion, la relation infrastructure/service soit la polarisation sur l’un ou l’autre terme, la forme de la « connectivité » par le réseau ou la sémiotique, et ce malgré la dispersion ainsi que le mode de régulation (question de la relation décentralisation/centralisation ainsi que des codes, standards et protocoles).
Se basant sur ce critérium, Pascal Robert distingue ainsi les MST qui sont d’abord au service du reste du monde, au service d’une clientèle externe au MST et qui ne sont que ponctuellement utilisés par les MST de deuxième type et qu’il nomme les MST de mission [MST(M)]. Ce sont ces MST que B. Latour considère comme un ensemble hétérogène d’hommes, de choses et de signes. Pour P. Robert, en effet, « les MSTM correspondent à l’invention d’une mission spécifique comme le transport (aérien ou ferroviaire) d’hommes ou d’objets. Ils s’incarnent historiquement de manière privilégiée dans des systèmes logistiques de transport physique »531. Dans la catégorie des
MSTM, l’on distingue les MST/diffus (MSTD), c’est-à-dire ceux dont la cohérence est assurée par l’emploi de codes (codes de la route pour l’isolement d’un possible MST routier). Le bon fonctionnement des MSTD recourt à des inscriptions ou signaux (feux).
Par ailleurs, la dimension sémiotique est essentielle dans la possible création d’un effet-MST alors même que le système ne fait pas l’objet d’une régulation centrale ; du fait que la régulation s’effectue par la rencontre de l’autonomie de décision du mobile et, partant du système technico-social du couple homme-machine. A la différence des premiers, il existe les MST réseautiques (MSTR) auxquels nous avons fait allusion ci-haut et dans lesquels nous avons placé l’aéronautique. Celle-ci rentre pleinement donc dans les MST/R de mission du fait qu’elle facilite le transport des hommes et des marchandises dans un environnement régulé tandis que les MSTD ne sont là que pour provoquer l’effet-MST.
Il existe également des MST de gestion (MSTG) dont « la fonction d’alimentation énergétique et informationnelle peut être au service d’une clientèle extérieure au MST et qui sont également indispensables aux MST(M) en ce qu’ils sont voués à leur propre régulation grâce au feed- back informationnel »532. Parmi les MST(G), on peut différencier ceux qui sont simples, c’est-à-dire qui
constituent l’infrastructure réseautique énergétique comme le MST électrique. Celui-ci permet une alimentation énergétique des autres MST, notamment les MSTM ou les MSTG complexes. Ces derniers à la différence des MST(G) « jouent non seulement sur l’infrastructure mais également beaucoup sur le service ».
L’exemple qui l’illustre mieux est celui du MST télécommunication qui allie à la fois la « technique »533, c’est-à-dire les vecteurs (câbles et ondes) et les machines (commutateurs etc.) et
l’économico-social, le service (échanger au téléphone, communiquer…). La dimension sémiotique de ces MST est tout à fait fondamentale puisqu’elle régit leur mode de fonctionnement grâce à des codes, des règles, des standards, des protocoles, portés par et porteurs d’inscriptions, de traces et/ou de documents.
P. Robert va plus loin jusqu’à dichotomiser les MSTG en MSTG complexes diffus, à l’exemple de l’informatique non communicante (logiciels et microprocesseurs) ; des MST dont la cohérence est justement apportée par l’emploi de règles ou de standards (de fait à l’instar du plus connu des systèmes d’exploitation de micro-ordinateur et de beaucoup d’autres logiciels), voire de
531 ROBERT P., art. cit., p. 54. 532 Idem.
format (à l’exemple des disquettes informatiques de trois pouces et demi) communs ou à tout le moins largement partagés; des MST qui produisent des documents (ex. l’informatique), des MST(G) complexes réseautiques eux-mêmes centralisés (télécoms) ou non (Internet)…
De façon très simpliste, explicative et schématisée, P. Robert présente la formulation du Chemin de fer comme suit : MST(M) R + MST(G) C/R/C. Autrement dit, c’est un MST de mission (transport) réseautique, régulé par un MST (G) complexe, réseautique et centralisé. Il s’agit des réseaux développés. De la même manière, il présente celle de l’aéronautique qui nous intéresse le plus dans le cadre de cette étude sous la forme simplifiée suivante : MST(M) Dif + MST(G) C/R/D. Cela sous-entend qu’il s’agit d’un MST de mission (transport) diffus, contrôlé par un MST de gestion complexe, réseautique et décentralisé mais fortement coordonné.
On fait allusion ici à toute cette organisation dans les plates-formes aéroportuaires et au contrôle de la circulation aérienne, aux pilotes aux commandes de leurs avions… Le transport routier, celui dont on doute le plus qu’il forme effectivement un MST puisqu’il n’y a aucune régulation centrale globale, est présenté comme suit => MST(M) Dif + MST(G) C/Dif; c’est-à-dire un MST de mission (transport) diffus (les mobiles sont indépendants), coordonné par un MST(G) complexe diffus (essentiellement sémiotique = code de la route -su ou connu et affiché auquel s’ajoute un réseau et des formes des voies. Schématiquement, cette typologie des MST se présente de la manière suivante 534 :
Figure 7 : Subdivision de différents Macro-Systèmes Techniques selon P. Robert.
