Collecte des données

Comme nous l’avons entendu dire au cours des consultations et dans de nombreux mémoires présentés par écrit, les données recueillies par les entités gouvernementales, principalement le BST et Transports Canada, ne permettent pas de se faire un tableau exact ou détaillé de la sécurité ferroviaire au Canada puisqu’elles se concentrent principalement sur les accidents et les incidents. Transports Canada consulte la base de données du BST pour y trouver des données sur les événements ferroviaires et complète cela en recueillant des données sur les activités qui se rapportent à son rôle de surveillant de la réglementation. Le Ministère tient par ailleurs une base de données distincte sur les accidents concernant des marchandises dangereuses. Mais ces données ne sont pas recueillies ni coordonnées dans le but de permettre à la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada de surveiller efficacement la sécurité globale du secteur ou d’évaluer l’efficacité de ses programmes, règlements, règles et normes. Les données actuelles ne permettent pas à l’organe de réglementation de s’acquitter de toutes ses responsabilités, et il faut immédiatement s’efforcer de déterminer quelles données sont nécessaires pour donner satisfaction aux entités gouvernementales et aider l’industrie à améliorer la sécurité ferroviaire.

Pour l’heure, on peut déplorer l’absence de mesures du rendement utiles et d’indicateurs proactifs/prévisionnels de la sécurité. L’idée de s’en remettre aux

données limitées sur les accidents du BST ne permet pas de comprendre suffisamment la sécurité ferroviaire dans l’optique générale de la sécurité publique. Il faut donc que Transports Canada s’interroge sur l’éventail des besoins d’informations sur la sécurité ferroviaire au nom du gouvernement. Il est important de coordonner les efforts et de collaborer de près avec tous les intéressés pour déterminer ces besoins afin d’élaborer un protocole de collecte et de signalement des données qui soit prévisible, régulier et sur support électronique. Cela devrait également réduire le besoin pour l’organe de réglementation d’adresser des demandes spéciales d’informations à l’industrie. Lorsqu’il y est tenu, ces demandes doivent alors être parfaitement expliquées et justifiées.

Chapitre 6 : Collecte, analyse et diffusion d’informations 104

En définitive, Transports Canada est responsable devant le gouvernement du Canada et le public de la sécurité du système ferroviaire national et c’est la raison pour laquelle le Ministère doit être au cœur des efforts visant à mieux comprendre et interpréter les données et à les traduire en politiques, en programmes et en règlements qui font progresser la sécurité ferroviaire.

Le BST doit poursuivre son mandat qui consiste à enquêter sur les accidents et à en rendre compte, mais il n’est pas nécessaire qu’il recueille des données sur les accidents ferroviaires; c’est à l’organe de réglementation d’assumer ce rôle. D’autres pays séparent ces deux rôles, au motif qu’il faut préserver la neutralité de l’organisme d’enquête. Il n’est pas nécessaire qu’un tel organisme prenne part à la collecte et à l’analyse des données qui alimentent le processus de réglementation.

Comme exemples d’autres administrations où la collecte et l’analyse des données sont beaucoup plus évoluées qu’au Canada, il faut mentionner le Rail Safety and Standards Board (RSSB) du Royaume-Uni et l’Office of Safety Analysis de la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis.

La FRA tient une base de données sur son site Web pour mettre les données sur la sécurité ferroviaire à la disposition d’un vaste auditoire qui englobe le personnel de la FRA, les compagnies de chemin de fer, les organismes de recherche et de planifi-cation et le public. Près de 700 chemins de fer fournissent des données à la FRA et les requêtes peuvent remonter 10 ans en arrière ou même plus pour connaître les tendances. Un segment de la base de données est sécurisé et n’est accessible qu’au personnel de la FRA. Les visiteurs de ce site Web public ont accès à tout un éventail de données sur la sécurité ferroviaire qui traitent des accidents et des incidents. Par exemple, on y trouve des données sur les accidents par compagnie de chemin de fer, par État, par nombre d’inspections ainsi que des données sur les accidents aux passages à niveau rail-route. Les utilisateurs peuvent télécharger toute une diversité de fichiers dans la base de données de sécurité, commander des publications et visionner des données statistiques d’actualité sur la sécurité ferroviaire. La FRA et les intervenants collaborent pour apporter des changements à la base de données et les changements proposés doivent franchir le processus d’avis de projet de réglementa-tion avant que les changements ne soient définitivement adoptés.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, qui est analogue au Bureau canadien de la sécurité des transports, mène des enquêtes sur les accidents de transport, notamment sur les accidents ferroviaires. Les rapports finals sur les accidents du NBST prenaient environ deux ans avant d’être publiés, mais le Bureau a depuis réduit ce délai à 15 mois et il vise un délai de 12 mois. Les rapports factuels rédigés par les enquêteurs du NTSB sont généralement accessibles au public dans les six mois qui suivent un accident. Le NBST n’enquête pas sur les accidents évités de justesse; pas plus qu’il ne recueille de données sur les accidents ferroviaires.

