Analyse des données

-vérification ou d’inspection, peut exiger que quiconque lui fournisse des

renseignements ou des copies de documents existants sur n’importe quel support (électronique ou papier) prescrit;

la demande peut être adressée depuis n’importe quel lieu en ce qui concerne les

-documents stockés dans n’importe quel autre lieu;

l’entité réglementée doit fournir les renseignements ou les documents demandés

-dans les délais prescrits.

6.4 ANALYSE DES DONNÉES

La façon dont les données sur la sécurité ferroviaire seront analysées, quels indicateurs revêtent de l’importance et la façon dont le bilan sera évalué sont des questions qu’il faut se poser dans le cadre du processus qui consiste à déterminer les informations et les données de base qu’il y a lieu de recueillir. Ces questions doivent être envis-agées dans un esprit de collaboration entre l’industrie et les entités gouvernementales désireuses de comprendre et de faire progresser la sécurité ferroviaire – s’assurant ainsi

Chapitre 6 : Collecte, analyse et diffusion d’informations 110

que la collecte et l’analyse des données ne sont pas des activités distinctes lorsqu’on planifie un système informatique solide. Il est indispensable de déterminer dès le début du processus la façon dont les données brutes seront utilisées pour aboutir à des mesures utiles du rendement, des tendances et des comparaisons. Au lieu de compter sur les données qui ont toujours été recueillies, il faut concevoir de nouvelles mesures du rendement, des indicateurs de comparaison et des indicateurs avancés et les mettre en place en vertu d’un effort de collaboration.

Lors de l’élaboration de normes de rendement, la Direction générale de la sécurité ferroviaire pourrait y avoir recours pour juger du respect global des règlements, des règles et des normes sur la sécurité ferroviaire et ainsi être en mesure de cibler les inspections de sécurité de première ligne et les vérifications des SGS. Ces normes pourront également servir à déterminer là où il faut apporter des changements aux règlements et aux règles existants et à déterminer si la sécurité ferroviaire s’améliore.

Le passage à des normes de rendement devrait se traduire en définitive par un moins grand nombre de règles et de règlements prescriptifs et par une plus grande dépen-dance à l’égard des SGS. L’établissement de cibles reposant sur de solides mesures du rendement profite à la fois à l’organe de réglementation et à l’industrie en ce sens que ces cibles représentent les objectifs à atteindre. La mesure d’un processus de gestion est essentielle à l’amélioration continue.

Les mesures existantes ont toujours été axées sur des résultats couramment exprimés sous forme d’accidents et de blessés – c’est-à-dire des mesures réactives face aux événements du passé plutôt que des mesures prospectives (c.-à-d. des indicateurs avancés), comme celles qui sont utilisées dans les affaires (prévisions des ventes, rendement du capital investi ou bénéfices escomptés). Des mesures, à la fois réaction-nelles et proactives, qui reflètent l’étendue de l’industrie du transport ferroviaire sont nécessaires pour bien comprendre le bilan de sécurité. Des mesures intelligemment conçues devraient être acceptées par ceux qui prennent part à l’activité évaluée et ceux qui doivent utiliser ces mesures, en plus de leur être utiles. Elles doivent être simples, ne pas prêter à confusion, être compréhensibles, répétables et objectives. Elles doivent également pouvoir témoigner de certaines tendances, être rentables sur le plan de la collecte des données et fournir des renseignements ponctuels aux décideurs.

En termes économiques, un indicateur avancé est un facteur mesurable qui change avant que l’économie ne se mette à suivre une tendance particulière, et il contribue à prévoir les changements dans l’économie¹⁴. Dans le domaine de la sécurité ferroviaire, la détermination des indicateurs avancés est d’autant plus difficile que de nombreuses variables touchent la sécurité ferroviaire, notamment les dépenses d’investissement, les horaires de travail des employés et les heures supplémentaires, la qualité de la forma-tion des employés, les voies et les matériels utilisés et les condiforma-tions météorologiques.

14 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., case 9.1.

Il devrait néanmoins être possible de cerner certains indicateurs avancés qu’il y a lieu de suivre pour être plus prédictifs et proactifs au sujet de la sécurité ferroviaire.

Par exemple, les dépenses d’investissement dans l’infrastructure des voies et les données sur l’inspection des voies peuvent être corrélées aux accidents et aux inci-dents qui ont un rapport avec l’état des voies. Les acciinci-dents ferroviaires attribuables à une erreur humaine profiteront sans doute de l’analyse du volume et de la qualité de la formation dispensée aux exploitants, de leur connaissance des règles et de l’observation des comportements dangereux. L’examen des données sur les accidents évités de justesse et les incidents présente le même potentiel. Pour déterminer s’il existe un lien étroit entre les données recueillies et l’indicateur avancé, il faudra engager des ressources. L’élaboration de certains indicateurs avancés doit être envisagée parallèlement à d’autres activités de mesure du rendement que nous avons suggérées. Les évaluations comparatives et l’analyse des tendances revêtent une importance vitale pour maintenir et améliorer la sécurité ferroviaire et doit donc être abordée à la fois par l’organe de réglementation et par l’industrie comme tâche à « valeur ajoutée ».

