L’identification des compétences innovantes

Sept compétences innovantes ont été retenues avant l’enquête systématique auprès des BE et des organismes contribuant à la diffusion de l’innovation. Après la définition préliminaire de ce qu’est une compétence de l’expertise innovante, la première étape de la recherche a consisté à identifier et sélectionner les compétences en se basant sur les confidences d’experts ou d’observateurs de l’expertise selon un processus décrit ci-dessous.

Le résultat de cette première étape transparaît dans la description de chacune des sept compétences. Dans chaque cas, on s’interroge sur la pertinence de la compétence par rapport à l’orientation « maîtrise de l’automobile et développement des modes alternatifs ».

Définition du terme « compétence professionnelle innovante »

L’Office de la langue française du Québec définit la « compétence professionnelle » comme un « ensemble des savoirs, des savoir-faire et des savoir-être requis33 _{pour exécuter}

adéquatement certaines tâches ou réussir dans l'exercice d'une fonction, et qui peuvent être mis en œuvre sans apprentissage nouveau ».

Pour l’ingénierie-conseil, l’objet d’une compétence professionnelle pourrait être la réussite d’une mission, que l’on caractérise par la satisfaction du client dans le respect du budget- temps affecté à cette mission.

Nous faisons l’hypothèse que ces savoirs, savoir-faire et savoir-être peuvent être regroupés - de manière non exclusive- en différents domaines de l’expertise. Afin de recueillir des informations cohérentes et comparables auprès d’un grand nombre d’interlocuteurs, il est effectivement nécessaire de définir des paquets de savoirs et savoir-faire et de les dénommer. A priori, ces domaines pourraient être délimités selon une typologie :

• réticulaire : route, voie ferrée, lignes de transports publics, • territoriale : transports urbains, métropolitains, régionaux, .. ,

• modale : véhicule particulier, deux roues, marche à pied, transports collectifs, …

33 _{Le terme « requis » insinue l’existence d’un référentiel et d’une autorité capable de le définir. Ce n’est pas le cas} pour l’expertise, nous proposons « acquis et mobilisables » ce qui fait référence à la mémoire interne et aux ressources externes.

• disciplinaire : économie des transports, ingénierie, urbanisme, ….

• selon les catégories d’usagers : personnes à mobilité réduite, personnes motorisées, jeunes …,

• selon la chronologie du projet : étude générale, étude de faisabilité, étude d’impact, Avant-projet, …,

• selon la méthodologie : modélisation agrégée ou désagrégée, approche qualitative, ergonomique, … .

Adopter une de ces typologies et s’y tenir rigoureusement, c’est prendre le risque de ne pas apercevoir une compétence nouvelle qui articulerait plusieurs domaines de l’expertise. Par exemple, l’intermodalité qui fait l’objet d’une demande d’expertise croissante recoupe par définition plusieurs modes ainsi que plusieurs réseaux et plusieurs territoires. De même une typologie selon la chronologie du projet ne permettrait pas d’observer l’évolution des modalités d’exercice professionnel induite par la démarche d’élaboration des Plans de Déplacements Urbains34_.

Le modèle de l’innovation développé par certains sociologues de l’innovation [Callon & Rip 1998]. met en évidence le fait que l’innovation s’opère dans les articulations ou l’interdisciplinarité. De fait, une catégorisation des compétences professionnelles ne serait pas adaptée pour saisir l’innovation de l’expertise. La méthode d’identification de ces compétences se doit d’être plus empirique en se basant sur l’expérience sociale de quelques personnes situées en position d’observation de l’expertise.

L’objectif consiste à observer les compétences professionnelles relatives aux nouvelles demandes d’expertise, nous les définirons donc par leur aptitude à répondre à des problématiques. En outre, cette recherche portant sur l’innovation de l’expertise, cela implique une attention aux apprentissages les plus récents qui caractérise les compétences innovantes que l’on définit comme un :

« ensemble des savoirs, des savoir-faire et des savoir-être, acquis et mobilisables, pour accomplir avec succès une mission d’expertise spécifique à une problématique fréquente mais non répétitive, et dont certains ont été acquis par un apprentissage récent »

On remarquera que cette définition s’applique aussi bien aux compétences innovantes d’un BE qu’à celles de l’expertise nationale considérée dans sa globalité. Le parti pris méthodologique considère l’observation de l’innovation au sein des BE comme un préalable à la compréhension de l’innovation au niveau national.

34 _{La contribution d’un bureau d’études comme Transitec à l’avant-projet d’organisation des déplacements du} PDU de Grenoble illustre la manière dont un BE peut utiliser les mêmes savoirs et savoir-faire pour l’aval ( faire un plan de carrefour à feux ) et pour l’amont (conseil stratégique en amont du PDU).

Le déroulement de la recherche avant l’enquête auprès des BE

La démarche utilisée pour identifier les compétences innovantes en réponse aux nouvelles orientations des politiques de transport se base sur l’expérience sociale de quelques personnes situées en position d’observation de l’expertise. Les douze observateurs interviewés ont été sélectionnés pas à pas en commençant par des interlocuteurs, connus d’E. Baye ou de G. Debizet, auxquels se sont ajoutées d’autres personnes afin de bénéficier d'un triple éclairage : maîtrise d'ouvrage, bureaux d'études et sphère de la recherche. La liste de ces personnes se situe en annexe A35_.

Cette première série d’entretiens fut menée de manière peu36 _{directive. Après description de la}

problématique de la recherche, les interlocuteurs sont invités à répondre aux deux questions suivantes :

• Quelles sont les tendances de la demande d’expertise en planification des transports ? • Quelles sont les compétences émergentes ou en cours d’évolution prononcée ?

A ce stade, il n’est pas fait référence aux orientations de maîtrise de l’automobile et développement des modes alternatifs. La plupart des interlocuteurs l’ont abordé spontanément. Après entretien avec les douze experts, une liste des compétences est dressée :

• microplanification (associant régulation du trafic et aménagements de carrefour ou de zone),

• intermodalité et parcs relais,

• liaison pôle de mobilité et région urbaine (exemple des aéroports), • politique de stationnement,

• péage urbain, • modèle stratégique,

• effets induits et relation transport/urbanisme,

• pratique de la modélisation par l'ingénierie et les autorités, • prise en compte des modes doux pour la prévision,

• gestion de la congestion.

35 _{Cette liste comporte quatre consultants de bureaux d’études opérant en Allemagne ou au Royaume-Uni. Ils} témoignent à la fois d’une vision du « marché européen » de l’expertise et de celle des marchés nationaux puisque l’enquête menée pour le compte de la DRAST concernait également l’ingénierie-conseil en Allemagne et au Royaume-Uni.

36

Les premières connaissances des deux enquêteurs furent mises à profit pour demander des précisions sur les items proposés par les interviewés ou bien pour tester des items proposés par d’autres.

La diversité des enjeux liés à une compétence conduit à exprimer cette compétence de manière globale, parfois en mettant sur le même plan des concepts et des objets spatiaux. Par exemple, la formule initiale «dimensionnement des parcs relais (position, accessibilité et

nombre de places) et impact prévisionnel sur les trafics urbains » est devenue « intermodalité et parcs relais ».

En outre, la rencontre de maîtres d’ouvrage ou de consultants plus proches de la demande que celle des chercheurs « modélisateurs » amène à des formulations moins technicistes. « estimation prévisionnelle des effets d’une politique de stationnement sur la répartition

modale et les trafics urbains » devient tout simplement « politique de stationnement ».

Cette liste est encore trop longue ; elle doit être réduite. Pour des raisons opérationnelles, la durée de l’entretien avec les consultants de BE doit pouvoir être limitée à une heure trente, faute de quoi, certains de nos interlocuteurs n’accepteront pas de nous recevoir ou écourteront l’entretien. Pour des raisons de comparaison, les thèmes proposés au cours des entretiens doivent être peu nombreux et identiques quels que soit le pays ou le BE sollicité.

Le choix des compétences doit être effectué en fonction de leur pertinence à mettre en évidence des mécanismes d'organisation et d'innovations dans chacun des pays concernés. Les critères suivants sont donc appliqués pour choisir le panel de compétences :

• couvrant la diversité des dispositifs des politiques de transports,

• faisant appel à la diversité des composants37 _{d’une compétence (savoirs, outils}

standardisés, méthodologies) et des acteurs à l’origine de l’innovation, • stratégique pour l'ingénierie (marché porteur),

• facilité à dissocier les compétences les unes des autres (dont on puisse suivre aisément la trace),

• présence de la compétence dans au moins deux des trois pays étudiés38_.

