Le Road Board
Comme décrit précédemment, le Road Board, qui exista de mai 1910 à septembre 1919, fut considéré par les militants de la route comme un échec très important66. Les missions du Road Board étaient de :
► distribuer des financements aux autorités locales pour les travaux d’amélioration de
l’infrastructure routière ;
► prendre en charge la construction de routes nouvelles.
Au final, cet organisme ne distribua que la moitié des fonds disponibles et cela, principalement pour des travaux de maintenance. Très peu de routes furent donc mises aux normes dans la période de son existence.
La genèse du Ministry of Transport
La question de la création d’un ministère des Transports, intitulé initialement « Ministry of Ways and Communications », semble prendre sa source durant la Première Guerre mondiale. À cette époque, Sir Eric Geddes, directeur général des routes et des transports de l’armée britannique en France, en a probablement été l’inspirateur en collaboration avec des collègues des chemins de fer.
L’exaspération face à la situation politique en Grande-Bretagne, le besoin de développer le réseau routier, l’inspiration liée à la collaboration avec le corps des Ponts et Chaussées durant la guerre, la motivation initiale de ce projet n’était pas clairement communiquée. Cependant, le 10 janvier 1919, la liste des nouvelles prises de fonction dans le nouveau gouvernement a été publiée par le Premier ministre. Cette liste incluait le passage suivant :
« The Government intends as soon as possible after Parliament meets to submit proposals for the establishment of a Ministry of Ways and Communications and if these proposals are adopted Sir Eric Geddes will be invited to become the head of the new department. »
66 Jeffreys R., The King’s Highway – An historial and autobiographical record of the developments of the past sixty
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Il est fort possible que Sir Geddes ait préparé la proposition de loi lui-même. Immédiatement, la presse a réagi à cette annonce en déclarant que toutes les routes du royaume auraient pu être concernées par ce nouveau ministère. Une telle mesure était jugée très fâcheuse et considérée comme une bureaucratisation du système. La mise en place d’une administration bureaucratique forte était vue comme une source d’affaiblissement des collectivités locales et du dynamisme qui y était associé. Pour de nombreux commentateurs, si le système des collectivités territoriales et de leur financement nécessitait bien une réforme, c’était malgré tout au travers de ces dernières que la prospérité du pays devait être assurée.
Du côté des entreprises, l’opposition à la loi se faisait aussi entendre car les entreprises avaient peur que le nouveau ministère ne renforce le monopole des chemins de fer. En effet, les entreprises avaient des besoins en logistique grandissants et voulaient un meilleur accès aux réseaux fluviaux et routiers. Beaucoup se plaignaient du système ferroviaire et du manque d’alternative.
Face à cette opposition, Sir Geddes (qui était aussi un ancien des chemins de fer) prit une position stratégique lors de la discussion de la proposition de loi. En seconde lecture le 17 mars 1919, il présenta le nouveau ministère comme le vecteur d’unification qui permettait l’élimination de la compétition entre les réseaux et la mise en œuvre des mesures de régulation du secteur privé que le gouvernement jugeait souhaitable. Au final, pour que la loi soit votée, les compromis suivants y furent inscrits :
► les pouvoirs d’acquisition des chemins de fer furent exclus de la loi ;
► un département des routes indépendant des autres réseaux serait créé (en particulier
indépendant des chemins de fer) ;
► les attributions des collectivités territoriales en matière de voirie restèrent inchangées ; ► le chef du département des routes se vit garantir un accès direct au ministre.
La domination du secteur ferroviaire resta écrasante dans le nouveau ministère, mais néanmoins, le nouveau directeur des routes Sir Henry Maybury avait depuis longtemps dévié du secteur ferroviaire pour s’occuper des routes, aussi bien comme surveyor pour le Kent que dans l’armée durant la Première Guerre mondiale. Malgré tout, cette contrainte de non-compétition entre les différents réseaux doit se comprendre non comme une indépendance mutuelle mais du point de vue des sociétés de chemin de fer privées. Le réseau routier reste perçu comme un complément au réseau ferroviaire et le doublement de l’infrastructure de transport comme une perte financière.
