L’élément marquant les années 1960 à 1990 dans l’espace francilien est le réseau autoroutier. Quasi inexistant après la Seconde Guerre mondiale, ce réseau va être construit de manière très rapide.
Le plan d’aménagement et d’organisation général de la région parisienne
Ce plan d’aménagement a été le fait de l’administration centrale sous l’impulsion du général de Gaulle. Si ce schéma s’attache à restructurer la région parisienne dans son ensemble, du point de vue des routes, il concerne surtout le réseau autoroutier et artériel et définit une série de deux
101 Lacour C., Delamarre A., 40 ans d’aménagement du territoire, 5e édition, Paris, La Documentation française,
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rocades (une rocade autour de la Ville de Paris et une autour de l’agglomération) qui relient des autoroutes radiales. La Figure 28 présente le réseau autoroutier proposé pour la région parisienne. Le plan d’aménagement comprend 1 140 km de voies nouvelles dont 300 km d’autoroutes, et l’élargissement ou l’aménagement de 250 km de routes nationales et départementales. Dans le plan, les élargissements sont prévus partout où cela est possible.
Figure 28 Carte du réseau autoroutier proposé 102
143 Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne
À partir de 1965 et en dépit du PADOG, les changements démographiques constants et les nécessaires contraintes du terrain ont conduit à remplacer le PADOG par un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne ayant vocation à être mis à jour de manière régulière.
Une autre raison des remises à jour régulières du schéma d’aménagement est la contrainte financière. Avec l’énorme croissance automobile des années 1970, les ingénieurs routiers français vont devoir repenser leurs méthodes de conception et accepter un certain niveau de congestion. Le fait qu’une telle remarque apparaisse dans les années 1970 en France est relativement surprenant, puisque nous savons que c’est l’un des constats initiaux de Traffic in Towns de Buchanan en 1963. Cet ouvrage était largement connu et distribué à l’époque. Dans les faits, ce sont l’inflation et le choc pétrolier qui ont donc mis un frein aux ambitions des ingénieurs routiers. Les nouvelles professions de planification des transports et de la circulation semblent ainsi ne pas avoir eu d’impact notable sur le développement du réseau. Les conditions de circulation automobile ne paraissent être ni une raison pour construire plus de routes, ni une préoccupation en cas de forte congestion.
La première rocade – le boulevard périphérique parisien
Le boulevard périphérique a été construit à l’emplacement des anciennes fortifications de la Ville de Paris, qui ont été déclassées en avril 1919103 alors que l’octroi ne fut supprimé qu’en 1943.
L’idée de remplacer les fortifications fut développée durant la Seconde Guerre mondiale et rendue publique en 1943. Il s’agissait de créer une voie circulaire alternative au boulevard des Maréchaux. Les premiers travaux ont commencé en 1956 et la phase de construction s’est étalée jusque dans les années 1970. Le 25 avril 1973, le boulevard périphérique est inauguré, correspondant alors à une boucle de 35,5 km autour de la capitale.
Sous la responsabilité de la Ville de Paris, cette voirie avait été planifiée initialement pour une construction de 1 km par an, avec des standards routiers adaptés à recevoir un volume de trafic automobile dans l’hypothèse d’un nombre d’automobiles par foyer relativement faible. Cette projection était bien entendu très faible par rapport à ce qui était envisageable à la suite de l’observation du cas américain.
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L’équipe de Paul Delouvrier, toujours en charge de budgets importants, avait des capacités financières pour le projet du périphérique et celui du RER. Dans ce cadre, ils ont été capables de financer le projet et de demander son élargissement. Comme d’habitude, les motifs d’une telle intervention sont profondément ancrés dans une logique administrative et politique. En effet, voici ce qui motiva le financement du projet : « Il fallait faire un coup d’éclat pour montrer que nous étions capables de faire quelque chose pendant que nous menions des études. »104 L’urgence de
l’intervention ne fut donc pas le fruit d’une réflexion en termes de déplacements et de gestion de la circulation mais découla de motifs politiques.
Cette idée de « voir grand » en termes routiers s’inspire de l’infrastructure que cette équipe a eu l’occasion d’observer aux États-Unis. Ses membres ont probablement aussi mal perçu un aspect peu souvent présent en Amérique, celui des nuisances, sonores en particulier.