Il en ressort une liste générique plus restreinte par suppression3940 _{ou fusion des compétences}

de la première liste :

37

Les relations entre les acteurs à l’origine de l’innovation et les composants d’une compétence sont développées dans le chapitre suivant.

38

Les derniers entretiens de la première série ont été menés auprès des consultants allemands et britanniques : leur avis sur une liste esquissée par le premiers entretiens menés en France leur a été soumise en fin d’entretien. 39

De fait, la gestion de la congestion a été retirée de la liste. En effet, aucun des consultants n’a choisi cette compétence ; après discussion, il s’avère que le développement d’outils pour gérer la congestion se fait exclusivement dans les milieux académiques et les bureaux d’études n’ont pas jugé nécessaire de développer des compétences dans ce domaine.

40

La compétence Liaison pôle de mobilité et région urbaine correspondait à une demande assez présente dans les métropoles européennes, notamment les liaisons aéroport/métropole (Stockholm, Berlin, Lyon, …). Elle a été abandonnée de facto car les experts des premiers bureaux d’études consultés ont affirmé qu’il n’y avait pas de nouveaux savoirs ou savoir-faire dans ce domaine en dehors des techniques de modélisation.

• Microplanification, • Intermodalité, • Modes doux, • Politique de stationnement, • Péage urbain, • Relation transport/urbanisme41_, • Modélisation, On remarquera que :

• Les compétences sont nommées par des expressions de nature sémantique très différente : un objet spatial immobile (pôle de mobilité et stationnement), un mode de transport (mode doux) ou leur combinaison (intermodalité), une approche (modélisation) ou encore une problématique (relation transports/urbanisme). Cela traduit et justifie le choix méthodologique de ne pas dénommer les compétences innovantes suivant une typologie.

• Certaines activités des consultants se retrouveront dans plusieurs des compétences énoncées. Par exemple, la mise au point d’une politique systématique de prise en compte des cyclistes dans les carrefours à feux fait partie des compétences « modes doux » et « microplanification » et l’on attend aussi que la « modélisation » puisse prévoir l’impact d’une telle politique.

• La « modélisation » et la « microplanification » constituent les plus anciennes des compétences citées. Notre intérêt portera sur leur évolution, notamment liée aux outils (SIG, logiciels, base de données), aux progrès de l’approche multimodale et à la prise en compte de nouveaux moyens de régulation (stationnement, péage, tarification, …).

Définition et bref état des lieux des compétences innovantes sélectionnées

Sept compétences ont été sélectionnées à l’issue de la première série d’entretiens. Elles sont définies de façon plus précise ci-dessous et accompagnées de commentaires. Dans chaque cas, il est précisé en quoi la compétence contribue à la maîtrise de l’automobile et/ou au développement des modes alternatifs.

La description de l’état des lieux de ces compétences repose essentiellement sur l’observation visuelle des aménagements urbains mis en œuvre dans les villes et sur des publications de la décennie 90 à destination des professionnels de la part du Certu et de BE exerçant en France. Les références de ces publications se situent en annexe C et sont classées par compétence, le

41

Cet item regroupe les effets induits des transports sur l’urbanisme et les modèles dits « stratégiques » car ces derniers constituent des outils d’aide à la décision associant des indicateurs sur les transports et l’urbanisme.

texte ci-dessous ne contient pas de renvoi vers ces références : le lecteur peut aisément faire le lien à partir des mots du titre de la publication. Les assertions inspirées par des publications scientifiques sont accompagnées du nom de l’auteur et de l’année comme dans l’ensemble du présent document. Chacune de ces compétences fait l’objet d’une fiche détaillée rédigée juste après l’enquête (annexe B).

Microplanification

Concevoir simultanément un aménagement de voirie et la régulation de ses usages (feu, signalisation, ralentisseurs, …).