Pascal Robert pense, enfin, qu’on pourrait considérer que la notion de MST de premier ordre renvoie globalement à celle de MST de mission, sauf à oublier que ces derniers remplissent bien entendu une mission singulière, celle de la logistique de transport physique d’hommes ou de marchandises, quand bien même elle se décline sous différents modes. Ainsi le MST chemin de fer possède-t-il effectivement comme mission d’assurer un transport, que ce soit d’hommes ou de marchandises (dont une part porte des informations-la presse par exemple), en temps de paix ou de
534 Voici l’explication qu’en donne Pascal Robert: Cent = centralisé (vs) Décent = décentralisé; nous avons conservé cette dichotomie parce
qu’elle est largement partagée, mais peut-être vaudrait-il mieux parler de coefficient de contrôle-coordination (qu’il soit apparemment décentralisé ou centralisé). - la flèche de retour pleine = un feed-back informationnel du MST(G) sur lui-même, sur le MST(G) simple et les MST(M). Un MST(M) peut s’appliquer la fonction logistique à lui-même sans qu’il y ait un effet de gestion (au sens ou nous l’entendons ici : alimentation énergétique et informationnelle); c’est le cas par exemple lorsqu’un camion transporte un autre camion. Soulignons enfin que des hommes ou des composants techniques d’un MST(G) aient besoin de circuler sur un MST(M) ne signifie pas que le MST(G) réquisitionne le MST(M) en tant que tel à son service : il s’agit d’un usage ponctuel (même s’il est fréquent) et non d’un « couplage structurel ». Ce qui ne fait, bien évidemment, pas plus du MST(M), un MST(G) pour autant. Autrement dit, si toute fonction- logistique ne peut structurellement pas se passer d’une alimentation énergétique et informationnelle (ce que nous appelons ici « gestion »), la fonction-gestion peut ne faire appel à la logistique que ponctuellement (lors de la construction physique d’un réseau notamment ou lors d’opérations de maintenance). Ainsi : pas de chemin de fer sans approvisionnement énergétique et de régulation informationnelle continus ; alors qu’un réseau d’antennes de téléphonie mobile peut fonctionner longtemps en quasi autonomie, c’est-à-dire sans mobiliser la fonction logistique autrement que pour leur pose, un entretien programmé ou la réparation d’une panne, toujours ponctuels. Ce qui laisse supposer que la distinction abstraite entre deux types de MST (MST(M) et MST(G)) peut se traduire, parfois, au sein des MST concrets par une autre articulation.
guerre et qu’il en va de même pour le MST aviation. Un des enseignements qu’on peut tirer de la conception des MST aviation, c’est soit la redondance dans le système, c’est soit le couplage du système informatique et manuel en prévision des défaillances que peut présenter un système dans son fonctionnement.
Revenons sur le MST aviation pour dire, par exemple, qu’un aéroport peut être fonctionnellement ou techniquement bon de par son emplacement, sa piste, ses dimensions, ses installations, ses équipements, sa capacité ou sa catégorisation dans la lutte anti incendie ainsi que de par tout son appareillage d’aide à la navigation aérienne et constituer un danger à cause des déficiences qu’accusent ses gestionnaires, ses responsables, les différents services qui y opèrent. A ce sujet, révèle un expert, « il y a des écarts très importants dans le fonctionnement des aéroports européens et africains; en plus, l’on constate des manquements très graves dans certains pays comme la circulation désordonnée dans une zone aéroportuaire, le manque d’une clôture ou des fils barbelés autour de l’aéroport pour y empêcher l’accès des animaux…Dans tous ces cas, il faut s’appuyer sur la législation »535.
Dans les propos de cet expert, en effet, il est implicitement dit que les aéroports africains répondent aux normes dans leur dimensionnement et leur équipement, mais que le grain de sable qui grippe la machine quelque fois se situe au niveau du fonctionnement ou du respect de la réglementation, c’est-à-dire au niveau des hommes. Pour expliciter sa pensée, l’homme est allé très loin en indiquant qu’il y a une part de responsabilité, par exemple, dans le chef de l’autorité aéroportuaire qui laisse décoller un avion en surpoids… les services de celle-ci étant censés assister au pesage de la cargaison. A ce sujet, il est d’ailleurs fait état que « dans certaines régions du monde, la tendance à ‘’surcharger’’ les appareils est une constante »536. Tout comme il en est de même d’un responsable
d’aéroport qui laisse décoller un pilote ivre ou un aéronef présentant des anomalies visibles en ce que l’aéroport doit s’assumer dans certaines circonstances. C’est ce qu’avaient fait les autorités aéroportuaires de Roissy Charles-de-Gaule samedi 28 août 2005 à Paris en France en refusant d’accorder la clairance à un avion d’une compagnie charter. En effet, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a formellement interdit à l’Airbus A300 de la compagnie turque Fly Air de décoller à destination d’Antalya, en Turquie. Pour cause, une inspection a révélé de graves avaries sur ledit aéronef, dont un pneu défectueux ; lesquelles risqueraient de mettre en danger la vie de 150 passagers et de l’équipage si l’avion était autorisé de prendre l’air en cet état. Celui-ci a été cloué au sol avant qu’une deuxième ne découvre manquements graves à la sécurité, notamment une fuite de carburant sur le moteur gauche, au-dessus des parties chaudes du réacteur. Il y avait même plus parce que le pneu neuf devant remplacer celui qui était défectueux n’était pas homologué pour un A 300. Ce qui faisait deux pneus à changer. Ainsi, la DGAC à obligé l’organisateur du voyage, Mediades, à trouver une solution. C’est ce qui avait finalement été fait les passagers ayant accepté de prendre place à bord