La maîtrise de l’automobile et le développement des modes alternatifs

La qualité du cadre de vie et la préservation de l’environnement sont progressivement devenues des objectifs des politiques de transports. Les impacts des modes motorisés de transports, et en particulier de l’automobile, concernent de multiples échelles spatiales et temporelles : le bruit et la pollution atmosphérique pèsent sur la génération actuelle ; l’effet de serre et la surconsommation des ressources énergétiques planétaire pourraient être dramatiques pour les générations futures. La « durabilité » du développement exige une réduction sensible des émissions de CO2 et de la consommation énergétique dans les pays développés selon le protocole de Kyoto. En France, l’essentiel de la croissance de la consommation énergétique et de la production de CO2 est imputable au secteur des transports. Parmi les transports terrestres, c’est évidemment l’automobile, qui possède les ratios les plus élevés en matière d’émission de polluants ou de CO2 ou de consommation énergétique par kilomètre*voyageur [Nicolas & al. 2001].

Les discours sur la maîtrise de l’automobile varient selon la lunette d’observation. Aux niveaux national et européen, les prévisions de trafic à long terme annoncent une croissance forte. Dès lors, la durabilité de la mobilité vise un ralentissement de la croissance. Dans les villes, la loi sur l’Air affiche un objectif de « diminution du trafic automobile »118 _sans

préciser l’indicateur correspondant119_{. Le territoire d’élaboration et d’application du Plan de}

Déplacements Urbains étant circonscrit au périmètre des transports urbains, il ne représente que la partie centrale des aires urbaines (les bassins de vie). A cette échelle, le terme « maîtrise de l’automobile » nous paraît plus approprié, il montre une intention. Le développement des modes alternatifs à l’automobile constitue le deuxième objectif explicite des Plans de Déplacements Urbains.

Les moyens de la maîtrise de l’automobile et du développement des modes alternatifs

De nombreux acteurs décisionnels des transports ont décliné des actions ou des dispositifs concourant à la maîtrise de l’automobile et au développement des modes alternatifs. Plutôt

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Cet objectif de réduction fut discuté par les parlementaires. Nombre de députés ayant voté la loi sur l’Air considéraient cet objectif inatteignable voire incompatible avec le développement économique. La ministre de l’Environnement de l’époque était très attachée à cette expression. Le terme « limitation du trafic » aurait édulcoré le sens de la loi.

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La loi et les décrets d’application ont soigneusement évité de définir l’indicateur correspondant au trafic automobile (un comptage sur un panel de voirie ? le kilométrage effectué dans le périmètre de l’agglomération par les automobiles ?). Dans les faits, la plupart des agglomérations ont choisi de mettre en avant la répartition modale des déplacements des habitants de l’agglomération [GART-Certu 2000-2]. L’objectif de réduction de la part modale des automobiles est d’autant moins difficile à atteindre que la part modale se calcule en fonction du nombre de déplacements et pas du kilométrage parcouru. Il a l’avantage de stimuler les politiques publiques favorisant les déplacements piéton et vélo dont la part pèserait peu dans une part modale calculée au kilométrage.

que de montrer des exemples mis en œuvre ici ou là, nous allons reprendre l’intervention d’un observateur et acteur de la mobilité et des transports s’adressant à d’autres experts rassemblés par le congrès de l’ATEC de 1994 [Duchène 1994].

C. Duchène, à l’époque chef du service mobilité, transports et services urbains du Certu, identifie quatre catégories d’outils de régulation :

• Par l’économique : ce peut-être la fiscalité (augmentation du coût relatif de l’usage de la voiture particulière, traitement moins avantageux de l’automobile dans la fiscalité des revenus, baisse des droits de mutation immobilière) et la tarification (stationnement payant, péage urbain).