Le RSSB est une entreprise à but non lucratif qui appartient aux principaux

intervenants de l’industrie du transport ferroviaire au Royaume-Uni, et il est indépen-dant de toute compagnie de chemin de fer. Il a pour mission de diriger et de faciliter les travaux de l’industrie afin d’améliorer continuellement le bilan des compagnies de chemin de fer sur le plan de la santé et de la sécurité et de faciliter l’atténuation des risques pour les voyageurs, les employés et le public. Il publie chaque année un rapport sur le bilan de sécurité qui analyse, mesure et fait connaître le bilan de sécurité de l’industrie et contient une analyse statistique détaillée de tout un éventail

d’indicateurs de rendement. La Rail Accident Investigation Branch est un organisme indépendant distinct au Royaume-Uni qui enquête sur les accidents et les incidents ferroviaires. Le principal organe de réglementation est l’Office of Rail Regulation, dont la fonction primordiale est de réglementer le réseau ferroviaire national.

Le Canada aurait sans doute intérêt à étudier ces administrations et d’autres pour ce qui est des enquêtes sur les accidents, des méthodes et des activités de collecte des données et des façons dont ils mesurent le bilan de sécurité des compagnies de chemin de fer.

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transports Canada devrait être chargé de recueillir des données sur la sécurité

ferroviaire et s’assurer que les besoins des organismes gouvernementaux sont satisfaits et qu’il n’y a ni redondance ni confusion pour les entités et les intervenants chargés d’établir des rapports. il devrait y avoir un calendrier régulier pour l’établissement des rapports et les demandes ou requêtes spéciales doivent être accompagnées des motifs qui les justifient et leur nombre devrait être maintenu au plus bas niveau.

Le fondement d’une base de données quelconque consiste à recueillir les données voulues qui seront soumises à une analyse et qui produiront des interprétations utiles visant à répondre aux questions sous-jacentes. En l’occurrence, l’objectif est la sécurité ferroviaire et le désir de surveiller et de constamment améliorer le bilan de sécurité.

Pour évaluer le bilan de sécurité d’une entreprise ou d’une branche d’activités, il faut un «éventail de mesures » judicieusement choisies. Les données peuvent provenir de diverses sources; aussi est-il important de comprendre d’emblée l’objectif, les indi-cateurs de rendement qui sont à la fois importants et utiles et la façon de recueillir et d’analyser les informations. Dans le milieu de la sécurité ferroviaire qui intéresse à la fois des entreprises privées et des entités responsables de la sécurité publique, la collaboration et l’action concertée sont nécessaires pour atteindre ce but commun.

Chapitre 6 : Collecte, analyse et diffusion d’informations 106

Le rapport de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 1994, Sur la voie : L’avenir de la sécurité ferroviaire au Canada, soulignait le besoin d’une collaboration entre l’organe de réglementation et l’industrie pour évaluer les données nécessaires et recue-illir et analyser les données afin d’élaborer des normes de rendement utiles pour que l’organe de réglementation puisse s’acquitter de son rôle et que l’industrie puisse être tenue responsable de ses plans de sécurité.

L’Examen de la sécurité ferroviaire de 1998 a révélé que « les données actuelles et leur analyse ne constituent pas une base suffisante pour déterminer les influences passées sur la sécurité ou pour prévoir le bilan de sécurité futur », et « les données sur les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, importantes pour évaluer l’état de santé du système, ne sont pas déclarées à Transports Canada ni recueillies par le Ministère ». En outre, « l’analyse effectuée sur les données existantes est plutôt limitée en raison de la pénurie de ressources », et « les recherches sur les questions de sécurité sont également limitées ».

