Vers l’établissement d’un nouveau protocole

Grâce aux deux exemples d’accidents survenus en Colombie-Britannique et en Alberta et à la suite de nos consultations publiques, nous avons appris l’existence d’un solide régime d’intervention en cas de déversement concernant des marchan-dises dangereuses, selon la définition de la Loi sur le transport des marchanmarchan-dises dangereuses, mais aussi la présence d’une lacune au sujet des substances dangereuses pour l’environnement. Peu importe qu’une marchandise dangereuse ou une substance dangereuse pour l’environnement soit concernée, d’autres facteurs, comme le carac-tère éloigné du lieu du déversement, les conditions météorologiques, la lenteur ou la transmission incomplète des faits et l’absence des ressources disponibles, peuvent entraver les efforts d’intervention et de nettoyage. L’une des plaintes que nous avons entendu formuler par de nombreux groupes d’intervenants a trait au fait de ne pas savoir « qui est responsable ». Des renseignements clairs et exacts sont nécessaires dans les cas où de nombreux participants provenant de divers ordres de gouverne-ment sont chargés d’intervenir devant un accident.

Nous avons été étonnés d’apprendre que l’accident du lac Wabamun ne mettait pas en cause des marchandises dangereuses et que l’intervention et le rôle des autorités n’avaient pas été aussi vigoureux qu’ils auraient dû l’être. La commission créée par le gouvernement de l’Alberta pour examiner l’accident a jugé que « le plan [provin-cial] de soutien des incidents concernant les marchandises dangereuses n’a jamais été déclenché pour le déversement […] car l’accident ne mettait en cause aucun produit réglementé comme marchandise dangereuse », et que « cela avait abouti à une situa-tion où les ressources n’avaient pas été mises en marche »¹⁹. (TRADUCTION) Cette observation témoigne d’une sérieuse lacune entre les interventions face aux accidents concernant des marchandises dangereuses et ceux qui concernent des substances dangereuses pour l’environnement.

Aussi bien dans les déversements survenus en Colombie-Britannique qu’en Alberta, les instances provinciales ont pris part à l’intervention, mais à des degrés variables et avec des niveaux de succès variables. En tant que Comité, nous n’avons pas analysé de manière très approfondie les efforts déployés dans le cadre de ces deux déversements, en dehors des rapports déjà cités, mais nous constatons qu’il y a eu d’importantes différences entre les deux interventions, même si les deux concernaient la même

19 Commission de protection de l’environnement de l’Alberta, Learning the Lessons, op. cit., page 11.

compagnie de chemin de fer et qu’apparemment, elles semblaient être d’un type analogue. Il y a eu des divergences dans l’évaluation initiale de l’accident; dans la détermination du produit et de la quantité qui s’était déversée; dans la vitesse avec laquelle les ressources ont été déployées pour confiner et nettoyer le déversement; et dans la mesure où les collectivités provinciales, fédérales et locales ont été tenues au courant. Dans le cas du déversement du lac Wabamun, il a semblé à certains membres de la collectivité locale que la compagnie de chemin de fer avait consacré trop d’efforts à la réouverture de la ligne de chemin de fer et pas assez aux activités de nettoyage.

Cela a été attribué au fait que le CN a dû attendre que l’on fasse venir de loin d’autres équipements de nettoyage.

Comme nous l’avons vu plus haut, l’organisation d’une intervention revêt une importance cruciale, peu importe qu’il s’agisse d’un incident concernant les marchandises dangereuses ou une autre urgence ferroviaire. Certaines provinces et de nombreux organismes ont recours à un type de commandement uniforme ou de système de commandement des interventions afin de coordonner les activités de plus d’une entité.

Un autre modèle d’intervention d’urgence qu’il vaut la peine de mentionner est la Norme d’intervention d’urgence de l’Association canadienne de normalisation, dont l’objectif est de renseigner les entreprises et les organismes publics sur la planifica-tion, l’administraplanifica-tion, la formaplanifica-tion, l’utilisation des ressources, la vérification et d’autres paramètres des préparatifs et des interventions d’urgence²⁰. La norme est conçue de manière à établir des critères minimums pour une intervention efficace face à une situation d’urgence et elle peut également servir de point de référence dans l’élaboration de plans d’intervention face à tous les types de déraillements et de déversements. Le principe fondamental de cette norme est le besoin d’un accord préalable sur la façon dont une intervention doit être organisée entre les parties.

Ces questions doivent être réglées à l’étape de la planification et des préparatifs de tout plan d’intervention qui doit aboutir et il faut les tester au moyen d’exercices et régulièrement les mettre à jour.