Des statistiques utiles et à jour sont indispensables à tous les intervenants pour procéder à l’évaluation des risques pour la sécurité et prendre des déci-sions sur l’application des règlements. […] Les statistiques du BST présentent des limites en ce qui concerne l’évaluation judicieuse du bilan de sécurité et des risques pour la sécurité. (TRADUCTION)

Association des chemins de fer du Canada, Mémoire de l’ACFC au Comité (février 2007), page 17. régionales et nationales, les SGS, les inspections et les évaluations, les enquêtes sur les accidents ferroviaires, les rapports du coroner, les compagnies de chemin de fer et les plaintes du public. La base de données appelée Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF) est un point de départ naturel, mais, pour assumer ce rôle élargi, la Direction générale a besoin d’effectifs suffisants et qualifiés. Les données pourront alors faire l’objet de nombreux échanges à l’extérieur de la Direction générale avec le BST, d’autres segments de Transports Canada, les instances provinciales, l’industrie et le public.

Comme nous l’avons déjà mentionné, en 1994, les auteurs de Sur la voie et de

l’Examen de la sécurité ferroviaire de 1998 ont recommandé que l’organe de réglemen-tation s’acquitte de son rôle en tant qu’organisme de surveillance et de vérification en recueillant et en analysant des données et en établissant des indicateurs de rendement afin de mesurer le succès. Pour l’heure, nous constatons une impasse entre l’organe de réglementation et l’industrie pour ce qui est de déterminer les renseignements nécessaires et la façon de les saisir et de les échanger. L’industrie est d’avis qu’il y a trop de demandes d’informations spéciales qui émanent de Transports Canada — requêtes

Chapitre 6 : Collecte, analyse et diffusion d’informations 112

contestables quant au rôle de l’organe de réglementation. En revanche, Transports Canada a le sentiment d’avoir droit à tous les renseignements dont il estime avoir besoin en vertu de la LSF.

Les parties doivent dépasser ces points de vue et examiner le besoin d’informations dans une optique plus holistique, axée sur la rigueur et la prévisibilité. Un effort commun s’impose pour concevoir une méthode nationale systématique de collecte et d’analyse des données, fondée sur la transparence, la confiance et le sentiment d’un objectif commun. Pour réussir, la tâche ne doit pas s’enliser pour cause de positions inébranlables ou faute d’une date de parachèvement précise.

La LSF confère au gouverneur en conseil le pouvoir, aux termes de l’article 37 (Garde et conservation des registres concernant la sécurité), d’établir des règlements au sujet de la fourniture au ministre des renseignements nécessaires à l’évaluation du rendement du point de vue de la sécurité et à la prédiction des variations dans ce domaine. L’organe de réglementation ne s’est pas prévalu de cette disposition de la Loi, car il n’y a pas de règlements en place. Comme nous l’avons déjà vu, des prescrip-tions mûrement réfléchies sur un ensemble complet de données à même de produire des renseignements utiles et des indicateurs de rendement sur l’état de la sécurité ferroviaire au Canada seraient bénéfiques.

Les compagnies de chemin de fer sauraient ainsi ce qu’on attend d’elles et pourraient répondre aux demandes d’informations ordinaires au lieu de réagir aux demandes d’informations spéciales. Les compagnies établiraient des cibles plus précises en vue d’améliorer la sécurité, et l’organe de réglementation pourrait évaluer leurs progrès, mesurer l’impact de ses actions de manière plus scientifique par une analyse des tendances et apporter les correctifs nécessaires au niveau du système. En outre, la Direction générale de la sécurité ferroviaire serait en meilleure posture pour cibler les inspections, mener des vérifications et justifier avec plus d’efficacité les décisions sur l’établissement de règles et de règlements. L’article 37 est peut-être la meilleure façon d’enchâsser les impératifs relatifs à la collecte et à l’analyse des données.

Comme nous l’avons recommandé plus haut, Transports Canada doit de toute urgence mettre en place un solide programme pour mesurer le bilan de sécurité ferroviaire et se concentrer sur l’analyse des tendances, l’atténuation des risques et l’élaboration de stratégies pour remédier aux secteurs problématiques. Comme en témoignent certains programmes ciblés comme Direction 2006 et un vigou-reux régime de transport des marchandises dangereuses, on a enregistré une baisse des accidents aux passages à niveau et des événements ferroviaires concernant des marchandises dangereuses. Tout porte à croire que ce même objectif peut être appliqué à la sécurité ferroviaire avec des résultats analogues. Quant à la collecte des données, la mise en place de mesures de rendement et d’analyse des données nécessite une approche concertée entre l’organe de réglementation et l’industrie pour s’entendre sur des résultats utiles et les atteindre.

reCommaNdatioN 31

transports Canada devrait jouer un rôle plus dynamique dans l’analyse des tendances et les évaluations comparatives du rendement des compagnies de chemin de fer. pour cela, il faudrait adopter une approche concertée avec les intervenants du gouvernement et de l’industrie afin de mettre en place des mesures utiles d’évaluation des risques et du bilan de sécurité. à cette fin, transports Canada doit collaborer avec

les intervenants pour :

définir ce qu’il faut comme données;

-concevoir des mécanismes d’établissement de rapports et d’échange

-de données;

élaborer des règlements prévoyant que l’industrie doit déclarer des données

-et des mesures de rendement;

publier les résultats du bilan de sécurité.