Principaux défis qui se posent à l’industrie du transport

L’INDUSTRIE DU TRANSPORT FERROVIAIRE ET À L’ORGANE DE RÉGLEMENTATION

D’après les informations et l’analyse des données dont dispose le Comité, celui-ci est d’avis que le bilan de sécurité des principaux chemins de fer du Canada est le meilleur parmi les compagnies nord-américaines. Il n’en demeure pas moins que leur bilan de sécurité ne s’est pas suffisamment amélioré au Canada depuis que la Loi sur la sécurité ferroviaire a été modifiée pour la dernière fois en 1999. Les acci-dents en voie principale peuvent être graves et avoir de sérieuses conséquences sur l’environnement. À l’exception des accidents et des incidents qui concernent des marchandises dangereuses, nous constatons que les déraillements en voie principale ont augmenté ces dernières années. Il est donc impératif de remédier à cette situa-tion. Les accidents dans les gares de triage et sur les embranchements sont également beaucoup trop fréquents et il faut améliorer la situation.

En règle générale, nous avons constaté que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses prin-cipes sont fondamentalement valables, mais qu’un certain nombre d’améliorations d’ordre législatif s’imposent. Le cadre de réglementation repose sur des règlements axés sur le rendement et des règles d’exploitation ferroviaire, et il faut prendre le temps de s’assurer qu’il soit mis en œuvre avec efficacité et dans les règles de l’art.

Certains secteurs susceptibles d’amélioration sont indiqués ci-après.

Il est nécessaire de mieux comprendre la différence qui existe entre les règles

•

et les règlements. Une procédure plus structurée et mieux intégrée doit être élaborée pour l’établissement des règles et les consultations afin d’assurer la participation de toutes les parties intéressées.

Il faut déterminer les impératifs de sécurité de base qu’il y a lieu de respecter

•

avant qu’une compagnie ne commence à être exploitée et bénéficie d’une reconnaissance par la délivrance d’un certificat d’exploitation ferroviaire.

Le cadre de réglementation doit prévoir que l’organe de réglementation doit

•

être mieux armé d’un plus vaste éventail d’instruments d’application de la loi, notamment d’un régime de sanctions administratives pécuniaires.

La

• Loi doit être actualisée pour clarifier les fondements en vertu desquels les inspecteurs de la sécurité ferroviaire exercent leurs pouvoirs actuels et mieux refléter le caractère évolutif des fonctions d’un inspecteur ferroviaire, qui s’assimilent plus à celles d’un vérificateur, changement qui résulte de l’adoption du SGS il y a un certain nombre d’années.

Nous souscrivons à la formule du SGS pour gérer la sécurité ferroviaire, mais sa mise en œuvre pose des difficultés. Les compagnies de chemin de fer doivent faire l’effort concerté de préciser ce qu’est un SGS et la façon dont il peut améliorer la sécurité, et ce, à tous les échelons de l’organisation. Les compagnies doivent tirer parti de la connaissance qu’ont les employés des dangers et des risques qui existent dans le milieu

de travail. Elles doivent également trouver de meilleurs moyens d’utiliser les données des SGS pour surveiller les améliorations de leur propre bilan de sécurité.

L’organe de réglementation doit mettre les systèmes de gestion de la sécurité au cœur de ses activités de surveillance. Il doit également collaborer avec l’industrie à l’élaboration d’indicateurs de rendement utiles et améliorer sa capacité et ses méthodes de vérification des systèmes de gestion de la sécurité des chemins de fer.

Même si des progrès ont été réalisés à la fois par l’industrie et l’organe de réglementa-tion, il reste beaucoup à faire pour assurer une formation solide sur les SGS et leur mise en œuvre fructueuse.

Pour ce qui est de la culture de sécurité globale, de l’avis du Comité, les chemins de fer qui transportent des voyageurs et VIA Rail en particulier, ont une culture de sécurité qui mérite tous nos éloges. Le CFCP a fait d’énormes progrès dans l’amélioration de sa façon d’aborder la gestion de la sécurité et d’élaborer une culture de sécurité très saine au sein de l’entreprise. En revanche, de l’avis du Comité, le strict respect par le CN d’une démarche axée sur les règles, en vertu de laquelle des mesures disciplinaires sont prises lorsque des erreurs sont commises, a inculqué une « culture de crainte et de discipline » qui va à l’encontre d’un système efficace de gestion de la sécurité.

Le CN doit reconnaître ce fait avec franchise et prendre des mesures concrètes pour améliorer la situation.

Pour comprendre comment l’industrie ferroviaire se comporte sur le plan de la sécurité, il faut disposer de données ponctuelles et fiables. Actuellement, la collecte, l’analyse et la diffusion de données représentent un défi colossal, à la fois pour l’industrie et l’organe de réglementation. Ce défi est attribuable partiellement à la nature et à l’étendue des rapports nécessaires à différentes fins, aux compagnies de chemin de fer et aux ministères gouvernementaux. En outre, en raison des carences qui existent dans les données accessibles au public, il est difficile de déterminer sans équivoque si l’industrie obtient de bons résultats sur le plan de la sécurité. Ce n’est pas une tâche facile à accomplir, mais il faut des exigences limpides et pertinentes au sujet de l’établissement des rapports, conjuguées à une amélioration de l’analyse et de la diffusion des données de sécurité.