Comme nous avons pu le constater dans l’analyse ci-dessus, les substances danger-euses pour l’environnement transportées dans des wagons n’exigent aucun PACU ni autre protocole prévus en vertu de la Loi sur le TMD pour le transport des marchan-dises dangereuses. Aucune procédure de base n’est actuellement prescrite²¹ en ce qui concerne le suivi exact du contenu et de l’emplacement d’un wagon qui pour-rait transporter une substance dangereuse pour l’environnement, et l’apposition de

20 Site Web de l’Association canadienne de normalisation : www.csa.ca.

21 En vertu de la Loi sur le TMD, l’identification des marchandises dangereuses à l’extérieur d’un wagon de chemin de fer (au moyen de panneaux ou de pancartes approuvés) est un impératif prévu par la Loi. L’affichage n’est pas obligatoire pour les marchandises dangereuses pour l’environnement qui ne tombent pas sous le coup de la Loi.

Chapitre 8 : Protection de l’environnement et interventions 164

pancartes sur ces wagons. Le personnel ferroviaire et les secouristes doivent être en mesure de déterminer facilement ce que contient chaque wagon, en cas d’accident²². Une telle lacune est incontestablement alarmante quand on connaît les risques qu’encourent les secouristes de même que le personnel ferroviaire. Il faut donc remé-dier à cette situation en élaborant un nouveau protocole qui traite expressément du transport par voie ferroviaire de substances dangereuses pour l’environnement.

L’absence d’un régime de réglementation régissant le transport des substances dangereuses pour l’environnement préoccupe le Comité au plus haut point.

Lorsqu’elles sont accidentellement rejetées d’un wagon, les substances dangereuses pour l’environnement peuvent présenter de sérieux risques pour les êtres humains, les biens matériels et l’environnement. Le déversement survenu au lac Wabamun illustre on ne peut mieux ce phénomène. Étant donné que certaines des propriétés de l’huile qui sert au traitement des poteaux sont nocives pour la santé humaine, nous aurions pensé que cette huile serait classée comme marchandise dangereuse. En outre, le déversement de mazout C a entraîné la mort de nombreux oiseaux et la contam-ination du lac. Même des produits qui ne sont pas dangereux en petites quantités peuvent être mortels pour les poissons et les espèces fauniques lorsqu’ils sont déversés en grandes quantités dans l’environnement. Lorsqu’on sait que de long tronçons du réseau ferroviaire national suivent des cours d’eau et les berges de lacs et traversent d’innombrables localités, il est particulièrement important de s’assurer que tous les déversements font l’objet d’un niveau élevé de préparatifs et d’intervention.

Il faut résoudre la question du traitement des substances dangereuses pour

l’environnement qui ne relèvent d’aucun protocole, comme ceux qui sont imposés par la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Nous constatons l’urgence qu’il y a à élaborer un protocole fédéral pour délimiter les rôles et les responsabilités dont le but est d’améliorer la planification, l’état de préparation, le signalement et l’intervention face à des accidents et des incidents concernant le transport de substances dangereuses pour l’environnement. Un tel protocole doit utiliser comme modèle la Loi sur le TMD et nécessiter l’étude d’éventuels lois, règlements et normes qui fourniront des directives détaillées à l’industrie ferroviaire et aux expéditeurs.

L’évaluation des risques, la structure d’intervention et la gestion des incidents, les rôles et les responsabilités, les plans d’intervention face aux produits (semblables à un PACU), les plans d’intervention d’urgence, la formation et la sensibilisation de même que l’échange d’informations et de pratiques exemplaires sont autant d’éléments du protocole qu’il faudra élaborer en faisant appel à la collaboration des intervenants du gouvernement fédéral, des provinces et de l’industrie.

22 Des manifestes sont normalement transportés dans la locomotive et ils doivent contenir des renseignements sur le contenu de chaque wagon de chemin de fer qui compose le convoi.

Le rapport d’enquête du BST sur l’accident du lac Wabamun déplore le fait qu’

« Environnement Canada n’ait pas établi de protocoles d’intervention environnemen-tale en collaboration avec les ministères de l’Environnement des provinces, afin d’assurer une intervention adéquate, exhaustive et précoce à la suite des dommages écologiques causés par un accident ferroviaire »²³. Il faut donc prendre soin de coordonner les efforts déployés par Transports Canada et Environnement Canada à cet égard.

reCommaNdatioN 38

de concert avec tous les intervenants, transports Canada devrait élaborer un protocole d’intervention d’urgence face aux déversements de substances dangereuses pour l’environnement qui ne sont pas désignées comme « marchandises dangereuses » aux termes de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses.