7. QUESTIONS DE VOISINAGE
7.2 Sécurité des passages à niveau
7.2.5 Programme d’amélioration des passages à niveau
Le Programme d’amélioration des passages à niveau (PAPN) de Transports Canada contribue pour beaucoup à la sécurité des passages à niveau existants et a investi plus de 100 millions $ dans l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau depuis 15 ans38. Aux termes de l’article 12 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le PAPN verse des contri-butions qui peuvent atteindre jusqu’à 80 % des coûts d’amélioration de la sécurité ferroviaire aux passages à niveau publics au Canada. Le solde du financement est réparti entre les compagnies de chemin de fer (7,5 %) et les administrations routières (12,5 %).
Ce programme a été couronné de succès et nous sommes d’avis qu’il doit être maintenu et que son financement doit être majoré. Un examen des collisions aux passages à niveau depuis 1990 révèle que la quasi-totalité de la baisse du nombre de
36 Mémoires de la ville de Rivers (Manitoba) au Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (mai 2007).
37 Conférence ferroviaire Teamsters Canada, mémoire/présentation du Comité législatif de la Saskatchewan, 6 juin 2007.
38 Transports Canada, Les transports au Canada en 2006, Rapport annuel (mai 2007), page 25. En raison de l’inflation, cela représente un montant qui baisse régulièrement en dollars réels.
victimes aux passages à niveau est survenue dans le groupe des passages à niveau dont les améliorations ont été financées par le PAPN39. Le nombre de collisions aux passages à niveau publics qui n’ont pas été améliorés grâce au PAPN, et à tous les passages privés, est resté constant ou n’a baissé que légèrement durant cette même période.
Le PAPN a suscité de nombreuses discussions au cours de notre examen, tout comme la possibilité de réintroduire des subventions pour les sauts-de-mouton. Actuellement, le programme ne s’applique qu’aux passages à niveau publics de compétence fédérale, et les intervenants sont d’avis que de nombreux passages à niveau privés présen-tent des risques tout aussi importants pour la sécurité. On recense environ 20 000 passages à niveau privés au Canada, dont beaucoup sont empruntés par le grand public. Comme nous l’avons vu dans la section qui précède, un passage à niveau qui a le statut de passage privé dans un nouveau lotissement peut très vite devenir un passage à niveau public de facto. Dans son projet de Règlement sur les passages à niveau, Transports Canada a remplacé les termes « public » et « privé » par « libre » et « à accès limité », afin de refléter plus fidèlement l’utilisation des passages. De l’avis du Comité, le PAPN doit s’appliquer aux passages à niveau privés aussi bien qu’aux passages publics. Les passages à niveau privés présentent des problèmes de sécurité et ne doivent pas être exclus du financement, surtout s’ils sont empruntés par le public, élément qui doit occuper une place importante dans les critères d’admissibilité.
Plusieurs provinces ont dénoncé l’absence de crédits fédéraux pour moderniser les passages à niveau sur les lignes de chemin de fer de compétence provinciale. Le Nouveau-Brunswick a fait valoir que les trains de VIA Rail circulent essentiellement à travers la province sur des voies de compétence provinciale, qui ne sont pas admis-sibles en vertu des règles en vigueur à des subventions fédérales pour la modernisation des passages.
Le Comité a constaté qu’il règne du désaccord quant à la formule de financement du PAPN et quant à la responsabilité de régler les coûts d’entretien des infrastructures ferroviaires aux passages à niveau : les chemins de fer ou les administrations routières.
Les mémoires en provenance de l’Ontario affirment que la formule de financement du PAPN divise l’opinion. Le comté de Northumberland a fait observer par exemple que :
La LSF et les modalités qui se rattachent à l’attribution des crédits pour l’amélioration des passages à niveau rail-route et des sauts-de-mouton sont actuellement une question qui suscite la polémique et qui oblige
39 Selon les statistiques fournies au Comité par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, le taux de collisions moyen sur cinq ans aux passages à niveau subventionnés par le PAPN entre 1989 et 2004 a diminué de 70 %. Le taux de mortalité a diminué pour sa part de 83 %. Pour les passages à niveau publics qui ne sont pas subventionnés par le PAPN, le taux de collisions n’a diminué que modérément, de 4,8 %, alors que le taux de victimes a nettement augmenté, de 22,7 %.
Chapitre 7 : Questions de voisinage 134
les municipalités locales à disputer aux compagnies de chemin de fer les maigres crédits disponibles provenant de sources de plus en plus rares.
En vertu de ce processus, l’argent disponible sert à régler les honoraires d’avocats et les coûts des appels devant l’Office des transports du Canada (OTC); argent qui serait beaucoup plus judicieusement utilisé à apporter des améliorations physiques aux passages à niveau, aux panneaux de signalisation et à d’autres dispositifs de sécurité dont le but est de protéger le public40. (TRADUCTION)
La Saskatchewan compte 25 % de tous les passages à niveau au Canada. Des fonction-naires de cette province nous ont dit que l’arriéré des projets prévus d’amélioration des passages à niveau en raison des compressions financières compromet la sécurité41. Il arrive fréquemment que les administrations locales présentent des demandes de financement à Transports Canada et doivent attendre jusqu’à cinq ans avant d’obtenir une subvention, supportant pendant ce temps les risques pour la sécurité pour s’apercevoir ensuite que les devis originaux des travaux de construction sur lesquels reposait la demande ne sont plus valables. Même si l’on nous a affirmé que le Ministère se livre chaque année à un exercice d’établissement des priorités dans le cadre duquel chaque région recommande au financement du PAPN ses passages les plus dangereux, la plupart des provinces ont d’importants projets qui attendent d’être subventionnés. Par exemple, trois des cinq passages à niveau du Nouveau-Brunswick qui franchissent le réseau routier national voient défiler en moyenne plus de 20 000 véhicules par jour. Le financement de l’aménagement de sauts-de-mouton à ces passages est une priorité absolue pour la province42.
Plusieurs provinces ont mentionné le récent accord fédéral-provincial de financement conjoint des infrastructures des compagnies d’intérêt local au Québec. Les provinces ont également fait observer qu’il faut lancer un plus grand nombre de programmes de recherche pour concevoir des améliorations de la sécurité qui peuvent être réalisées aux passages à niveau par les administrations routières locales afin de maximiser l’utilisation des maigres ressources disponibles.
L’article 14 de la Loi sur la sécurité ferroviaire constitue le vecteur par lequel le finance-ment public pourrait se faire. Nous souscrivons à la majoration du financefinance-ment des passages à niveau publics et privés de compétence fédérale et recommandons le recours à cette disposition. Les provinces reconnaissent toutefois qu’il faut avoir un système de classement régional des améliorations des passages à niveau afin d’aider à cerner les priorités de financement. Le Comité ne recommande pas à ce que les
40 Comté de Northumberland (Ontario), mémoire au Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007).
41 Ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan, Mémoire du gouvernement de la Saskatchewan au Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (mai 2007), page 6.
42 Ministère des Transports du Nouveau-Brunswick, Mémoire au Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007), page 13.
passages à niveau de compétence provinciale soient admissibles au financement du fédéral. L’interface entre les routes provinciales et municipales et les voies ferrées de compétence provinciale est manifestement une responsabilité provinciale.