Le fait de ne pas avoir construit le réseau artériel de l’agglomération londonienne a forcément des conséquences sur la répartition du trafic dans la ville. En effet, l’idée de base, en dehors de ne pas construire le réseau, est que cela ne résout pas les problèmes de congestion. Certes, cela est vrai, mais cela permet néanmoins de :
► structurer les déplacements dans le réseau en rendant les itinéraires de transit plus attractifs ; ► retarder le développement de congestion sévère générant un impact économique sur la ville ; ► guider la congestion dans des endroits du réseau aptes à l’accueillir.
Dans ce contexte, la non-construction du réseau artériel a conduit les autorités en charge de ce dernier à devoir gérer l’augmentation de trafic sur le réseau local. Puisque l’effet de suppression de la demande n’intervient que lorsque les conditions de circulation sont très mauvaises, la situation qui se développe est celle d’un réseau à saturation.
Bien évidemment, dans le contexte des années 1960 à 1990, la qualité du service des autobus a grandement pâti de cette congestion et le nombre de passagers a chuté.
La gestion des files d’attente
De manière surprenante, le facteur le plus aggravant des conditions de circulation en milieu urbain, ce n’est pas le niveau de saturation des approches, mais la longueur des files d’attente. En effet, dans le cas d’une intersection isolée, une file d’attente est le résultat d’une demande de trafic supérieure à la capacité du carrefour. Si, sur une approche, un carrefour peut faire passer 600 véhicules et qu’il en arrive 800, une file d’attente de 200 véhicules se forme.
En milieu urbain, une file d’attente peut s’allonger au point d’interférer avec le ou les carrefours en amont. Dans ce cas, pour le carrefour en amont, ce n’est pas sa capacité qui pose problème. En effet, si ce carrefour avait lui-même un problème de capacité, il n’aurait pas laissé passer autant de trafic.
Dans ce cas, l’interférence affecte non seulement le trafic allant tout droit, mais aussi tous les autres mouvements, et la congestion se propage rapidement, même si le problème initial est résolu. Ce type de phénomène de résonance dans le réseau est d’autant plus sévère que les carrefours sont proches les uns des autres. Dans le cœur de Londres, ainsi que dans tous les centres des anciens villages alentour, la structure médiévale du réseau rend la gestion des files d’attente particulièrement problématique.
173 Les systèmes giratoires
Les systèmes giratoires ne sont pas des carrefours giratoires ou des ronds-points. Ce sont des groupes de carrefours qui ont été réaménagés afin de constituer une boucle à sens unique qui maximise la capacité du réseau. Ces systèmes sont le plus souvent gérés par des feux de circulation et présentent des caractéristiques d’écoulement très stables face aux files d’attente. L’origine de ces systèmes vient d’une analyse sur la forme du réseau qui montre un réseau composé d’alvéoles hexagonales, visible en Figure 38, ce qui est une forme optimale du point de vue de la gestion passive des conflits. En bref, avec ce type de réseau, il est possible de limiter les conflits à chaque carrefour.
Figure 38 Réseau hexagonal122
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Optimal du point de vue de la capacité d’écoulement, ce type d’arrangements présente néanmoins l’inconvénient de coincer des bâtiments à l’intérieur de la boucle dans un mur de trafic. La Figure 39 montre l’exemple du « Hammersmith Gyratory ». En effet, en heure de pointe, ce dispositif voit un flot important et constant de véhicules. Dans le contexte britannique, ce type de projets correspond à une solution locale pour un problème de circulation qui se développe bien dans le cadre administratif local. En effet, les habitants à proximité du système giratoire étaient les premiers à souffrir des files d’attente.
Figure 39 Version schématique du « Hammersmith Gyratory »123
Feux de signalisation
Les feux tricolores sont aussi un outil clé de la gestion du trafic en milieu urbain. Un feu de circulation correspond à une manière de gérer les conflits dans le temps. Un usager s’arrête pour en laisser passer un autre. Bien évidemment, du point de vue de la circulation, ce type de gestion
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n’est pas optimal. Dans un réseau possédant une composante artérielle autoroutière, un feu de circulation est principalement présent pour des raisons de trafic routier.
Dans le cas urbain londonien, comme rien ne distingue le réseau artériel du reste du réseau routier, les usagers ont tendance à prendre le chemin le plus rapide et font donc ce qui s’appelle du « rat running ». Le « rat running » est le fait de prendre des rues secondaires au lieu du réseau artériel.
Les feux de circulation, avec l’apparition des contrôleurs électroniques et la flexibilité qu’ils apportent, vont pouvoir aider au contrôle de ce type de comportements. Les feux tricolores peuvent donc commencer à agir comme un outil permettant de pénaliser les itinéraires secondaires au profit des itinéraires principaux. Dans ce contexte, le problème qui se pose est la gestion des files d’attente, car si ces dernières dégénèrent, les usagers seront encore plus tentés de passer par les itinéraires secondaires.
Au cours des années 1970, deux systèmes furent donc développés :
► celui des UTC, ou Urban Traffic Control, qui fut développé initialement au Canada et correspond
simplement au contrôle centralisé du trafic ;
► celui de la gestion dynamique d’un corridor de feux de circulation. Le système, nommé SCOOT,
adapte toutes les huit secondes le temps en minutage des feux de circulation afin de prendre en compte les files d’attente et ainsi protéger le corridor contre la propagation de la congestion dans le réseau.
Les autres éléments du réseau
Bien évidemment, les deux types d’aménagement du réseau vont dans le sens d’adapter ce dernier au trafic automobile. Dans cette logique, d’autres éléments sont introduits, comme la mise en place des « Yellow Boxes », marquage au sol qui interdit à un véhicule de pénétrer dans un carrefour s’il pense qu’une file d’attente va l’empêcher de le traverser. Ce dispositif permet de limiter la pénalisation des axes secondaires en cas de congestion importante. Ensuite, pour assurer la sécurité des piétons, la mise en place de tunnels était favorisée. Ce dispositif était impopulaire. Il le reste toujours et s’accompagne souvent de la mise en place de barrières sur la rue afin de forcer les piétons à traverser dans les lieux prescrits.
Au final, toutes les interventions vont dans le sens d’une adaptation à la mobilité automobile, mais cela se fait de manière organique avec une multiplication d’aides locales sur le réseau, mode d’intervention qui permet aux boroughs de fonctionner sans l’appui d’une autorité supérieure.
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