L’investissement dans les énergies renouvelables : une perspective risquée

Talvez, a partir de um olhar desatento sobre o “mundo em disparada” contemporâneo, a bicicleta pareça perdida em meio aos carros, motocicletas, e aviões, escondida em meio aos valores do supersônico, do urgente e do instantâneo. Numa análise mais detalhada, contudo [...] a bicicleta nasce moderna e veloz, se constituindo em um dos símbolos do progresso e da modernidade na transição dos séculos XIX e XX (SCHETINO, 2007, p.12).

Para tratarmos da bicicleta e voltarmos nosso olhar às possibilidades de processos educativos a ela relacionados, se faz necessário considerar minimamente o contexto histórico, destacando o desenvolvimento de práticas culturais e transformações espaciais que sua presença engendrou nas cidades. Para tanto, ao iniciar o presente tópico, tomamos de empréstimo a questão levantada por Schetino (2007, p.19): “[...] qual foi o papel da bicicleta na materialidade urbana da cidade, desde o seu surgimento?”.

O período histórico citado na epígrafe foi marcado pelo dinamismo das transformações sociais e, de acordo com Schetino (2007), muitas dessas transformações decorreram do surgimento de novos materiais e inventos, produtos da revolução científica e tecnológica da época. Segundo o autor, essa conjuntura trouxe “[...] ao mundo novas

possibilidades e encaminhamentos para os modos de vida e as relações humanas, entre eles a bicicleta e o ciclismo” (p.34).

As práticas de utilização da bicicleta emergem conjuntamente com sua invenção, principalmente a partir de 1861 quando, segundo Schetino (2007), a bicicleta39 sofreu a mais significativa mudança realizada pelos irmãos Pierre e Ernest Michaux, que acrescentaram ao equipamento os pedais, permitindo ao condutor movimentar a bicicleta sem a necessidade de tocar os pés no chão, o que possibilitou sua popularização, para as mais distintas atividades do dia a dia. Nesse contexto, andar de bicicleta passou a expressar diversas intenções: trabalhar, viajar, passear, exercitar-se, enquanto prática esportiva, competir, brincar, protestar, reivindicar, entre outras, ou seja, um mesmo gesto, um mesmo movimento pode ter a ele atribuído diversos sentidos, valores e motivações.

A partir de então, a bicicleta começou a fazer parte de diversas práticas culturais que, assim como ela, também emergiram da nova forma de organização social que se estabelecia em diversos campos, tais como: lazer, esporte, saúde, turismo e transporte. Embora os citados campos, de certa maneira, já existissem nas organizações sociais anteriores, foi na modernidade que eles ganharam contornos mais distintos, devido principalmente à influência do processo de industrialização e a consequente e progressiva urbanização.

O lazer, segundo Werneck (2000), está intimamente relacionado ao processo de produção, pois dialeticamente vinculado ao trabalho, o lazer emerge, na sociedade urbano- industrial, diante da reivindicação dos trabalhadores que culminou com a conquista de um tempo de folga em relação ao trabalho. Algo similar ocorre com o esporte, de acordo com Melo (2007), embora exista uma tendência que considere a existência do esporte na antiguidade, existe também a que o considera um fenômeno exclusivamente moderno, porém independente dessas tendências não é possível negar que a partir da modernidade tal prática social adquire características marcantes que se mantém atualmente. O autor afirma que tais características começaram a delinear-se na Inglaterra, local onde o esporte emergiu inicialmente nas public schools, escolas destinadas aos filhos da classe burguesa, com fins educacionais visando o controle corporal e a formação de lideranças, valores atrelados ao

39 _{Bicicleta deriva de “bicyclette” nome dado a um dos modelos de velocípede construído por uma empresa}

inglesa em 1880, o qual possuía características similares a bicicleta atual (SCHIETINO, 2007). A história da bicicleta é bastante complexa, pois diversas pessoas estiveram envolvidas no seu desenvolvimento em diferentes momentos. De modo geral, acredita-se que a bicicleta teve origem a partir de um brinquedo chamado Celerífero, construído pelo francês Conde de Sivrac no ano de 1791 e, posteriormente, seu desenvolvimento teve a participação de diversos inventores, tendo como um dos principais contribuintes o alemão Barão Karl von Drais, que em 1817 criou a Draisiana, algo similar ao Celerífero, porém com sistema de freio, de direção por meio de guidão e selim. Sua criação foi patenteada em 1818 e foi a partir desse modelo que outros inventores fizeram suas contribuições tecnológicas para o invento, por isso credita-se a ele a invenção da bicicleta (BUSTOS, 2015; ALCORTA, 2015).

novo estilo de vida relacionado ao caráter predominantemente urbano e ligado às mudanças ocasionadas pela industrialização.

