Ministère des Transports du Québec, Tome 1 – Conception Routière, Québec, 2012.

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Le travail de planification du réseau est donc relativement linéaire, en particulier dans le cadre du réseau supérieur. Les contraintes sont principalement techniques et financières. La rationalité du système technique et administratif est très importante.

Ce qui est primordial dans cette hiérarchie, c’est qu’il s’agit d’une hiérarchie du réseau urbain dans une aire métropolitaine donnée, incluant principalement des banlieues dortoirs et des habitants semi-urbains. Lors d’un déplacement en voiture, un usager passe presque toujours au travers de tous ces réseaux successifs. Les autoroutes urbaines sont utilisées pour tous les trajets, aussi bien pour se rendre au travail que pour aller faire les courses.

La situation européenne

Dans la situation européenne, deux éléments importants diffèrent du modèle américain :

► le réseau routier existe déjà ;

► l’urbanisation beaucoup plus dense, les terrains plus chers et le chemin de fer fortement présent

restent des éléments structurants.

Ces deux remarques sont particulièrement vraies dans le cas de Paris et de Londres, surtout en ce qui concerne le chemin de fer. Dans ce contexte, quelle est la place des autoroutes urbaines ? Est-ce que l’ancien réseau routier peut être hiérarchisé et quel serait l’intérêt d’une telle mesure ? Dans le cœur des grandes agglomérations, la présence de l’automobile complique les conditions de circulation en raison d’un réseau routier inadapté. Dans la période précédente, le réseau a été adapté à l’automobile, mais il n’en reste pas moins que dans son ensemble, il est inadéquat. Les carrefours sont trop proches, trop nombreux, et l’activité piétonnière reste intense. Dans ce contexte, l’automobile reste une intruse dans le cœur urbain et, à part quelques projets d’autoroutes souterraines, personne n’a changé la fabrique urbaine.

Dans les banlieues de l’agglomération proprement dites, l’automobile est beaucoup plus compétitive comme mode de transport, mais l’urbanisation dense déjà présente limite grandement la capacité de développement de l’infrastructure. Il est certain que le développement d’un système routier de type américain semble difficile.

Au-delà de cette agglomération, le développement d’un réseau d’autoroute paraît pertinent. Les conditions sont similaires au cas nord-américain, et il n’y a pas de raison que les mêmes principes soient appliqués.

Dans un tel contexte urbain, la notion de hiérarchie routière perd beaucoup de son intérêt par rapport au cas américain, car la densité urbaine de la ville et la forme du réseau routier rendent ce dernier beaucoup plus sensible aux problèmes de congestion.

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En outre, l’un des éléments importants qui est apparu dès les années 1930 en Europe est celui des nuisances. Cet afflux de véhicules dans un espace aussi mal adapté conduit à de nombreux problèmes, en particulier :

► des problèmes d’accidents de la route ;

► des problèmes de nuisances en termes de bruit et de pollution ;

► des problèmes de développement du réseau car l’élargissement de ce dernier passe par

l’acquisition et la démolition de bâtiments.

Ces problèmes vont conduire au développement d’axes de contournements pour les villages périurbains, de voies rapides pénétrantes pour canaliser le trafic en ville et d’autoroutes circulaires autour de la ville. Ces dispositifs tentent de dévier le trafic automobile des zones urbaines mal adaptées à le recevoir.

En ce sens, la stratégie de hiérarchie citadine du réseau urbain se développe très différemment du contexte américain. Le réseau a dû s’adapter à l’urbanisation en place et non l’inverse, mais les agglomérations de Londres et de Paris restent confrontées à des problématiques identiques. Cependant, dans un contexte vraiment urbain, il a été nécessaire de développer des stratégies de gestion de la circulation.

La technologie de régulation de trafic

Durant la période de croissance qui nous intéresse ici, les feux de circulation en milieu urbain se sont transformés : d’outil de gestion des conflits et de sécurité routière, ils sont devenus un outil de gestion des flux de trafic urbain80. En effet, dans les années 1960 et 1970, une série d’innovations allaient permettre de transformer l’usage des feux tricolores. Ces innovations étaient :

► les détecteurs de véhicules ;

► les feux de circulation sur demande en réponse aux appels des détecteurs ;

► la synchronisation des plans de feux entre les carrefours afin d’améliorer la progression des

véhicules dans le cadre d’un corridor ;

► le développement d’un système de gestion des feux de circulation pour une aire urbaine.

Ces technologies furent adaptées aux réseaux routiers denses du cœur urbain, dans lequel le réseau supérieur de type autoroute ne pouvait pas être mis en place. Dans ce contexte, les feux

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tricolores permettaient de contrôler les flux automobiles et de recréer artificiellement une notion de hiérarchie de réseau. Ce système permettra de dédier des axes de circulation au trafic de transit et donc d’améliorer la vitesse d’écoulement du trafic.

Cette période d’innovation fut néanmoins relativement courte, et l’apparition des modes de contrôles électroniques permit de passer d’un type de contrôle mécanique, nécessairement isolé, à une coordination du réseau.

Dans les années 1960 et 70, il s’agissait d’améliorer les conditions de circulation et donc d’offrir plus de capacité routière aux automobiles, ou à défaut, de meilleurs temps de parcours. La régulation du trafic fut donc initialement orientée vers un idéal de mobilité motorisé. Dès les années 1980, ces outils ont servi à limiter et contraindre le trafic automobile, en particulier pour restreindre la place des véhicules dans les cœurs urbains81. L’usage de ces technologies dans les contextes français et britannique diffère cependant.

81 _{Lamboley C., James B., « L’apport des nouvelles technologies dans la gestion du trafic urbain – l’expérience de}

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