Nous savons par ailleurs que la sécurité ferroviaire dépend d’une bonne collabora-tion entre de nombreux intervenants qui ont des intérêts divergents, notamment ceux qui sont à tous les échelons des organismes du gouvernement, du secteur public et du secteur privé, et le public. Ce fait est devenu particulièrement manifeste lorsque des questions qui revêtent une importance primordiale dans l’esprit du public, comme la proximité des chemins de fer et des collectivités et les préoccupations suscitées par l’environnement, ont été signalées à notre attention.

Les chemins de fer et d’autres sont incontestablement confrontés à des difficultés lorsqu’il s’agit de constamment renforcer les messages de sécurité et d’éduquer le public en vue de minimiser les accidents. Il est essentiel à ce sujet d’adopter une

Chapitre 1 : Introduction 10

approche préventive plutôt que réactive. Les interventions d’urgence présentent une autre difficulté. Avec le concours des provinces, l’organe de réglementation doit montrer l’exemple avec les chemins de fer et les collectivités touchées et élaborer un protocole d’intervention d’urgence et une norme régissant les interventions en cas d’accident. Nous savons pertinemment que cette démarche concertée peut aboutir.

Cela a été prouvé par les efforts concertés des compagnies de chemin de fer, de Transports Canada et des collectivités de tout le Canada afin de réduire les accidents aux passages à niveau ou survenus à des intrus. Ces efforts ont donné des résultats positifs et tangibles et nous souscrivons à la poursuite des efforts dans ce domaine.

À l’instar de nombreuses autres branches d’activités, l’industrie ferroviaire a réalisé des progrès scientifiques et technologiques et elle semble désireuse de mettre en place des innovations qui promettent d’améliorer la sécurité. Il est néanmoins devenu manifeste que l’industrie se heurte à des problèmes opérationnels spécifiques au chapitre de la sécurité qui touchent les gens et les matériels. Mentionnons notamment la gestion de la fatigue, la conception des locomotives, les consignateurs d’événements et de conversations dans les locomotives, la localisation des centres de contrôle de la circulation ferroviaire, les voies et les infrastructures, la formation, la dynamique des trains et les programmes de lutte contre la consommation d’alcool et d’autres drogues. Le Comité reconnaît que d’autres efforts s’imposent pour venir à bout de ces problèmes opérationnels.

Transports Canada se heurte à d’importantes difficultés sur le plan des ressources financières et humaines. Devant la croissance du trafic ferroviaire et la prospérité de l’industrie du transport ferroviaire, l’organe de réglementation subit une augmen-tation des pressions pour assurer la surveillance et la vérification permanentes des systèmes de gestion de la sécurité. Cela signifie que l’organe de réglementation doit être suffisamment financé si l’on veut qu’il exécute de façon efficace un programme de surveillance de la réglementation. Les problèmes de ressources humaines sont dus en partie à l’évolution de la démographie et ils aboutissent à la nécessité d’élaborer et de financer des plans de mesures concrètes afin de recruter et de retenir des employés qui possèdent les compétences recherchées. Transports Canada doit renforcer son potentiel de ressources financières et humaines afin de mieux s’acquitter de son rôle important de surveillant de la sécurité ferroviaire.

En tant que comité, nous sommes convaincus que le futur bilan de sécurité ferrovi-aire dépend de l’établissement de relations fortes et fructueuses entre tous ceux et celles dont l’intérêt primordial est la sécurité ferroviaire, mais en particulier entre l’industrie du transport ferroviaire et l’organe de réglementation. Des relations puis-santes et fructueuses sont impératives pour réaliser des gains essentiels au chapitre de la sécurité. Transports Canada surveille le réseau national de transport ferroviaire et il lui faut trouver des moyens d’améliorer les communications sur les objectifs de la sécurité ferroviaire dans les limites de ce cadre national.

À l’issue du processus de l’Examen, il est juste d’affirmer que le Comité en est arrivé à la conclusion que les chemins de fer canadiens sont sécuritaires, mais qu’ils doivent l’être encore plus. Nous admettons qu’il est nécessaire que les chemins de fer et l’organe de réglementation prennent des mesures dans certains domaines afin d’améliorer la sécurité. Or, nous sommes d’avis qu’ils manquent des occasions de le faire et qu’ils devraient recueillir de meilleures données permettant de mesurer et d’analyser le bilan de sécurité, encourager la participation à tous les échelons à la mise en œuvre de systèmes efficaces de gestion de la sécurité et prendre des mesures pour renforcer la capacité de l’organe de réglementation à s’acquitter de son rôle important de surveillant de la sécurité.

Notre rapport porte sur de nombreux autres domaines susceptibles d’améliorations.

Dans certains cas, les recommandations fixent une orientation ou une approche générale qu’il faut envisager en prenant d’autres mesures et, dans d’autres cas, elles préconisent des changements précis. Dans tous les cas, nos recommandations ont pour but d’améliorer la sécurité globale du réseau de transport ferroviaire.

Le Comité est d’avis que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses grands principes sont fondamentalement solides, mais il recommande la mise en place d’un certain nombre d’améliorations.