No âmbito da saúde, destaca-se a concepção higienista que se desenvolve no contexto das cidades que, no referido período, passaram a ser palco de graves crises de saúde pública, devido ao abrupto adensamento populacional, falta de saneamento básico e a miséria que começou a fazer parte da população deslocada aos centros industriais. Os problemas de saúde eram interpretados como efeitos do comportamento individual, como se as mazelas sociais vividas pelas populações dos centros urbanos não tivessem qualquer influência nisso. Assim, as ações estatais orientadas pela classe médica passam a ter forte caráter moralizador, normativo e adaptativo-educativo com vistas à produção de corpos saudáveis para manutenção do processo de produção (SOARES, 2012). Nesse período, a educação escolar, de modo geral, e a Educação Física, em particular, tiveram papel central na conformação das pessoas para adequá-las ao novo modelo social, inclusive, utilizando-se do esporte.

O turismo e o transporte também sofrem profundas mudanças na modernidade, pois a necessidade de circulação de pessoas e produtos aumenta vertiginosamente frente às necessidades de produção e consumo que se estabelecem. A necessidade de meios de transporte e a evolução em busca da rapidez, posteriormente, nutrem o turismo, que se utiliza destes meios para vender às pessoas, extenuadas pelo trabalho e incomodadas pelo dia a dia da vida urbana, mais um tipo de produto, as viagens.

É em meio a essas transformações que surge na Europa a bicicleta. Segundo Schetino (2007), 1861 é o ano em que o primeiro velocípede é apresentado ao mundo na cidade de Paris e logo a bicicleta ficou “[...] conhecida como ‘o cavalo de ferro’, e na medida em que tomava as cidades foi angariando certo número de entusiastas, obviamente, também entusiastas do progresso, e das transformações que estavam em curso em Paris” (p.70). De acordo com o citado autor, as relações entre a bicicleta e o cavalo não se restringiam ao apelido, mas refletia uma relação que resultaria na substituição em larga escala deste animal que era o principal meio de transporte na época. O surgimento da bicicleta nesse momento era reconhecido como um benefício social, pela sua facilidade de deslocamento e por ser um “cavalo” que não precisava ser alimentado, conforme revela estudo de Schetino (2007).

No mesmo sentido, Santos (2011) aponta que a bicicleta foi a proposta viável de substituição da força animal para o transporte pessoal. Segundo a autora a analogia entre o cavalo e a bicicleta se dá desde o vocabulário, tal como selim deriva da palavra sela, bem como pelo vestuário recomendado e até os regulamentos e regras que orientaram as primeiras corridas de bicicleta inspirados nas corridas de cavalos.

A partir desse momento, a bicicleta passou a fazer parte da vida dos europeus, inicialmente das classes mais abastadas, afinal ela ainda era um produto de construção artesanal, com baixa produção.

Segundo Schetino (2007), nessa fase inicial a bicicleta teve presença constante nas obras dos artistas futuristas que compreendiam a bicicleta como expressão da velocidade e da modernidade, valores que frequentemente exaltavam em suas produções artísticas. De acordo com o mesmo autor, a preocupação com a saúde, em sua vertente higienista, também se ocupou do “bom” uso da bicicleta, afirmando os benefícios da prática do ciclismo para o corpo, inclusive, com médicos fazendo uso dos passeios de bicicletas em receitas médicas.

Santos (2011) também nos indica que, com a predominância de valores iluministas, ao longo do século XIX a bicicleta emerge como um símbolo da autonomia do humano em relação à natureza, além de favorecer a higiene e saúde pública, num contexto em que o descuido com a saúde pessoal era visto como ameaça social.

Posteriormente, com os avanços tecnológicos nos processos de produção, a bicicleta passou a ser fabricada em massa, esse período teve como marco a inauguração da primeira fábrica de bicicleta em 1878. Conforme Schetino (2007, p.75):

[...] o desenvolvimento de novos materiais e produção em maior quantidade por empresas fabricantes – como por exemplo Clement e Peugeot – resultaram no barateamento de seu custo. Junto a isso, o investimento em linhas de crédito para trabalhadores e o incentivo das fábricas para que seus operários adquirissem uma bicicleta para se deslocarem para o trabalho resultaram em sua rápida popularização em Paris. Em um curto espaço de tempo, a bicicleta já modificara a paisagem da capital francesa, e la petit reine se tornaria um dos símbolos de identidade nacional daquele país.