En dépit des observations et des recom-mandations préalables, il semble à ce jour que peu de mesures aient été prises pour établir ce fondement crucial. À notre avis, la sécurité ferroviaire ne peut progresser si l’on ne peut pas compter sur des données précises, solides et ponctuelles.

Comme nous l’avons déjà vu, à part quelques rares cas, la sécurité ferroviaire ne s’améliore généralement pas au niveau nécessaire, surtout lorsqu’on parle des déraillements en voie principale et des accidents hors d’une voie principale. Il est donc vivement conseillé d’adopter une approche axée sur la collaboration entre les organes de réglementation et l’industrie pour déterminer les données nécessaires. En tant qu’organe de régle-mentation responsable, Transports Canada doit s’attaquer aux problèmes de collecte et d’analyse des données, notam-ment à la gamme et au type de données nécessaires, à la fiabilité des données, aux facteurs de normalisation, à la saisie et à l’utilisation des données non exploitées sur la sécurité ferroviaire, de même qu’à l’établissement de nouvelles mesures des résultats de l’industrie.

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transports Canada devrait de toute urgence mettre en place un solide programme de collecte et d’analyse de données pour mesurer le bilan de sécurité des chemins de fer et il faudrait lui fournir les ressources nécessaires à cette tâche.

Les organismes gouvernementaux doivent prendre bien soin de ne pas surcharger l’industrie en l’obligeant à produire des rapports multiples ou redondants. La présen-tation des données doit être aussi simple que possible. Les rapports sur support papier manquent d’efficacité, ils peuvent donner lieu à des erreurs de transcription et il faut les éliminer dans la mesure du possible. Une base de données exhaustive sur la sécurité ferroviaire devrait permettre d’atteindre un certain nombre d’objectifs et de supprimer certains des problèmes mentionnés plus haut. La constitution d’une base

de données sécurisée, accessible aux intervenants « autorisés » sur une base partagée et autorisant l’établissement automatique de rapports et leur actualisation avec un accès en direct, devrait répondre aux besoins des entités gouvernementales et de l’industrie.

On prévoit également de créer un volet « accès du public » pour extraire les données.

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une base de données électronique sécurisée devrait être constituée pour permettre la présentation électronique des données sur la sécurité ferroviaire par les compagnies de chemin de fer.

Lorsque survient un accident ferroviaire, il faut aviser de nombreuses entités. Les compagnies de chemin de fer possèdent des listes actualisées des entités fédérales, provinciales, locales et privées à contacter, tout comme les plans d’intervention d’urgence des organismes locaux et provinciaux. Le fait de rendre compte immédiate-ment des accidents est important pour préparer une intervention suffisante le plus vite possible. À l’heure actuelle, les rapports sur les accidents ferroviaires ne sont pas centralisés, comme c’est le cas des accidents concernant le transport de marchandises dangereuses¹³.

Afin de se faire un tableau exhaustif des accidents ferroviaires, il est préférable que tous ces accidents soient signalés à un lieu central qui pourra aviser d’autres ordres de gouvernement et d’autres organismes. Comme nous le verrons plus en détail au chapitre 8, il faut améliorer la coordination des interventions en cas d’accident ferroviaire qui peut intéresser de nombreuses entités, depuis les secouristes comme les services locaux d’incendie, d’ambulance et de police jusqu’aux organismes nationaux et provinciaux.

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transports Canada, avec le concours d’autres ministères et organismes, devrait créer un système d’établissement de rapports à guichet unique pour rendre compte immédiatement des accidents et diffuser ces données à tous les ordres de gouvernement et aux organismes.

13 Comme nous l’avons vu plus haut dans ce chapitre, CANUTEC est le centre de déclaration des accidents concernant des marchandises dangereuses.

Chapitre 6 : Collecte, analyse et diffusion d’informations 108

Alors que certaines données sur la sécurité des compagnies de chemin de fer de compétence provinciale sont recueillies par le BST, elles ne se reflètent pas dans les statistiques publiées par le BST. Les données du BST ne peuvent donc pas refléter le bilan de l’industrie du transport

ferroviaire dans son ensemble. Cela ne suffit pas à l’organe de réglementation pour se faire un tableau exact de la sécurité ferroviaire au Canada. Comme nous l’avons déjà vu, il serait utile que la Direction générale de la sécurité ferroviaire surveille la sécurité en général – ce qu’elle ne peut pas faire actuellement en raison des données partielles recueillies par elle-même ou par le BST. La Direction générale de la sécurité ferrovi-aire doit devenir un centre de traitement des données chargé de recueillir et d’évaluer également les données sur la sécurité des compagnies de chemin de fer de compétence provinciale.