La Figure 29 présente la carte du tracé existant. En termes d’équipement, le boulevard périphérique va devoir très tôt s’équiper pour faire face aux problèmes opérationnels liés à un grand trafic dans un environnement aussi urbain. Ces équipements sont :
► le début des études pour la mise en place de murs anti-bruits en 1975 ; ► les fermetures partielles pour raison de maintenance dès 1976 ; ► la création d’un poste de contrôle de la circulation en 1977 ; ► l’installation de bornes d’appel d’urgence entre 1977 et 1981 ;
► l’installation de caméras de surveillance et de détecteurs automatiques d’accident dès 1978 ; ► l’installation de panneaux à messages variables à partir de 1984.
Ces installations sont nécessaires en raison de la proximité des habitations, de la densité du trafic et de la proximité des entrées ou sorties du boulevard périphérique.
104 L’aménagement de la région parisienne (1961 – 1969) – Le témoignage de Paul Delouvrier, Paris, Presses de
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Figure 29 Carte du boulevard périphérique de Paris105
La rocade de banlieue ou l’A86
La rocade de banlieue est la seconde rocade de la région parisienne ; elle s’appelait ainsi jusqu’en 1967 pour devenir ensuite l’A86. Le détail de son tracé a beaucoup changé lors des études, mais dans l’ensemble, il correspond à l’aménagement de la RN186.
L’objectif initial de cette route était d’éviter de rentrer dans la zone agglomérée qui se trouvait en son sein dans les années 1950. L’idée de base était donc de construire une rocade extérieure. Les
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études de trafic menées conduisirent à conserver une distance maximale d’environ 10 km entre l’A86 et le périphérique parisien, de peur que le trafic ne délaisse cet axe.
Le tracé de 1964 est visible sur la Figure 30, sous la dénomination RB pour rocade de banlieue et ARISO pour l’autoroute interurbaine de Seine-et-Oise.
Finalement, vers 1967, le tracé proposé fut rejeté par un certain nombre de municipalités, en particulier la ville de Fontenay-sous-Bois, car le tracé traversait le centre ancien longeant la gare, la mairie et l’église. Ce résultat est la preuve d’une absence de concertation durant les études. L’A86 sera bien construite, mais certaines sections initiales sont très étroites. La dernière section fut finalisée en 2001.
Figure 30 Carte du tracé de la rocade de banlieue en 1963106
147 Rocade complémentaire extérieure
Également présente dès le plan d’aménagement de 1956, la rocade extérieure relie les centres périphériques entre eux. Cet axe, désormais appelé la Francilienne (depuis 1987), se compose de tronçons de l’A104, la N104, la D104 et la N184.
Cette route est intéressante dans le cadre de la comparaison avec le Grand Londres, car elle correspond approximativement au même diamètre que la M25. La route se situant à une distance de 30 à 40 km de Paris. Une telle comparaison permet de mettre en perspective les réseaux autoroutiers respectifs des deux agglomérations.
Les autoroutes radiales en région parisienne
Dans le même temps, des autoroutes radiales voient le jour. Pour les besoins de ce travail, nous allons considérer toutes les autoroutes situées à l’intérieur de la Francilienne comme étant des autoroutes urbaines, même si ces dernières se situent parfois en rase campagne.
De nombreuses autoroutes radiales se sont donc développées, formant un réseau relativement dense et irriguant le territoire de manière plutôt uniforme. Encore une fois, l’aspect spatial et territorial prime sur les besoins en trafic et la densité urbaine.
Structure générale du réseau
En dehors de quelques tronçons de route, la période 1960-1990 voit la construction rapide d’un réseau autoroutier en région parisienne. Démarrant de rien, ce réseau a requis une intervention importante et spéciale de l’État, car les collectivités territoriales et les services départementaux n’ont pas vu leurs moyens financiers augmenter. De nombreuses routes nationales et départementales ont aussi été mises aux normes pour prendre des fonctions collectrices dans ce schéma général.
Contrairement aux ambitions initiales de restriction de l’étalement urbain, ce réseau permet la mise en place d’une mobilité automobile à l’échelle de l’espace francilien. Beaucoup de ces routes vont cependant être tracées dans des espaces déjà urbanisés, ce qui va très rapidement causer des nuisances importantes aux riverains.