Desde sua invenção, a bicicleta começou a fazer parte das práticas sociais da época. Com a produção em massa, a presença desse objeto passou a ser comum nos deslocamentos para o trabalho, nos passeios em momentos de lazer e, em um contexto social em que o esporte carrega valores que estão em consonância com o projeto de modernidade, logo surge, na França, uma nova modalidade esportiva, o ciclismo. Expresso na materialidade de provas como Paris-Brest-Paris, com sua primeira edição em 1891, e Tour de France, iniciada em 1903, que são até hoje realizadas (SCHETINO, 2007). Esporte tão difundido que está presente nos jogos olímpicos modernos desde sua primeira edição em 1896.

Vista como possível subistituta ao cavalo, a bicicleta se insere em práticas e espaços a ele relacionados, segundo Santos (2011), a presença das primeiras corridas de bicicletas trouxeuma distinção de classe para os hipódromos, pois a postura cabisbaixa e o esforço do

condutor em busca de maior velocidade contrariava o porte aristocrático, de cabeça erguida, tradicional no hipismo. Com isso a bicicleta passou a ser associada ao trabalho de força e, consequentemente, ao trabalho dos operários nas fábricas. Nesse contexto, “A bicicleta populariza-se e o espetáculo da corrida também: o hipódromo e o hipismo reforçam a sua posição de distinção de classe e a bicicleta será chamada de cavalo de pobre”, assim esse objeto visto pelas elites como “A máquina tão pouco usual que faz do homem uma besta, tal era o esforço para a fazer andar, torna-se em três décadas no meio de transporte dos trabalhadores” (SANTOS, 2011, p.187-188).

A popularidade permaneceu nos países europeus até pouco depois da Segunda Guerra Mundial, quando se restabeleceu o desenvolvimento econômico desses países e o automóvel40 passou a ser realidade para uma grande parte da população. Desde então, o uso da bicicleta decaiu consideravelmente e os espaços urbanos foram sendo delineados para atender a nova demanda, mas, com o passar tempo, o transporte individual motorizado revelou suas limitações, motivo que fez alguns países europeus reavaliarem o papel da bicicleta na mobilidade urbana, principalmente à partir das crises do petróleo ao final da década de 60 e durante a de 70 (ALCORTA, 2015; SOARES et al., 2015).

No Brasil, a história da bicicleta conta com pouquíssimos estudiosos simpáticos ao tema o que, juntamente com a ausência de bibliografia específica, reduz os registros sobre os primórdios da bicicleta no país às notícias de jornais e informativos de alguns clubes publicados até século XX. Porém, acredita-se que as primeiras bicicletas adentraram ao território nacional no início do século XIX pelo eixo Rio de Janeiro/São Paulo (BUSTOS, 2015).

O eixo Rio de Janeiro/São Paulo era onde se concentravam as elites mais influentes do Brasil, as quais tiveram um papel fundamental na reprodução do ideal modernista europeu no contexto das cidades brasileiras.

De acordo com Lobo e Binatti (2015, p.94), “O Rio de Janeiro constrói sua história com a bicicleta e o ciclismo no período de transição do século XIX para o XX, devido à forte influência do estilo de vida europeu, em especial o estilo francês”.

No mesmo sentido, Schetino (2007) afirma que o Rio de Janeiro sofreu grande influência francesa, que pode ser observada tanto nos planos de construção e reconstrução do espaço físico, como também nos costumes da população da época. Segundo ele, tais

40 _{Com o primeiro registro de patente no ano de 1886, o automóvel ascendeu ao posto de veículo moderno, que}

mais veloz, passou a ser a representação máxima do progresso, porém, assim como a bicicleta, inicialmente teve uma produção artesanal, situação que se modificou a partir de 1908 quando a Ford inicia a produção do modelo T, sendo que a produção em linha desenvolveu-se especialmente na década de 20.

influências direcionavam a educação da elite carioca e também seus modos de vida, que incluíam o consumo de artigos de luxo importados da Europa graças à riqueza produzida pelo café. Segundo Schetino (2007): “A influência francófila era tamanha que o período que marca o início do século XX no Rio de Janeiro ficou conhecido como Belle Époque” (p.21).

Assim, as influências francófilas chegavam pelas mãos das elites e, com elas, diversas práticas culturais importadas da Europa, dentre as quais se encontram os esportes e, entre eles, o ciclismo. Schetino (2007) assevera que a influência europeia na busca pela modernização do Brasil pode, inclusive:

[...] ser percebida através da chegada da bicicleta ao país. Sendo assim, não só a bicicleta chega enquanto produto, mas também o ciclismo, enquanto prática cultural, em seus passeios e em suas competições esportivas. Para tanto, a cidade do Rio de Janeiro se modifica, inclusive em sua estrutura física, para receber essa modalidade (SCHETINO, 2007, p.23).