La constitution du Roads Department
Sir Henry Maybury resta directeur général du Roads Department jusqu’en 1928, date à laquelle il prit sa retraite de la fonction publique. Il fut remplacé par Charles Bressey, mais ce dernier n’était
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pas originaire du secteur ferroviaire et n’obtint qu’un poste d’ingénieur en chef (poste qu’il occupait déjà depuis 1921). Cette situation abaissait considérablement le statut du département des routes car ce dernier devait passer par le Finance Department pour la préparation du travail statistique et financier. Le Roads Department était donc démuni face à la Treasury (ministère des Finances) pour l’allocation des fonds d’infrastructure, d’autant plus que les ingénieurs ferroviaires étaient prééminents dans l’administration financière.
Malgré tout, Sir Henry Maybury a, pendant presque 10 ans de service, organisé le département en sept divisions régionales ; chacune avec un ingénieur divisionnaire à sa tête. Londres et l’Écosse avaient, dès le départ, leur division spécifique. De manière très importante, ces ingénieurs étaient chargés de préparer des plans de développement basés sur une connaissance locale et les besoins de la circulation. Des services spécialisés ont aussi été mis en place pour les questions des ouvrages d’art et autres questions techniques. Par la suite, le département accumula progressivement d’autres responsabilités, comme le nouveau système d’homologation et d’enregistrement des véhicules.
Des ressources humaines supplémentaires furent aussi trouvées lorsque le département commença à faire appel à des entrepreneurs privés du génie civil pour les travaux routiers, au lieu de l’emploi exclusif des ressources des collectivités locales.
Par ailleurs, les Highway Authorities des collectivités territoriales ont toujours entretenu de très bonnes relations avec le département. Ces dernières étaient toujours présentes dans les comités pour le développement des projets et la plupart des employés du département étaient issus des
Highway Authorities.
Cependant, jusque dans les années 1950 et suite au départ de Henry Maybury, un grand nombre de dirigeants se succédèrent au sein du Roads Department. Aucun n’avait une stature nationale et ne pouvait rester suffisamment longtemps en poste pour asseoir une stratégie globale de développement de l’infrastructure routière.
La multiplication des divisions
Rapidement, les développements de la législation ont créé de nouveaux besoins et le nombre de divisions thématiques s’est multiplié. Les divisions créées étaient les suivantes :
► la division en charge de la circulation (régulation des véhicules et analyses d’accidents) ; ► la division en charge des routes principales (The Highways Division).
103 La hiérarchisation du réseau
Comme vu dans la période précédente, le réseau routier a commencé à être hiérarchisé lorsque les Turnpike Trusts firent faillite, à partir de la seconde moitié du XIXe siècle. Néanmoins, cette
hiérarchisation était très dépendante de la situation financière locale ainsi que de divers compromis politiques. Il n’y avait donc pas nécessairement de lien direct entre la hiérarchie de la route et son importance dans le réseau routier.
Démarré avant la guerre, puis repris à partir de 1919, le travail de classification des routes fut entrepris avec celui de la numérotation du réseau routier. La méthode de classification du réseau se basa sur une large campagne de comptages de trafic sur tout le réseau. Ce sont ces comptages qui permirent de classifier les routes en A (grand trafic) ou B (trafic modéré) ou rien (rues et petits chemins).
Contrairement au cas de la France, il n’est nulle part fait référence à une quelconque volonté d’uniformité sur le réseau. Seul le critère du volume de trafic semble avoir été choisi. Des propositions d’inspiration française de la part de Michelin furent bien émises, mais elles restèrent sans suite. En effet, la démarche de travail était totalement opposée à ce qui fut développé en France67.
Une fois ce travail effectué, dans les années 1930, les autorités s’inquiétèrent du fait que l’usage de l’automobile pour les trajets à longue distance devenait de plus en plus courant. En effet, la maintenance de ces grands axes était irrégulière d’une collectivité territoriale à une autre, ce qui nuisait au fonctionnement uniforme du réseau. Le Trunk Road Act de 1936 permit de donner le contrôle direct de ces axes au ministère. Par la suite, lors de la construction d’autoroutes sur un itinéraire parallèle, ces Trunk Roads furent déclassées. Une double logique prenant en compte le volume de trafic et la longueur des déplacements fut donc mise en place pour la hiérarchisation du réseau.