• Par le temps : elle recommande de cesser d’augmenter les vitesses automobiles dans les métropoles afin de modifier les rapports de temps de déplacement entre les différents modes. En centre-ville et dans les quartiers, la marche à pied et la bicyclette doivent être promues par la création de zones 30, l’élargissement des trottoirs et des aménagements de rues à priorité piétons ou bicyclettes. Pour les déplacements entre quartiers, les efforts doivent porter sur la vitesse des transports collectifs (grâce au site propre) ou le covoiturage. La régulation des carrefours à feux doit donner la priorité aux transports publics et aux bicyclettes et non plus maximiser les débits automobiles. Les parcs relais accessibles en automobile et aux deux-roues favoriseront le transfert vers le transport collectif.

• Par l’aménagement de l’espace : la préservation des espaces périphériques120 _{non bâtis}

éviterait d’accentuer l’étalement concentrique des villes. Il faut favoriser « la ville aux courtes distances » en agissant sur la densité et la mixité des fonctions. La réduction de l’offre de stationnement des immeubles de bureaux et les centres commerciaux passe par l’imposition de normes maximales dans les zones bien desservies par les transports publics ou les modes doux.

• Par la réglementation : les réglementations telles que les sens uniques et les interdictions de tourner ou de stationner (plans de circulations) doivent être conçues afin de limiter la circulation automobile et de favoriser les transports publics à l’instar des plans de circulation en pétale, réservant la traversée des centres-villes aux seuls transports publics.

Au cours du même congrès, A. Bernard-Gely insiste sur l’information intermodale des voyageurs. Elle combinerait une signalisation statique par les communes et les différents transporteurs et une information en temps réel dans les lieux de correspondance [Bernard- Gely 1994].

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Chantal Duchène suggère une urbanisation en « doigts de gant » le long des lignes de transport collectif rapide en augmentant la densité autour des gares et stations de TC comme ceci se fait en Allemagne [Gout 2001].

Considérées isolément, les mesures décrites ci-dessous ont été appliquées par les communes situées au centre des villes mais souvent sans cohérence les unes par rapport aux autres. Dès 1977, André Régani, maire-adjoint de Besançon à l’époque, remarquait : « Une des raisons

de l’absence de compétitivité des transports publics face à l’automobile tient au fait que dans la pratique et sur le terrain, la priorité aux transports publics n’atteint pas un seuil suffisant pour être directement ressentie par l’automobiliste ou par le client de l’autobus . Tant que le premier ne constatera pas que le transport va là où sa voiture est interdite et qu’il est systématiquement dépassé aux heures de pointe par les autobus ou les tramways, tant que le second subira les embouteillages en ayant la certitude d’aller plus lentement que les autres usagers de la chaussée , il n’y aura pas de transfert de clientèle de la voiture particulière vers le transport public. »121

Il en est ainsi de la généralisation du stationnement payant, certes il pèse sur le coût de l’automobile, mais il permet aussi de démultiplier l’offre de place libre en diminuant le temps d’occupation d’une place. Si elle ne s’accompagne pas d’une réduction du nombre de places offertes, la transformation du stationnement gratuit en places payantes accroît l’attractivité du mode automobile par arpport aux autres modes.

L’expertise qui s’était développée dans les années 60 à 80 sur sa capacité à mettre en œuvre une politique de l’offre routière et TC à moindre coût est en décalage par rapport aux nouvelles demandes des villes et des agglomérations. Elle se doit de développer de nouvelles compétences et de renouveler en profondeur son approche des questions de transports et de mobilité. Le « facteur urbain », vécu au cours des années 60 et 70 comme une contrainte à la démarche rationalisatrice des planificateurs devient un objectif des politiques de mobilité. C’est un renversement du paradigme de l’expertise.

Le nécessaire renouvellement des compétences de l’expertise

Passons en revue les propositions de C. Duchène et identifions les nouvelles compétences ou l’évolution des compétences existantes de l’expertise qu’elles impliquent.

La régulation par l’économique.

Les économistes des transports sont familiers de la monétarisation. A priori, il ne leur est pas difficile d’établir les conséquences d’une hausse de la fiscalité ou des tarifs (stationnement, péage urbain, ...) de l’automobile sur le choix modal et la recomposition du trafic. Le problème réside dans l’évaluation des effets indirects.