L’organe de réglementation doit se faire un tableau de l’ensemble du réseau ferroviaire, en particulier lorsqu’il y a des droits de circulation et des accords conclus entre les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et de compétence provinciale et que les compagnies de chemin de fer de compétence provinciale circulent sur des voies de compétence fédérale. Compte tenu du fait que le gouvernement fédéral n’exerce pas son pouvoir sur tous les chemins de fer du Canada, Transports Canada doit collaborer avec les instances provinciales et territoriales responsables des activités ferroviaires, idéalement par le biais du Groupe de travail fédéral-provincial de la sécurité ferroviaire dont on a parlé plus tôt. Ensemble, ils devront envisager un programme permettant de saisir les données provinciales sur la sécurité ferroviaire et d’en rendre compte pour surveiller et comprendre la sécurité ferroviaire nationale de manière plus exhaustive.

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transports Canada devrait collaborer avec les provinces pour constituer une base de données complète, contenant des données sur la sécurité des chemins de fer de compétence provinciale et de compétence fédérale.

Les pouvoirs de collecte de données d’un inspecteur de la sécurité ferroviaire lui sont conférés par l’article 28 de la LSF. Pour assurer le respect de la Loi, des règlements, des règles et des ordonnances, les inspecteurs peuvent « procéder à toute inspection » qui peut obliger un chemin de fer « à produire des documents nécessaires à l’inspection » et peuvent photocopier ou saisir des biens afin d’assurer l’administration et

l’application de la Loi. Cet article de la Loi, tel qu’il est actuellement rédigé, limite la capacité de l’inspecteur à remplir entièrement et avec efficacité les fonctions

L’ajout des données provinciales devrait améliorer la détermination des problèmes de sécurité pour l’industrie ferroviaire au Canada et plus particulière-ment pour l’industrie des compagnies d’intérêt local.

(TRADUCTION)

Mémoire du gouvernement de la Nouvelle-Écosse, page 6.

nécessaires pour que le Ministère puisse surveiller et évaluer le degré de conformité de l’industrie. Au lieu d’avoir à se rendre sur les lieux d’un accident, l’inspecteur de la sécurité ferroviaire devrait pouvoir solliciter des renseignements en vertu de cet article depuis n’importe quel endroit pour qu’ils lui soient transmis par voie électronique, s’ils existent sur ce genre de support.

L’objectif n’est pas d’alourdir la charge de travail des chemins de fer ou d’insister pour que les copies papier des documents soient converties sous forme électronique, mais plutôt de faciliter les demandes raisonnables émanant des inspecteurs de la sécurité ferroviaire dans l’exercice de leurs fonctions. Des renseignements commercialement sensibles ne sont normalement pas exigés, mais, s’ils le sont, ils peuvent être protégés par Transports Canada aux termes des dispositions de la Loi sur l’accès à l’information.

Une réponse donnée dans les délais par la compagnie de chemin de fer constitue également un impératif important qui permet à un inspecteur d’exercer ses fonctions.

L’objet de ces modifications proposées est de rationaliser leur travail. Elles n’ont pas pour but d’autoriser les inspecteurs à présenter un plus grand nombre de demandes spéciales de données, vu que celles-ci seront sans doute réduites par la création d’un impératif régularisé de déclaration des données dont il est question dans les recom-mandations qui précèdent.

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il faudrait modifier l’article 28 de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour qu’il énonce clairement que :

l’inspecteur de la sécurité ferroviaire, dans l’exercice d’une fonction de

-vérification ou d’inspection, peut exiger que quiconque lui fournisse des

renseignements ou des copies de documents existants sur n’importe quel support (électronique ou papier) prescrit;

la demande peut être adressée depuis n’importe quel lieu en ce qui concerne les

-documents stockés dans n’importe quel autre lieu;

l’entité réglementée doit fournir les renseignements ou les documents demandés

-dans les délais prescrits.