L’analyse des propriétés des déplacements en chemin en fer est importante pour comprendre son impact sur le réseau routier, en particulier au XIXe siècle. Contrairement au trafic routier de
véhicules privés, le chemin de fer est tributaire de la présence d’une infrastructure fixe. Un train ne peut s’accommoder d’une infrastructure non finie ou transitoire.
Grâce à des propriétés mécaniques de frottement très faible, le chemin de fer offre des caractéristiques très supérieures au réseau routier pour le transport de marchandises et de personnes dans le cadre de déplacements routiniers. Des services s’apparentant aux diligences ou omnibus sont donc très adaptés si la demande est suffisamment importante pour justifier un tel investissement.
Le développement des machines à vapeur offre au train un mode de propulsion efficace. Un tel mode de propulsion n’est cependant pas adéquat pour les véhicules routiers qui sont de plus petite taille.
Un avantage compétitif du chemin de fer vis-à-vis du trafic routier se présente donc sur certaines distances pour servir certains types de trajets. Bien que ce ne soit pas le propos de cette thèse, il est important de remarquer que dans le cadre du transport de marchandises, le train présente aussi un avantage sur les canaux en termes de vitesse et de souplesse logistique.
Le train et les diligences
Dans le cadre des déplacements de passagers et de biens à longue distance, le voyage routier au XIXe s. et dans les périodes antérieures est long, coûteux et inconfortable. La durée de tels déplacements rend le chemin de fer beaucoup plus attractif.
En outre, très peu d’individus ont la possibilité de profiter d’un véhicule particulier, ce qui fait que le transport routier n’exploite pas son avantage principal, celui d’un déplacement porte à porte. Dans ces conditions et en raison de la capacité de transport très supérieure du chemin de fer, la route ne peut que difficilement être compétitive. Elle le reste néanmoins dans certaines circonstances :
► lorsque la demande en transport est trop faible pour justifier la mise en place d’une
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► lorsque le terrain ne permet pas la mise en place d’une infrastructure ferroviaire, en montagne
par exemple ;
► lorsque des impératifs stratégiques privilégient la route comme infrastructure souple et aisément
mise en place.
Le métro, le tramway et les omnibus
Dans le cadre urbain, les grandes capitales que sont Paris et Londres ont connu une croissance démographique intense. Dans un tel contexte, la densité d’activités dans les rues rend tout déplacement difficile. À mesure que les dimensions de la zone urbaine s’accroissent, l’attractivité d’un système de transport comme le métro augmente.
Pour ce qui est des tramways, leur avantage sur les omnibus tient plus à leur capacité de transport qu’à un avantage en termes de vitesse de déplacement.
Les vagues de développement du transport ferroviaire
Une première vague d’infrastructure ferroviaire s’est mise en place dès les années 1830-184040. Cette étape initiale correspond aux projets pour lesquels il existe une forte demande de transport, ce qui rend ces initiatives profitables. Dans ce contexte, les agglomérations de Londres et de Paris bénéficient très tôt du développement de cette infrastructure.
Les autres vagues du développement ferroviaire correspondent au désenclavement de régions pour lesquelles la demande en transport n’est pas suffisante pour justifier un développement commercial. Ces projets nécessitent une intervention forte de l’État central pour leur financement. Ces vagues s’accompagnent de deux conséquences :
► l’accélération précoce du développement économique des centres urbains ;
► d’importants transferts de populations et d’activités en faveur des grands centres urbains.
Le chemin de fer comme outil de développement économique de zones isolées du territoire apparaît très discutable, à moins de considérer l’ouverture de nouveaux débouchés pour les produits industriels et le transfert de main-d’œuvre bon marché comme étant du développement économique.
40 Caron F., Introduction : l’évolution des transports terrestres en Europe (vers 1800 – vers 1940), Histoire,
51 Impact différencié du chemin de fer
Le chemin de fer a un impact inégal sur le réseau routier. Pour les déplacements à longue distance, son avantage compétitif rend l’infrastructure routière à longue distance peu ou pas compétitive. Dans le cadre urbain, le métro et le tramway sont eux aussi plus performants que les omnibus dans un contexte urbain dense.
Les chemins ruraux, en revanche, ne sont pas susceptibles d’être affectés par les chemins de fer. Leur trafic est trop faible et la structure des déplacements pas suffisamment centralisée.
Enfin, c’est probablement au travers de son influence sur la ville que le chemin de fer a le plus gros impact sur la voirie urbaine. En effet, le chemin de fer permet l’accélération de ce double phénomène de croissance économique urbaine et d’exode rural. L’augmentation de la population dans les espaces parisien et londonien implique qu’il n’est pas possible d’opposer ces deux modes de transport à l’échelle urbaine, car ces deux réseaux sont saturés et aussi complémentaires. La présence du chemin de fer et du métro tend donc à orienter l’usage des modes de transport privés vers :
► des déplacements locaux et du rabattement vers les stations ;
► des déplacements non desservis par le chemin de fer (de banlieue à banlieue) ; ► du transport de marchandises, en particulier pour les livraisons et les achats.
La multiplication des réseaux urbains
Bien que ce mémoire de doctorat se concentre sur le réseau routier et son administration, dans un cadre urbain, la rue correspond à un espace public tout désigné pour l’implantation d’autres réseaux.
À partir du XIXe s., les réseaux d’eau potable, d’eaux usées, de gaz, de télégraphe, de téléphone, d’électricité… sont le plus souvent implantés sous la chaussée ou au-dessus d’elle au moyen de pylônes. En dépit de variations dans les approches française et britannique, la multiplication de ces réseaux rend la gestion de la voirie de plus en plus complexe.
En effet, de plus en plus d’intervenants ont besoin d’opérer sur leurs propres réseaux, et pour ce faire, ils doivent ouvrir des tranchées temporaires dans la chaussée. Cette multiplication des acteurs en milieu urbain sépare encore plus les infrastructures urbaines des routes interurbaines.