Cette compétence associe une connaissance des systèmes technologiques (le génie civil pour l’aménagement de la voirie et l’automatisme pour la régulation des feux et des contrôles d’accès) avec une approche ergonomique et urbanistique des espaces publics urbains consacrés à la mobilité. Cette compétence, qui intègre plusieurs disciplines et nécessite un minimum de bagages technologiques, intéresse peu les chercheurs en sciences sociales, les sources des analyses ci-dessous sont des ouvrages à destination des professionnels (annexe C).

La sophistication des automates (capables de prendre en compte une multitude de capteurs suivant des algorithmes complexes) et les progrès des télécommunications (permettant de connecter un ensemble d’automates contrôlant des carrefours et de les piloter à distance) ont élargi les finalités d’utilisation des feux : onde verte, passage du feu au rouge en cas de vitesse excessive, priorité au feu des TC, … . Les cartes à puce qui peuvent aussi éventuellement des informations sans contact ou à distance permettent un contrôle des accès des espaces semi- piétons. Les espaces publics peuvent donc être utilisés par l’automobile de façon variable dans le temps.

Au cours des années 8042_{, les villes commencent à adapter la voirie à la diversité des usages}

des espaces publics urbains. Concernant l’aménagement de la voirie, on observe une diversification des revêtements puis des dispositifs passifs de réduction de la vitesse automobile (ralentisseur dos d’âne, chicane, coussin berlinois, mini-giratoire, plateau traversant, …). Un décret de 1990 a diversifié et précisé les dispositifs relatifs aux vitesses limites possibles en agglomération : globalement la limite de 50 km/h remplace celle de 60 mais les communes peuvent désormais limiter les vitesses à 30 km/h et à 70 km/h sur une partie du réseau.

Les nombreux documents émis par le Certu sont avant tout destinés aux services techniques des collectivités locales. Leur diversité met en évidence un élargissement considérable des

42

Au cours des années 80, il y eut un important programme de recherche et d’études sur la sécurité des piétons et la modération de la vitesse en ville auquel participèrent l’INRETS, le CETUR et quelques ingénieurs des Cete et des villes. L’évolution de la réglementation et la publication de guides d’aménagement à la fin des années 80 et au début des années 90 en résultent.

possibilités d’aménagement. La tendance observable consiste à donner la priorité aux bus, à réduire l’espace affecté aux automobiles au bénéfice des piétons et des cyclistes, à réduire les temps d’attente des piétons et la vitesse des automobiles. La diversité des dispositifs et des approches entraînent et révèlent une complexité nouvelle nécessitant et témoignant du développement de compétence et d’expertise en la matière à tel point que les plus récents ouvrages du Certu proposent des méthodes pour choisir des dispositifs.

Le développement de logiciels n’est pas en reste. A coté des produits proposés par le Certu qui s’appliquent à un seul dispositif (giratoire, onde verte), de nouveaux logiciels sont développés au Royaume-Uni et en Allemagne. Ils simulent des flux (automobile, deux roues, TC, piéton) en 3D afin de tester des scénarios combinant la régulation et le réaménagement de la voirie. L’utilisation de ces logiciels reste actuellement limitée aux carrefours complexes (insertion d’un tramway dans un giratoire à 6 branches, combinaison d’un échangeur avec des carrefours à feux, …).

La microplanification se situe à l’intersection de plusieurs fonctions : maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre. Les services techniques municipaux assurent l’essentiel de la microplanification. Les études externalisées relèvent plus ou moins de l’assistance à maître d’ouvrage (élaboration de programme d’aménagement, de schéma directeur) ou de la maîtrise d’œuvre (étude de définition, avant-projet, dossier de consultation, …). Le recours à des spécialistes extérieurs correspond aux projets les plus complexes ou bien dont la taille ou l’enjeu symbolique le justifie. Ingénieurs, paysagistes et architectes-urbanistes sont susceptibles d’exercer cette compétence, éventuellement de façon complémentaire quand une technologie ou des connaissances pointues sont nécessaires.

Des BE familiers de la modélisation et de la régulation (Isis par exemple) ainsi que des BE disposant de compétences dans plusieurs modes (Transitec par exemple) développent une activité en microplanification. Ces derniers conseillent aussi des communes ou des agglomérations sur l’organisation générale des déplacements (Plans Locaux de Déplacements, Plan de Déplacements Urbains, plans de déplacements d’entreprises). Les publications du Certu couvrent complètement les savoirs et savoir-faire de la microplanification.

