Le réseau artériel et autoroutier de la région londonienne fut principalement construit dans la période allant de 1960 à 1990116. Identique à celui de Paris, le plan de développement original
incluait une série d’autoroutes concentriques et des autoroutes radiales. Comme nous allons le voir, la structure du réseau qui fut construite ne reflétait que très partiellement le plan initial.
115 Ministry of Transport, Roads in Urban Areas, Her Majesty’s Stationery Office, London, 1966. 116 http://motorwayarchive.ihtservices.co.uk/en/motorways/motorway-listing/m25-london-orbital-
167 Le Ringway Plan
Le LCC puis le GLC semblaient avoir préparé, dans les années 1950, un plan de développement du réseau autoroutier de la capitale. Ce réseau envisagé était très important et s’appuyait sur les propositions initiales du plan Abercrombie et des travaux antérieurs. Sans pouvoir le confirmer, le ministère des Transports avait aussi développé une série de mesures, la différence étant principalement celle du choix des tracés. Les deux entités stratégiques en matière d’infrastructure de transport paraissaient d’accord sur la nécessité de construire une infrastructure urbaine régionale autoroutière.
Dans ce cadre, vers la fin des années 1960, une profonde divergence d’opinions s’était développée entre ceux qui voulaient développer le réseau et ceux qui voulaient protéger les communautés locales. Dans ce contexte, le Greater London Development Plan fut pendant sept ans en procédure avant d’être approuvé par le secrétaire d’État. Le plan de développement des autoroutes, le Ringway Plan, visible sur la Figure 35, fut particulièrement contentieux. La cause principale en faveur du projet était le gain de capacité du réseau routier. Les arguments contre le projet étaient117 :
► le déplacement de 25 000 foyers ;
► l’opposition à l’idée que construire des autoroutes aurait résolu les problèmes de
congestion : « It is also argued that it is an illusion – as allegedly demonstrated by American experience – to assume that road improvements « solve » traffic problems, because more people would be deluded into thinking they conveniently drive their cars into central London, and this would build up traffic » ;
► du point de vue du réseau routier, un tel projet aurait conduit à une sur-congestion des axes
qu’il n’était pas possible d’élargir de manière cohérente avec les autoroutes.
En dépit de toutes ces oppositions, le réseau commença à être approuvé tronçon par tronçon. La Figure 35 montre son niveau de développement en 1969.
Face à toutes ces difficultés, le plan fut néanmoins abandonné en 1973. Les procédures de consultations et l’opposition des autorités locales ont eu raison du Ringway Plan. Dans le système britannique, ignorer l’opinion de la population et celle de ses représentants au niveau local correspondait à prendre le risque de voir un projet d’infrastructure annulé. La transition de 1987
117 Foley D. L., Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960’s, Los Angeles, University
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vers une approche intégrée de planification justifiait tout simplement l’adaptation des procédures à cette réalité.
Figure 35 Présentation du Ringway Plan et son niveau d’avancement en 1969118
118 Donald L. Foley, Governing the London Region: Reorganization and Planning in the 1960’s, University of
169 La construction de l’autoroute M25119
En 1975, soit deux ans après l’annulation du Ringway Plan, l’unification de deux autres projets d’autoroute, la M25 dans le Kent et le Surrey et la M16 au nord de l’agglomération londonienne, ont été réunis en un seul projet, la London Orbital Motorway (M25).
De nos jours, la M25 ne fait pas encore complètement le tour de la capitale car la traversée de l’estuaire de la Tamise correspond à une section de route déclassée pour des raisons administratives. En effet, la traversée inclut un péage, et comme il n’est pas possible d’arrêter le trafic sur une autoroute en Grande-Bretagne, classer le « Dartford Crossing » en A282 au lieu de M25 autorise légalement la mise en place du péage.
En outre, cette autoroute ne résulte toujours pas d’un mode d’action volontaire et uniforme de la part du ministère, car chaque section fait l’objet d’une procédure de justification individuelle. Du point de vue de la planification des transports, cette infrastructure a été approchée comme une série de segments et non comme un tout.
En termes de procédure administrative, cette autoroute a fait l’objet de 39 procédures de consultations publiques totalisant plus de 700 jours d’audience. Une très grande palette de tracés alternatifs ont été analysés et discutés, chacun devant faire l’objet d’une enquête détaillée et d’un exposé public. Certains des tronçons ont été acceptés au travers de la procédure en une journée, mais la procédure la plus longue a pris 97 jours étalés sur 13 mois. Au-delà de ces démarches, la traversée de zones sensibles d’un point de vue environnemental a fait l’objet d’une loi au Parlement.
Pour les besoins de la procédure d’enquête, chaque section d’autoroute fut analysée indépendamment sur ses propres mérites du point de vue économique et sur son impact sur la circulation. Au final, la construction débuta au début des années 1970 pour se terminer au milieu des années 1980.
North & South Circular
Le C Ring Road du projet initial, pour sa part, fut partiellement construit à l’époque. Dans la période 1960-1990, cette route artérielle orbitale se composait de deux demi-cercles, la South
Circular Road, dénommée A205, et la North Circular Road, dénommée A406. Cet arrangement
119 http://motorwayarchive.ihtservices.co.uk/en/motorways/motorway-listing/m25-london-orbital-
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reste le même aujourd’hui, ce qui ne reflète pas la nature des tronçons. Sur le plan d’origine, cet axe devait être développé sur un standard autoroutier. Dans les faits, les élargissements ponctuels qui se sont déroulés dans la période précédente se sont poursuivis sans qu’il y ait un plan d’ensemble cohérent.
Ce qui est sûr, c’est qu’il existe une grande variété de gabarits routiers le long du tracé. Sur certaines portions élargies avant 1970, comme visible sur la Figure 36, la route est de grande capacité. Sur d’autres, le nombre de voies reste modeste. Dans tous les cas, cette route reste à niveau avec des carrefours signalisés.
Figure 36 Vue de la North Circular à Finchley – trois voies par direction120
La Figure 37 montre le réseau actuel dans le secteur de Woolwich, portion de réseau non élargi dans les années 1960. À cet endroit, le réseau ne comporte qu’une seule voie par direction.
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Figure 37 Vue de la South Circular à Woolwich – une voie par direction et une voie de bus121
Pour traverser l’estuaire de la Tamise, un bac est en place au niveau de la ville de Woolwich. Le service est gratuit et par conséquent il attire un volume important de camions désirant éviter le péage de l’autoroute orbitale.
Dans les faits, donc, cet axe n’est structurant que parce qu’il augmente considérablement le trafic sur le Ringway Plan. Son développement n’est pas comparable à celui d’une autoroute et aucune tentative allant dans ce sens ne semble avoir été effectuée. Comme on peut le constater, l’infrastructure conserve de nos jours le même gabarit que lors de l’annulation du plan de développement. Le ministère des Transports n’est donc pas intervenu a posteriori pour pousser à l’achèvement du plan initial.
Les autoroutes radiales
Le constat est similaire en ce qui concerne les autoroutes radiales : rien n’a été vraiment construit depuis l’abandon du plan de développement en 1973. Dans la plupart des cas, la partie autoroutière s’arrête aux sections urbanisées de l’agglomération de l’époque. Seules quelques exceptions comme le Chiswick Flyover correspondent à une élévation de l’autoroute. Dans l’ensemble, ce réseau ne forme pas une infrastructure continue et les autoroutes ne sont que très
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rarement présentes dans les espaces urbanisés. Dans l’agglomération, le réseau routier reste de dimension modeste et les procédures importantes d’expropriations ne sont jamais mentionnées.