La situation des tramways
Comme déjà mentionné plus haut, la situation des tramways à Londres est particulière. En effet, les rues du centre-ville ont conservé leur structure médiévale. Elles ne sont pas droites et les carrefours sont toujours très rapprochés les uns des autres. Il n’était donc pas possible de développer un réseau de tramways dans ces conditions. Ce dernier servait donc principalement la proche banlieue. La Figure 20 illustre l’étendue du réseau développé au sud de la rivière et au nord de la City.
L’un des principaux reproches à l’encontre des trams était leur coût, malgré le prix très abordable du ticket de transport. En effet, la route et son maintien étaient largement à la charge du Council, et le réseau lui-même était en partie financé par les boroughs à partir des taxes locales. Le réseau n’était pas initialement unifié et chaque ligne de tramway avait fait l’objet de négociations spécifiques entre les autorités locales et les compagnies exploitantes. L’électrification du réseau s’est faite progressivement après la Première Guerre mondiale, mais les sources de financement sont devenues de plus en plus rares.
En effet, aucune autorité publique n’avait le monopole du contrôle sur les opérateurs. Le
Commissionner de la police avait le pouvoir d’autoriser une ligne, mais une fois cette dernière
acceptée, les opérateurs devaient entrer en compétition pour opérer la ligne. Une telle compétition bénéficia grandement au public dans un premier temps. Mais, la baisse du prix du titre de transport, imposant aux autorités locales de subventionner de plus en plus le service, fit que ces opérateurs furent de moins en moins capables de maintenir le réseau72.
Plutôt que de risquer d’entrer en conflit avec une nouvelle autorité régionale dont l’existence aurait permis la coordination du réseau de tram, les County Councils ont préféré continuer d’avoir affaire
72 Jeffreys R., The King’s Highway – An historial and autobiographical record of the developments of the past sixty
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au ministère des Transports, et ce dernier prit par conséquent plus d’importance dans le domaine. Le Parlement donna finalement au ministère des pouvoirs de coordination des transports.
Figure 20 Carte du réseau de tramway en 193373
En 1933, le London Passenger Transport Act créa le London Passenger Transport Board. Dès sa création, le Board conduisit une politique de non-remplacement des équipements de tramways et les dispositions légales furent mises en place74. En effet, la section 23 de l’acte précise :
73 www.iwm.org.uk.
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“Subject to the provisions of this section The Board may abandon either in whole or in part any tramway forming part of their undertaking.
At least three months before the date on which any such abandonment is to take effect the Board shall give notice of the proposed abandonment and the date upon which that abandonment is to take effect to the highway authority responsible for the road on or above which the tramway is laid or erected.
Upon any such abandonment the Board may, and if so required by the responsible highway authority, shall, within a period not exceeding three months from the date upon which the abandonment takes effect or such longer period as the highway authority may allow, take up, remove and dispose or the rails, conduits, paving setts, posts, poles, wires and other works used or provided for the purpose of the tramway so abandoned (in this section collectively referred to as “tramway equipment”.
Subject to the provisions of this section, the Board in any such case shall forthwith fill in and make good the surface of the road to the reasonable satisfaction of the highway authority to as good a condition as that in which it was before the tramway equipment was laid or erected.
Once the tramway has been abandoned, the Board ceases to be charged for any expenses incurred: and for the repairing of the roads.”
Cette disposition fut utilisée car le réseau fut maintenu au minimum. À chaque fois qu’une ligne nécessitait des investissements importants, elle était remplacée par une ligne d’omnibus ou d’autobus. Entre 1946 et 1952, certains usagers ont commencé à se plaindre de ces dispositions face à l’apparente contradiction de la situation. En effet, la raison invoquée pour le remplacement par les autobus était que ces derniers coûtaient moins cher. Cependant, pour les usagers, le passage à l’autobus signifiait une hausse de tarifs, les subventions liées aux tramways n’étant plus versées. En 1952, le réseau fut complètement démantelé dans la capitale.
La situation des cyclistes
La situation des cyclistes dans l’agglomération est très difficile à décrire, car bien peu de documents ou de références mentionnent ce mode de transport. De plus, le prix des transports en commun est très abordable. Ces derniers sont à proximité des logements ouvriers, des lieux de travail… Ainsi, on ne sait pas si le mode de transport est peu répandu ou si personne ne représente ces usagers, donc s’ils sont par conséquent peu pris en compte.
Compte tenu du silence entourant l’opposition de la population rurale dans les textes disponibles et le mode de fonctionnement observable de nos jours, l’absence de représentation des cyclistes
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dans le processus administratif est plus probable qu’une absence de cyclistes. Peu d’indices sont néanmoins disponibles pour trancher.
Les aménagements de la capitale
Parmi les aménagements principaux du réseau routier de la capitale, deux cas de figure illustrent bien l’aspect opportuniste des dispositions prises. En effet, dans les espaces de banlieue, les travaux routiers ont été utilisés après la Première Guerre mondiale comme une façon de donner du travail aux populations ouvrières non qualifiées. Le travail consistait principalement à ouvrir de nouvelles routes dans les espaces urbains de la couronne. En raison de cette législation particulière, les emprises des routes étaient très étroites (l’objectif étant de créer du travail, pas de faire des routes) et l’urbanisation se développa immédiatement au droit des nouvelles routes. Ces dernières étaient donc condamnées à rester très étroites car les coûts d’élargissement étaient trop importants.
Dans la City, après la Seconde Guerre mondiale, la reconstruction s’attacha principalement à remettre en état le réseau routier, sans se préoccuper des contraintes de l’automobile. Comme en 1666 après le grand incendie, la position ultraconservatrice des autorités fit qu’il n’y eut quasiment aucune tentative de modernisation du réseau.
Dans les deux cas, les travaux routiers furent entrepris non pas en raison de contraintes de circulation mais en raison de contraintes budgétaires et politiques. Les conditions de trafic dans le cœur de Londres sont épouvantables depuis très longtemps, et il ne semble pas que cela soit une raison suffisante pour la mise en place de grands travaux.