Intermodalité

Sur un territoire ou ses réseaux, définir des conditions de l’intermodalité et estimer les trafics subséquents et les capacités nécessaires.

L’intermodalité VP-TC apparaît en France43 _{comme une réserve de transfert modal sur une}

partie du parcours de la voiture particulière vers les transports en commun [Duchène 1994]. Les exploitants des TC s’y intéressaient modérément depuis longtemps mais les communes se

43

En Allemagne, aux Pays-Bas et dans les pays scandinave, on s’intéresse aussi voir plus à l’intermodalité vélo- TC comme substitutif à la voiture à la voiture particulière.

montraient réticentes à geler du foncier près des gares ou le long des lignes de TCSP. Au cours des années 80, les aménageurs et urbanistes prennent conscience de l’ampleur de la périurbanisation et interrogent les spécialistes des transports et sensibilisent les élus. Plusieurs colloques44 _{rassemblant chercheurs et élus du domaine des transports se tiennent au tout début}

des années 90. Face au constat de la congruence entre automobile et périurbanisation [Gagneur 1992 (1996)] et de l’incapacité des transports en commun urbain à desservir ces espaces [Bonnafous 1992a], des propositions portent sur la planification urbaine [Jonkhof 1992], la desserte ferroviaire pour le lointain périurbain [Gagneur idem] [Routhier 1992] [Gargaillo 1992] et l’intermodalité à partir des TC urbains, notamment les TCSP [Annexe C

Intermodalité Cete-Cetur-Gart 1992 (1993)].

Le congrès de l’ATEC de 1994 marque une véritable appropriation de la thématique par l’expertise transport [Duchène 1994] et consacre le parc relais. Les interventions des exploitants (SITRAM, SCETA) cachent une relative discrétion de l’expertise en dehors du BE Transitec45_{. Plusieurs BE français spécialisés dans les TC urbains avaient développé des}

méthodes de dimensionnement [Annexe C Intermodalité Certu 1993] mais elle visait exclusivement le conseil aux exploitants. La difficulté du dimensionnement réside dans la prise en compte de trois échelles de territoire distinctes : celle de la métropole (puisque l’intermodalité est la plus pertinente dans la liaison périrurbaine/zone agglomérée), celle du bassin versant autour de la station de transport en commun et celle de la plate-forme où les automobilistes parquent leur voiture et se dirigent à pied vers le véhicule de transport en commun. La faiblesse des données dans les zones périurbaines et la méconnaissance des comportements face à une offre nouvelle rendent la modélisation délicate.

La conception et l’insertion des parcs relais dans le tissu urbain constituent l’autre axe de développement de l’expertise sur les parcs relais. D’un coté, les exploitants urbains privilégient des parcs clos et isolés, de l’autre, la Sncf dispose d’une longue expérience, mais pas encore d’un savoir-faire, des pôles d’échange autour de ses gares de la banlieue parisienne. Quelques rares BE disposant de compétences diversifiées46 _{profitent de ce marché}

qui accompagne le développement des TCSP. La création du BE Mti Conseil et son développement exponentiel par le groupe Sncf (cf infra) marque le caractère stratégique du périurbain pour le groupe47_.

44

Citons entre autre la journée d’études coorganisée par le Gart et le Cetur du 23 septembre 1992 à Montpellier Enjeu de la desserte du périurbain, et le colloque du 7 et 8 octobre 1992 à Montréal de l’institut Jacques Cartier soutenu par la Région Rhone-Alpes, Transport et Etalement Urbain : les Enjeux.

45

Qui préparait la création d’une filiale à Lyon. 46

Notamment Codra, Transitec et Iter que nous définissons comme des « généralistes qualitatifs » dans la section suivante. Le dimensionnement des parcs relais nécessite une connaissance des trois modes VP, TC et marche à pied, voire du vélo.

47

Sncf (Chauvineau J.), Les 200 jours de la régionalisation, in Revue Générale des Chemins de Fer n° 11 1997, pp29- 33, Sncf (Coriat Alain), La gare du transport public, in Revue générale du chemin de fer n°4 1998, pp31-36.

La difficile confrontation des expertises modales TC et ferroviaire est transcendée par un nouveau concept le tram-train, expérimenté par des villes françaises voisines de métropoles