Le concept de développement durable et l’Etat

L’expression « développement durable » apparaît pour la première fois dans le titre d’un décret français en 199338 _{: une commission du Développement Durable fut instituée auprès du}

premier ministre sur proposition conjointe du ministre des affaires étrangères et de celui de l’environnement. Sa mission d’origine concerne les politiques françaises de coopération et d’aide au développement. Cette commission s’inscrivait directement dans la filiation

37 _{De tels objectifs n’apparaissaient auparavant que dans l’article 28 de la LOTI consacré au Plan de Déplacements} Urbains.

mondiale du développement durable : à savoir, la préservation de l’environnement et le développement des pays moins avancés.

Portée par des groupes de travail universitaires internationaux et quelques conférences des Nations Unies au cours des années 60 et 70, la notion d’écodéveloppement basée sur l’idée d’un développement respectueux de l’environnement fit long feu. L’essentiel du concept a ensuite mûri dans la sphère anglo-saxonne sous le terme « Sustainable Development » que les francophones ont traduit par « développement soutenable » puis « développement durable ». Il a été défini en 1987 par le rapport Bruntland39 _{écrit pour les Nations Unies puis adopté}

officiellement par les pays développés lors de la conférence de Rio sur l’Environnement et le Développement en 199240_.

Le rapport Bruntland définit le développement durable comme « un développement qui

répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs ». Selon l’association 4D, « à partir de 1992, le développement durable devient un principe, une référence incontournable reprise dans toutes les conférences internationales organisées par l’Organisation des Nations Unies ». Elle constate cependant

un échec relatif de ces conférences : le renoncement des Etats Unis au protocole de Kyoto visant à limiter les émanations des gaz à effet de serre en est une illustration.

Pour cette association, l’enjeu se situe dans l’appropriation du développement durable par les acteurs locaux. C’est effectivement à ces échelles que la LOADDT offre des outils de planification. Elle renforce le rôle des régions et des agglomérations (ou des « pays » en zone rurale) et elle précise les modalités d’élaboration des schémas régionaux en ouvrant les commissions aux associations. Les initiatives régionales et locales en matière d’aménagement étant reconnues, voire encouragées (si tant est qu’elles soient compatibles avec les schémas nationaux de services collectifs), l’Etat doit quelque peu repositionner son rôle afin d’être le garant du caractère durable du développement. C’est le sens de la circulaire du 11 mai 1999 relative à l’instruction des contrats de plan Etat-Régions par les services de l’Etat. Elle reconnaît les initiatives des collectivités : « De nombreuses initiatives dans le domaine des

services viennent des collectivités locales et territoriales ou de groupes d’acteurs locaux. ».

Elle appelle une systématisation des évaluations a priori et a posteriori des projets et des réalisations : celle-ci « suppose de définir explicitement, dès le début des objectifs, des

paramètres de suivi, des échéances de contrôle voire de correction, et pour ce faire d’ouvrir la concertation à tous les partenaires concernés ».

39

Bruntland Harlem et alt, Notre avenir à tous, Nations Unies, Commission mondiale sur l’environnement et le développement, Les Editions du Fleuve, Montréal, 1988

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Ce paragraphe est inspiré d’un guide rédigé par l’association « Dossiers et Débats pour le Développement Durable » dite aussi « Association 4D » : Repères pour l’agenda 21 local, approches territoriales du développement durable, déjà cité.

Elle propose donc une méthode :

• Elaborer une grille d’analyse pour le développement durable applicable à tout projet en substituant « l’approche développement durable » à une juxtaposition de dimensions économique, environnementale, … . Concrètement, l’analyse devra intégrer les dimensions « sociale », « temporelle », « territoriale », « économique », « de gestion », « de concertation et participation » suivant des critères cités à titre d’exemples.

• Conforter les performances environnementales de la région en se basant sur des indicateurs d’état relatifs à l’occupation et l’utilisation des sols, les déchets, les risques, le maintien de la biodiversité, la qualité des eaux et de l’air, les modes de vie.

• Mettre en place des indicateurs de suivi des politiques qui constitueront des signaux d’un tableau de bord relatifs aux schémas de services indiquant des efforts demandés, des pressions à atténuer ou des résultats à atteindre. Concernant les transports, les indicateurs proposés sont : densité des routes (km/km²), usage des routes (véhicule x km) ou du chemin de fer (voyageurs x km), émissions de CO² (tonnes), longueur des pistes cyclables (km), nombre de places de stationnement gratuites … .

Ces indicateurs font implicitement référence à l’idée que certaines ressources sont limitées : les services de l’Etat, garants du caractère durable du développement, doivent veiller à une utilisation respectueuse de l’environnement (et des générations futures) des ressources suivantes : l’espace, l’air et l’énergie. La plupart de ces indicateurs étaient plus ou moins suivis à l’échelle régionale par l’Institut Français de l’Environnement en France, mais ils étaient peu utilisés pour la prise de décision et le suivi des projets et des réalisations en dehors des programmes à vocation strictement environnementale. Leur utilisation pour évaluer des projets de transports pose plusieurs questions :

• Faut-il viser une augmentation ou une réduction de la valeur de l’indicateur ? Par exemple, la densité des routes doit-elle être recherchée ou limitée ?

• Comment évaluer l’impact d’un projet sur la valeur d’un indicateur ?

• La prise en compte d’indicateurs dans la décision correspond à une analyse multicritère ; faut-il abandonner l’analyse coût/avantages ?

Concernant le premier point, il apparaît que les savoirs appliqués relatifs au développement durable sont discutés. Prenons l’exemple du ratio nombre de places de stationnement payantes / nombre de places de stationnement gratuites ; au prime abord, un ratio élevé satisfait le principe pollueur-payeur, cependant dans une situation locale de saturation, la tarification de places de stationnement initialement gratuites entraîne une augmentation de la rotation des véhicules et, par conséquent, du trafic. De fait, en dehors d’indicateurs globaux et ayant un impact direct sur l’environnement tels que le kilométrage routier journalier exprimé en

véhicule x kilomètres ou les émissions de NOx ou CO2, la pertinence de l’indicateur vis-à-vis de l’environnement présuppose une construction systémique qui peut être sujet à controverse. Le deuxième point renvoie à l’analyse systémique et plus particulièrement aux frontières spatiales et temporelles de l’étude : par exemple, la résorption d’une congestion localisée ne se traduit-elle pas par une fluidité qui appelle un trafic supplémentaire à brève échéance (dès lors que l’information atteint les agents) et un trafic supplémentaire à moyen terme induit par des localisations résidentielles plus éloignées. Dans ces conditions, il est délicat pour le maître d’ouvrage comme pour l’expert de quantifier les impacts d’un projet puisqu’ils dépendent du périmètre de l’étude et de l’échelle de temps prise en compte. En outre, l’expert prend plus de risque à annoncer des valeurs suivant une palette d’indicateurs très facilement mesurables, qu’à proposer un résultat aggloméré élaboré par un calcul complexe intégrant plusieurs variables agissant en sens inverse, comme peut l’être analyse coût/avantage.

2.2.7 Une évolution des outils d’aide à la décision en matière de