Par exemple, combien de temps les automobilistes gagnent-ils dans la recherche d’une place de stationnement après que le stationnement soit devenu payant ? L’expérience a montré que

121 _{Ces propos renvoient directement à la fonction d’amélioration de la fluidité automobile que l’on assignait aux} transports en commun au début des années 80. (cf. l’introduction du livre Les transports collectifs urbains [Cancalon & Garcaillo 1991]). Une telle utilisation des TC limite l’ampleur du transfert modal VP vers les TC.

ces gains de temps étaient globalement perçus supérieurs au surcoût du stationnement puisque le nombre d’automobilistes utilisant le stationnement croît sensiblement comme l’a montré l’exemple de Rennes [Beaucire 1995]. Pour répondre à cette question, l’expertise doit avoir une connaissance fine de l’offre de stationnement (nombre de places, tarifications spécifiques, position par rapport aux pôles d’attractivité, types d’usages du stationnement existant, … ) et être capable de prévoir les impacts d’un changement de tarification sur les comportements (stratégie de recherche de stationnement des automobilistes, réorganisation du programme d’activités, transfert modal, …).

Dans le cas d’une approche par la modélisation, l’expert doit évaluer de manière itérative, l’effet de la mesure (le stationnement payant) sur l’offre de stationnement (analyse systémique du stationnement) et parallèlement l’effet de l’offre nouvelle sur l’usage de l’automobile (analyse systémique des déplacements). Différents paramétrages du stationnement ont été étudiées [Raux & al. 2000]. Ils nécessitent de méticuleux et coûteux recueils d’informations sur l’offre de stationnement local et le développement d’outils d’analyse des données à une échelle plus fine que les actuelles zones des modèles de trafic. Il faudra encore du temps avant que la modélisation des déplacements permette d’évaluer avec finesse l’impact des politiques tarifaires. Pour autant, la politique de tarification différenciée du stationnement mise en œuvre à Besançon et repris par de nombreuses grandes villes françaises n’a pas attendu n’a pas attendu la modélisation pour montrer son efficacité : des bureaux d’études ont su utilement tirer des enseignements des différentes expérimentations en France ou ailleurs pour conseiller d’autres collectivités.

Concernant le péage, les variables à prendre en compte sont peu nombreuses. La question essentielle est celle de l’acceptabilité du péage ; elle a préoccupé de nombreux sociologues, économistes et sociétés concessionnaires. Un économiste du groupe Vinci s’est intéressé aux automobilistes refusant le péage : il introduit la notion d’amertume qu’il propose d’intégrer dans les modèles de calcul économique relatifs au péage [Annece C Péage urbain Piron]. Reste la question des effets à long terme d’un péage urbain, notamment son impact sur la mobilité résidentielle des particuliers et des entreprises aux différentes échelles territoriales. La modélisation des déplacements, qui repose sur l’hypothèse de l’homo oeconomicus, peut théoriquement évaluer l’impact à court et moyen terme de dispositions de nature économique. Encore ne faut-il rechercher les paramétrages les plus opportuns (c'est-à-dire correspondant à des variables explicatives fortes et faciles à recueillir), ce qui n’est pas aisé pour le stationnement. Or, dans une conjoncture où les effets néfastes de l’offre motorisée pouvaient être corrigés par une offre supplémentaire et non par une régulation par le coût, l’expertise professionnelle n’avait pas eu besoin de développer une connaissance approfondie des systèmes connexes aux transports (stationnement, stratégie d’implantation résidentielle des agents, …). Les coûts d’accès aux données existantes et de recueil de nouvelles données pertinentes détermineront le niveau de précision de la modélisation pour évaluer les effets de

la tarification du stationnement. Plus souples, les approches empiriques s’avèrent, dans bien des cas, plus prisées dans l’état des connaissances actuelles.

