Catégories d’accidents

Pour comprendre l’état de la sécurité ferroviaire, il est indispensable d’examiner les accidents par catégorie, étant donné que chaque catégorie a des causes, des consé-quences et des tendances différentes. La figure 2.2 illustre les principales catégories d’accidents ferroviaires et leur pourcentage par rapport au nombre total d’accidents en 2006.

Figure 2.2 : répartitioN des aCCideNts Ferroviaires par Catégorie (2006)⁴

Collisions en voie principale (0,9 %) Déraillements en voie principale (11,3 %) Collisions hors voie principale (7,5 %) Déraillements hors voie principale (45,3 %) Accidents aux passages à niveau (23,6 %) Accidents survenus à des intrus (2,8 %) Autres (8,5 %)

3 Ibidem, section 2.

4 Selon Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., figure 2.2, et données actualisées du BST.

La figure 2.3 illustre les tendances dans chacune des principales catégories d’accidents au cours de la période 1989-2006.

Figure 2.3 : aCCideNts Ferroviaires à L’exCLusioN des aCCideNts surveNus aux passages à Niveau et à des iNtrus (1989-2006)⁵

0

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

2.2.1 Accidents en voie principale

Les accidents en voie principale désignent les collisions et les déraillements qui surviennent sur des lignes de chemin de fer entre des gares ou des terminus, notam-ment sur les embranchenotam-ments ou les lignes d’apport. Les accidents en voie principale ont concentré 12,2 % de l’ensemble des accidents en 2006. La gravité de ces accidents varie de mineure à importante, même s’ils présentent le plus de chances d’avoir des conséquences catastrophiques qui se répercutent sur la confiance du public. Par exemple, les récents déraillements survenus à Squamish et à Lillooet (Colombie-Britannique), à Montmagny (Québec) et au lac Wabamun (Alberta) ont tous été des accidents en voie principale. Faute d’indicateurs détaillés de la gravité, cependant, il est difficile de déterminer si la gravité de ces accidents s’accentue ou non. Toutefois, les données disponibles démontrent que 66 % des déraillements en voie principale au Canada impliquent cinq wagons ou moins⁶.

5 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., figure 2.3, d’après les données du BST.

6 G.W. English et T.W. Moynihan, TranSys Research Ltd., Causes des accidents et stratégies d’atténuation (juillet 2007), section 2.2.2.

Chapitre 2 : État de la sécurité ferroviaire au Canada 16

Étant donné l’extrême rareté des collisions en voie principale, nous nous sommes concentrés sur les déraillements en voie principale, dont le nombre fluctue. Même s’il peut sembler que la récente tendance à la hausse (1998-2005) se soit quelque peu renversée en 2006, les données du BST jusqu’en juillet 2007 démontrent que le nombre des déraillements en voie principale est supérieur à celui de 2006 et proche de la moyenne quinquennale (2002-2006)⁷. Comme nous l’avons déjà vu, ce sont les accidents qui ont les plus graves conséquences sur le plan des dégâts matériels et des dégâts à l’environnement. Lorsqu’il analyse les répercussions, le Comité déplore qu’il n’y ait pas eu une réduction suffisante du nombre de déraillements en voie principale.

2.2.2 Accidents hors voie principale

Les accidents hors voie principale englobent les collisions et les déraillements qui se produisent essentiellement dans les gares de triage ou les terminus ferroviaires. À hauteur de 52,8 %, les accidents hors voie principale constituent la première catégorie des accidents totaux, comme en témoigne la figure 2.2.

Lorsqu’on examine les collisions et les déraillements hors voie principale, il est clair que l’augmentation du nombre total d’accidents (à l’exception des accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus) est principalement le fait des hausses des déraillements hors voie principale. Ces accidents ont reculé en 2006 et le Comité se réjouit d’apprendre que les statistiques du BST (depuis le début de juillet 2007) montrent que la fréquence des déraillements hors voie principale continue de diminuer par rapport aux niveaux de 2006⁸. Malgré cela, le Comité déplore la hausse spectaculaire survenue entre 2002 et 2005 et le fait qu’il continue d’y avoir un nombre aussi important de ces accidents. Nous sommes d’avis que les compagnies de chemin de fer doivent faire plus attention à la sécurité dans les gares de triage.

2.2.3 Accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus

Les accidents aux passages à niveau surviennent aux croisements entre une route et une voie de chemin de fer et ils impliquent des tiers, comme des véhicules ou des piétons. Les accidents aux passages à niveau ont représenté 23,6 % du nombre total d’accidents en 2006. Les accidents qui surviennent à des intrus concernent, comme leur nom l’indique, les gens qui s’introduisent sur les emprises ferroviaires et ils sont distincts des accidents qui surviennent à des piétons aux passages à niveau rail-route.

En 2006, 2,8 % du nombre total d’accidents impliquaient des intrus.

7 Bureau de la sécurité des transports du Canada, Statistiques sur les événements ferroviaires et victimes – juillet 2007, http://www.tsb.gc.ca/fr/stats/rail/2007_jul/R07_2007_f.pdf, tableau 3.

