Synthèse des chapitres 2 et

Après une période de consécration de l’automobile comme instrument de liberté qui s’est traduite par une volonté d’adapter la ville à l’automobile par des actions conjointes sur l’urbanisme et les transports, le droit au transport a resurgi au début des années 70 en réaction à la désaffection des services de transports collectifs menacés par les progrès de la motorisation. L’Etat, les Départements, les autorités organisatrices des transports urbains cherchent à maximiser l’usage des infrastructures de transports c’est à dire à augmenter l’offre à moindre coût. La route et l’automobile se taillent la part du lion.

Le succès des transports collectifs en site propre a crédibilisé le discours environnementaliste : l’amélioration du cadre de vie et la préservation de l’environnement, perçues à l’origine comme des contraintes par les planificateurs, sont devenues des objectifs des politiques des transports en milieu urbain. Les communes urbaines, regroupées en agglomération, cherchent à maîtriser l’automobile pour en réduire les nuisances subies par les habitants. La maîtrise de l’automobile en ville s’accompagne d’un objectif de développement des modes alternatifs à l’automobile pour ne pas compromettre l’accessibilité du centre ville et du développement d’une offre automobile en périphérie pour accroître l’attractivité du bassin d’emploi dans une compétition européenne voire mondiale entre métropoles. La modulation des orientations selon le territoire réintroduit la politique des transports au cœur des projets territoriaux.

Les ajustements les plus récents de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs par la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain témoignent d’un nouvel objectif assigné aux politiques de transport. L’automobile est associée à l’éclatement de la ville : elle amplifierait les ségrégations sociales. Quelques années après la réactivation des Plans de Déplacements Urbains qui s’inscrit dans un objectif de maîtrise de l’automobile et de développement des modes alternatifs, les procédures d’urbanisme, qui avaient été conçues à l’époque où l’on promouvait une division fonctionnelle des territoires d’expansion de la ville, sont modifiées pour donner aux regroupements de communes à l’échelle du bassin d’emploi, les moyens d’une gestion des sols moins favorable à l’automobile et à l’étalement urbain. L’attention portée à la cohésion sociale esquisse un nouvel usage des politiques de transports ; il nécessite la cohérence, ou à défaut la reconnaissance des contradictions, des différents projets territoriaux vis à vis de la mobilité.

Cette observation au fil de l’eau des orientations des politiques de transports dans les villes pourrait laisser paraître une évolution continue des politiques de transport intégrant progressivement des objectifs environnementaux et de cohésion sociale ; charge à l’expertise en planification des transports d’élargir ses compétences pour intégrer une attention à l’un et à l’autre. Une telle analyse sous-estime l’inertie de l’expertise qui s’est construite par une lente

mise en cohérence des savoirs et savoir-faire pour assurer le développement de l’offre motorisée.

Le modèle d’urbanisme inspiré par la charte d’Athènes a imposé, au cours des années 60 et 70, un arsenal procédural et réglementaire, dans un contexte centralisé et étatique : d’un coté, une planification spatiale définissent une occupation des sols à long terme, de l’autre des méthodes de rationalisation économique sont développées dans un objectif de maximisation des capacités et des vitesses (planification) à dépenses constantes ; parallèlement la conception des voiries est standardisée afin de réduire les coûts d’études et de construction. Il serait hasardeux de considérer que l’expertise est simplement conviée à faire le contraire de ce qu’elle faisait auparavant c'est-à-dire à réduire l’offre de transport pour l’automobile. L’adoption du concept de développement durable devrait, sous réserve147, pérenniser l’objectif de limitation voire de réduction de la consommation énergétique et des émissions de CO² des transports mais le concept invite aussi à moduler cet objectif dans l’espace et dans le temps. La maîtrise de l’automobile et le développement des modes doux apparaissent plus comme un mot d’ordre transitoire remettant en cause les principes et les modalités de la planification des transports que comme un nouveau cadre d’action pour les collectivités locales urbaines. De même, l’attribution d’un rôle de coordination de la planification multimodale à l’AOTU et à la Région pourrait être interprétée comme la première phase de la généralisation d’une approche et d’une planification multimodale par chacune des institutions territoriales. Le transfert de l’autorité sur les réseaux à des institutions territoriales et la diversification des finalités –souvent contradictoires- des politiques de transports engendre une territorialisation à diverses échelles des enjeux des transports. Le modèle d’organisation de l’expertise dissociant les tâches de planification spatiale, de planification des transports et celles de conception est devenu inadéquat.

Le nouveau cadre d’action des politiques de transport en milieu urbain devrait se caractériser par une meilleure prise en compte du territoire dans la conception des réseaux de transports, la diversification des horizons temporels des actions publiques concourant à la mobilité et la reconnaissance des interactions que traduisent déjà les procédures et les pratiques de concertation. Exit la Planification des transports qui se bornait à définir des actions en fonction d’un horizon temporel unique avec une préoccupation de maître d’ouvrage ; la

Gestion durable de la mobilité définit le nouveau paradigme pour l’expertise.

147 _{Sous réserve de la stabilisation de la part du nucléaire : en effet, la France pourrait tenir aisément ses} engagements de Kyoto (réduction des gaz à effet de serre) sans réduire sa consommation énergétique si le nucléaire connaissait un nouveau développement.