La régulation par le temps

La priorité aux modes doux constitue un renversement conceptuel. Les méthodologies de l’expertise développées dans la période d’accroissement de l’offre motorisée (cf supra) négligeaient la marche à pied et les deux roues aussi bien au stade de la planification que celui de la conception. Le savoir-faire s’est développé au sein des services voirie de quelques collectivités pionnières (Lorient122_{, Strasbourg) grâce à des expérimentations réussies et}

diffusées au sein d’une même agglomération123_{. Les BE spécialisés sur l’offre routière ou TC}

ne se sont guère intéressés à ces modes (chapitre 4) et leurs savoirs dans les domaines cités par C. Duchène (zone 30, élargissement de trottoirs, …) restent bien en deçà de celui de plusieurs de leurs clients habituels. Ce qui laisse de la place à des bureaux d’études spécialisés dans les modes doux.

La multimodalité des méthodes de l’expertise se limitait à l’automobile et aux transports en commun. Plusieurs modèles de trafic ont été adaptés avec succès pour prendre en compte les transports en commun ; ils permettent de prévoir correctement les impacts d’une nouvelle ligne de transport public classique124 _{ou d’une augmentation de sa fréquence.}

L’intermodalité, en tant que combinaison de modes de transports différents (VP +TC, vélo + TC, …) pose des problèmes de fond à l’expertise. En terme de prévision, la fiabilité statistique des modèles agrégés exige que le nombre de déplacements par mode entre deux zones soit important, ce qui est rarement le cas pour les combinaisons VP-TC ou vélo-TC : de fait elles sont souvent confondues avec le mode VP ou le mode TC. En outre, la même préoccupation de pertinence statistique conduit à découper des zones de surface élevée en périphérie de l’agglomération, c'est-à-dire à associer dans la même zone le bourg secondaire dense centré autour d’une gare et une zone étendue d’habitat diffus. Enfin, le retour d’expérience, indispensable pour caler des lois de comportement, tarde du fait d’une limitation125 _{des enquêtes ménages au périmètre des transports urbains. En matière}

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L’agglomération de Lorient, qui fut l’une des rares à approuver un plan de déplacements urbains lorsqu’ils étaient facultatifs, s’est appuyée sur ses propres services, ainsi que des consultants du Cete de l’Ouest et du cabinet Codra. Les transports collectifs, les deux roues et la sécurité routière étaient les trois priorités de cette petite agglomération de 150000 habitants. « Nous ne voulions pas d’un document offert clés en main par un bureau d’études. » affirme Serge Morin qui fut l’élu initiateur de ce PDU dès 1982 dans un dossier de la revue Diagonal (N° 124 avril 1997, pp 17-18) consacré aux plans de déplacements urbains.

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A l’occasion d’encadrement de stages d’étudiants en Génie Civil, nous avons constaté d’importants écarts entre communes d’une même agglomération.

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C’est moins vrai pour la réalisation des TCSP de surface corollaire à des aménagements favorables aux piétons.

125 _{Le coût (environ 150 euros par ménage enquêté) et les conditions de la participation financière de l’Etat} dissuadaient les collectivités d’étendre le périmètre de l’enquête ménage au delà du PTU. Sous l’impulsion des Cete ou des Agences d’urbanisme, les conseils généraux et régionaux participent de façon croissante au

d’aménagement, l’intermodalité souffre aussi des faibles compétences en conception des espaces intermodaux de l’ingénierie française du fait d’une tradition de la conception routière fortement réglementée (cf supra) et d’une ingénierie de maîtrise d’œuvre organisée de façon monomodale. Le déficit de gouvernance entre exploitants (horaire, tarification, billettique) et entre maîtres d’ouvrages concernés par les aménagements intermodaux (communes, départements, AOTU, …) limite une véritable intermodalité des projets. Le peu de retour d’expérience handicape l’expertise126_.