8 Ibidem, tableau 4.

Les conséquences des accidents aux passages à niveau ou qui surviennent à des intrus sont catastrophiques pour les intéressés. Depuis 2001, en moyenne 84 personnes ont été tuées ou grièvement blessées chaque année dans des accidents survenus aux passages à niveau, alors que 79 personnes en moyenne ont été tuées ou grièvement blessées chaque année dans des accidents survenus à des intrus⁹.

Figure 2.4 : aCCideNts surveNus aux passages à Niveau ou à des iNtrus (1989-2006)¹⁰

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Accidents aux passages à niveau

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Accidents survenus à des intrus

La figure 2.4 montre que, même s’il est très peu évident qu’une tendance existe pour les accidents survenus à des intrus, les accidents aux passages à niveau affichent une tendance manifeste à la baisse puisqu’ils sont passés de 469 en 1989 à 248 en 2006. Cette baisse des accidents aux passages à niveau est partiellement attribuable aux programmes d’éducation et de sensibilisation du public, comme l’Opération Gareautrain et Direction 2006, ainsi qu’aux programmes d’amélioration de la sécurité, comme ceux qui sont financés par le Programme d’amélioration des passages à niveau. Ces programmes sont le fruit des efforts conjugués des compagnies de chemin de fer, de Transports Canada, d’autres ordres de gouvernement, des organismes de sécurité publique, de la police, des syndicats, et des groupes communautaires. Il est vraisemblable que la baisse de ces accidents est également attribuable à la cession de nombreux passages à niveau aux chemins de fer de compétence provinciale, étant donné que les accidents qui surviennent à ces passages à niveau ne se reflètent plus dans la base de données du BST.

9 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 2.2.2, d’après les données du BST.

10 Ibidem, figure 2.4, d’après les données du BST.

Chapitre 2 : État de la sécurité ferroviaire au Canada 18

Même si le nombre d’accidents aux passages à niveau a reculé, lorsqu’on le combine aux accidents survenus à des intrus, on constate qu’ils demeurent la cause de la quasi-totalité des morts et des blessés graves des accidents ferroviaires. En 2006, par exemple, 87 % du nombre total de blessés graves et de morts résultant de tous les types d’accidents ferroviaires ont été attribuables aux accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus. En particulier, en 2006, 142 personnes ont été tuées ou grièvement blessées dans des accidents aux passages à niveau ou survenus à des intrus¹¹. Il est tragique qu’une part importante de ces incidents soit due à des suicides et que ces accidents soient difficiles à prévenir.

Alors que les services ferroviaires voyageurs ne constituent qu’une infime partie de l’ensemble des services ferroviaires au Canada, en raison de leur nature (soit des trains relativement plus légers qui circulent à grande vitesse), il n’est pas étonnant que la majorité des accidents qui impliquent des trains de voyageurs soient des accidents qui surviennent aux passages à niveau ou à des intrus¹². Néanmoins, le Comité est convaincu que, moyennant les efforts sans relâche de tous les partenaires, d’autres améliorations sont possibles afin de prévenir les accidents aux passages à niveau ou impliquant des intrus. Ses idées sont davantage analysées au chapitre 7.

2.2.4 Accidents et incidents mettant en cause le transport des marchandises dangereuses

Le transport de marchandises dangereuses par train connaît une croissance rapide depuis 10 ans¹³. Pour le CN et le CFCP confondus, le transport ferroviaire des marchandises dangereuses réglementées entre 1997 et 2006 a progressé de près de 60 % quant aux milliers de wagons de marchandises tractés et de millions de tonnes-milles payantes. Le Comité se réjouit de constater qu’au cours de la même période, les accidents et les incidents à signaler (tels qu’ils sont définis dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports) mettant en cause des marchandises dangereuses réglementées ont considérablement baissé, comme en témoigne la figure 2.5¹⁴.

11 Ibidem, section 3.2.1.

12 Ibidem, section 5.

13 Actuellement, près de 2 870 substances sont considérées comme des marchandises dangereuses aux termes de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Les modifications prévues au début de 2008 porteront ce nombre à environ 3 000.

14 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 6.1.

Figure 2.5 : aCCideNts et iNCideNts Ferroviaires à sigNaLer au bst mettaNt eN Cause des marChaNdises daNgereuses¹⁵

0 50 100 150 200 250 300 350

Accidents concernant des marchandises dangereuses Incidents concernant des marchandises dangereuses

Les accidents aux passages à niveau, survenus à des intrus ou concernant des marchandises dangereuses ont fait l’objet de campagnes spéciales d’éducation du public et de financement afin de démontrer ce que l’on peut faire quand on a la volonté de constamment améliorer les choses. Le Comité encourage vivement la pour-suite de la collaboration entre le gouvernement et l’industrie afin d’améliorer le bilan de sécurité dans d’autres domaines que les déraillements hors d’une voie principale et des accidents en voie principale. Compte tenu de la gravité et des conséquences tragiques des accidents aux passages à niveau et survenus à des intrus, il ne faut pas relâcher les efforts visant à en réduire le nombre.