Comment décourager l’utilisation des véhicules privés?

Les instruments dissuasifs ne manquent pas pour rendre peu intéressante l’utilisation d’une voiture d’un point de vue économique.

A commencer par la TVA à l’achat d’un véhicule neuf, ou une taxe initiale d’immatriculation, que l’on pourrait imaginer plus élevée lorsqu’il s’agit du deuxième, voire troisième, véhicule d’un ménage.

On peut imaginer ensuite différentes taxes sur la possession d’un véhicule, comme une taxe annuelle d’immatriculation par exemple.

Mais il semble plus judicieux, pour la vérité des coûts, d’avoir recours à des taxations liées à l’utilisation: la taxe sur le carburant est à ce point de vue la plus équitable puisqu’elle est à mettre en rapport direct avec l’utilisation du véhicule.

Pour ce qui est plus particulièrement du problème en milieu urbain, les solutions sont là encore bien connues et de plus en plus fréquemment employées.

L’instauration d’une vignette urbaine pourrait pousser ceux parmi les automobilistes qui n’utilisent la ville que comme lieu de transit à choisir un autre itinéraire. Encore faudrait- il pour cela que le réseau routier périphérique soit assez étoffé pour permettre un tel choix. L’automobiliste rationnel sera en effet plutôt prêt à payer une certaine somme qu’à perdre du temps et de l’argent en allongeant son parcours trop considérablement et en augmentant par là sa consommation de carburant. La condition nécessaire à l’efficacité théorique de ce système est donc la préexistence d’infrastructures suffisantes en nombre ainsi qu’en capacité.

Du point de vue pratique se pose certes le problème de la fiabilité de la méthode, la fraude risquant de représenter plus qu’un phénomène marginal. Car s’il est aisé de contrôler les véhicules en stationnement, il en va autrement pour les véhicules de passage, et le personnel d’inspection entraîne des coûts de rémunération élevés. C’est néanmoins le système qui a été en vigueur à Singapour de 1975 à 1998 (année au cours de laquelle la ville a adopté un système de road pricing électronique): des contrôleurs patrouillaient à l’intérieur de la zone à vignette et relevaient le numéro d’immatriculation des contrevenants. Journalières ou mensuelles, il s’agissait au début de vignettes papier, puis de vignettes à lecture automatique: les agents chargés du contrôle sont alors munis d’appareils (un autre coût!) de balayage électronique des codes barres. L’effet a été net: une baisse de plus 30% du trafic dans la zone payante, alors que le taux de motorisation de la population continuait d’augmenter (CEMT 1994, p.78; Imprint Europe, 2002).

Une autre mesure possible est la mise en place d’un système de péage urbain, qui présente l’avantage technique de pouvoir être parfaitement étanche. A nouveau, étant donné l’effet dissuasif assez puissant, il faut que la ville se soit au préalable dotée de possibilités de substitution satisfaisantes en matière de transports en commun, sans quoi on risque de retrouver les effets pervers sur l’activité urbaine.

Une application récente a valeur d’exemple en la matière: le péage urbain entré en vigueur au centre-ville de Londres le 17 février 2003. Il s’agit d’un péage de zone: tout véhicule qui circule dans la zone doit payer, même s’il n’a pas franchi les limites de celles-ci (les résidents ont droit à une réduction de 90% du tarif). Le tarif est de 5£ si le paiement est effectué jusqu’à 22 heures le jour même du déplacement, et une surtaxe de 5£ additionnelles est perçue si le paiement est effectué entre 22h et 24h ce jour-là, afin d’encourager un paiement dans les temps, voire à l’avance.

Il est possible de payer jusqu’à 90 jours avant le jour du déplacement, et l’on peut également payer pour plusieurs jours en une seule fois, jusqu’à une année de péage à l’avance. Il existe la possibilité de se procurer une “Fast Track Card” contenant les données du véhicule et de son détenteur ainsi qu’un code, permettant d’accélérer la transaction. Le paiement peut être effectué sur Internet, dans certains magasins, stations- service et parkings, par téléphone ou par SMS.

Certaines personnes ont droit à des réductions: les résidents comme cela a déjà été mentionné, mais aussi les personnes handicapées, les conducteurs de véhicules électriques ou à carburant alternatif, ou de véhicules à neuf places ou plus.

A minuit, les photographies prises par caméra de tous les véhicules qui étaient dans la zone a péage sont mises en comparaison avec les numéros d’immatriculation des véhicules qui ont payé la taxe pour cette journée, et les véhicules pour lesquels le paiement n’a pas été effectué sont enregistrés et une amende envoyée à leur propriétaire. Le péage a réduit la congestion dans la zone centrale au-delà des prévisions: une baisse de 20% à 30% était espérée, c’est entre 30% et 40% qui ont été observés dans les trois premiers mois, et par rapport à la même période de l’année 2002 la vitesse moyenne avait augmenté de 30%, alors qu’on attendait entre 10% et 15% d’augmentation.

Après six mois, la diminution était de 60'000 véhicules par jour dans la zone à péage. On estime que 20% à 30% des conducteurs concernés ont choisi un parcours d’évitement, 50% à 60% se sont tournés vers les transports publics et 15% à 25% ont choisi des solutions comme le covoiturage, les véhicules à deux roues motorisés ou non, ou simplement la réduction des trajets dans la zone en question (site TFL).

Cette expérience est donc éminemment intéressante et il sera bon de suivre l’évolution des résultats afin de s’en inspirer pour le centre de bien des villes subissant les conséquences de la congestion.