La régulation des carrefours à feux a longtemps été « offerte » aux collectivités par les fabricants de matériels et pensée en fonction du seul objectif de maximisation du trafic en heure de pointe. Les possibilités offertes par la régulation en temps réel et la programmation (priorité au feu pour les TC, pose de capteurs de présence automobile, modulation temporelle de la régulation, …) ont fait émerger de nouvelles compétences et de nouveaux métiers peu familiers avec la voirie au sens physique du terme. Lorsque les collectivités ont voulu diminuer les effets de coupure pour les piétons ou mieux prendre en compte les bicyclettes dans la régulation des feux, peu de bureaux d’études ont pu répondre d’une part en raison d’un manque de connaissance du fonctionnement de ces modes, d’autre part en raison de l’éclatement du savoir-faire entre les automaticiens et les aménageurs de voirie. C’est peut- être pour palier à cet éclatement que des bureaux d’études en régulation et en planification se sont regroupés [Baye 1999] en commençant par l’Allemagne et la Suisse [Baye 1995-1] où la relance des modes alternatifs à l’automobile est plus ancienne qu’en France. Les aménagements de voirie et la gestion temporelle des personnes et des véhicules sont conçus simultanément. Par la suite, nous dénommons la combinaison de ces deux activités par le terme « microplanification »127_.

La régulation par l’aménagement de l’espace

En suggérant de favoriser la « ville aux courtes distances », C. Duchène tient un discours qui n’est pas nouveau pour la sphère universitaire et celle des urbanistes. Les Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme recelaient dès leur origine des intentions de densification, notamment autour des grands axes de transport en commun128_{. La mixité fonctionnelle était un}

financement des enquêtes ménages en dehors du périmètre des transports urbains. Après la métropole marseillaise où une enquête ménage étendue a été réalisée en 1999 [Source : Berthier I., L’enquête ménages, un commun dénominateur in Diagonal n°124, avril 1997], l’agence d’urbanisme de la région grenobloise a recruté le chef de projet marseillais pour organiser l’enquête de la région urbaine grenobloise en 1999.

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L’ouvrage du Certu sur les parcs relais [Annexe C Intermodalité] fut l’un des rares recueils de données brutes directement utilisables par l’expertise. Le Certu a récemment sorti un autre ouvrage de données sur les pôles générateurs de trafic [Annexe C Modélisation Certu].

127 _{Le suffixe « planification » met en évidence l’existence de marges de manœuvre et les choix implicites de} priorités dans la conception des aménagements de la mobilité, comme dans la planification des transports à l’échelle de la ville. Le préfixe « micro » fait référence à l’échelle de l’espace traité puisqu’il s’agit de combiner des aménagements de rues et de carrefours avec la programmation de feux ou de signalisation.

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Les surfaces à urbaniser étaient calculées en fonction d’une croissance attendue de la population. Sur la base de l’ensemble des SDAU des années 70 adoptés dans les moyennes et grandes agglomérations françaises, la

objectif affiché, généralement pour les pôles secondaires de l’aire urbaine. La réalité fut tout autre. Cet écart entre le « souhaitable » et le « réalisé » interroge sur la capacité de l’expertise en aménagement (urbanisme et transports) à développer ses actions en cohérence avec ses intentions. En Allemagne où le concept de ville à courte distance constitue un socle de certitudes pour les urbanistes, la mixité fonctionnelle des espaces urbains semble au cœur des préoccupations des professionnels de l’aménagement, contrairement au milieu professionnel français dont la préoccupation porte sur la mixité sociale [Scherrer & Rouyer 1996].

Le fonctionnalisme de la charte d’Athènes a contribué à autonomiser les pensées et les pratiques constructives de la ville. La division de l’espace et son usage monofonctionnel a conduit à confier aux ingénieurs des transports, la voirie et les modes motorisés, aux architectes et aux paysagistes, les zones d’environnement et la marche à pied. Cette césure des activités de conception urbaine semble loin d’être atténuée. « Impossible de conjuguer voie de

transit et voie de desserte riveraine, impossible d’imaginer un carrefour simple, impossible de livrer les commerces à partir de la voie publique, impossible …Et plus la densité décroît, plus les choses se compliquent. » constate P. Panerai au nom de la corporation des architectes-

urbanistes [Panerai et al. 1997 p179]. Quant aux ingénieurs de la voirie, ils ont finalement colonisé les ex-futures zones d’environnement sans changer d’outils.

La planification des transports, en tant qu’expertise constituée, s’est limitée à celle des modes de transports inter-quartiers, autrement dit, les modes motorisés. Les planificateurs des