Embora presentes no Brasil, as bicicletas, assim como em seu surgimento na Europa, ainda eram um luxo das elites e dessa forma foram por muitos anos, mesmo depois da popularização do artefato na Europa. De acordo com Schetino (2007), até 1894, quando um comerciante francês abriu a primeira importadora do produto, só conseguiam comprar bicicletas as pessoas que tinham condições de adquiri-las pessoalmente na Europa. Assim, por muitos anos, possuir uma bicicleta no Brasil era um distintivo social e, por isso, exibir-se pedalando pelas ruas da cidade foi por muito tempo símbolo de status e, as chegadas de novas encomendas aos portos, eram motivo de cobertura jornalística nas seções de esportes.

Diante dos altos custos e frente ao interesse das pessoas em conhecer a novidade que as elites exibiam, bicicletas passaram a ser alugadas aos poucos que também podiam pagar por isso, e com isso, segundo Schetino (2007):

[...] a bicicleta modifica a paisagem da cidade, seu modo de funcionamento, sua estrutura física. O início das importações, o aumento do número de bicicletas de segunda mão e o aluguel de bicicletas foram fatos que contribuíram para que cada vez um número maior de pessoas passasse a conhecer esse novo invento. A bicicleta e o ciclismo tomam a cidade. O nome desse artefato logo nos remete à prática cultural advinda de sua utilização (p.80).

Com a bicicleta chega ao Rio de Janeiro também o ciclismo e, conforme afirma Schetino (2007), nesse momento histórico é difícil compreender a bicicleta separada do ciclismo, pois no Brasil a bicicleta estava longe de ser veículo de transporte das massas,

restringia-se inicialmente a práticas de ciclismo proporcionadas, principalmente, pelos clubes cariocas.

O esporte, antes de ser uma atividade física, era nesse momento um estilo de vida, tanto que o termo sportsman era não só usado para os praticantes de esportes, mas, sobretudo, direcionado ao homem moderno, alinhado aos princípios progressistas da modernidade, de modo que ter uma bicicleta nesse período fazia de seu proprietário um legítimo sportman (SCHETINO, 2007).

No princípio as provas eram de fundo recreativo e aconteciam poucas vezes e de maneira dispersa, sendo frequentemente atreladas à festas e comemorações especiais ou a título de entretenimento, fazendo a exibição da novidade do momento. Inicialmente realizadas em raias de cavalos, as corridas logo ganharam lugar próprio, os velódromos. Em 1892 inaugurou-se o Bellodromo Nacional, que foi por muito tempo o principal espaço de corridas, desde sua abertura acirrou-se a competividade, inclusive por conta das apostas em dinheiro que motivavam os espectadores (SCHETINO, 2007).

O interesse das elites no ciclismo era tanto que moveu grandes investimentos financeiros para garantir a prática de um esporte moderno e alienígena, porém, a última moda em Paris.

No Bellodromo Nacional, o trabalho do Major Alfredo Vicente Martins foi pioneiro. Inaugurou o espaço na cidade, fazendo altos investimentos para disponibilizar toda a infraestrutura necessária para o esporte. Em uma época onde as bicicletas ainda eram trazidas da Europa, contratou também um grupo de ciclistas franceses, para mostrar o novo esporte à população do Rio e incentivar os aspirantes ao ciclismo na capital. Além disso, organizou o serviço de aluguel e lições de bicicletas, formulou junto a

sua diretoria o código para os corredores e mandou buscar um mecânico da Europa

para cuidar das novas máquinas (SCHETINO, 2007, p.102).

Posteriormente, a partir de 1892, os ciclistas começaram a se organizar e surgiram diversos clubes de ciclismo que organizavam passeios ciclísticos e piqueniques. As bicicletas então começaram a ser vistas com maior frequência pela cidade, fora dos velódromos, pois estes grupos incentivavam outros ciclistas a irem para rua e, sozinhos ou em grupos, os ciclistas iniciaram suas excursões pela cidade, levando suas bicicletas a regiões ainda pouco habitadas. Os mais audaciosos se inspiravam nos cicloturistas europeus e se aventuravam em expedições às cidades da região serrana do Rio de Janeiro (SCHETINO, 2007).

Embora a falta de literatura sobre a bicicleta no Brasil tenha, até o momento, nos restringido a observação dos processos de transformação na cidade do Rio de Janeiro, acreditamos que este seja um panorama suficiente para compreendermos o contexto de

chegada da bicicleta ao país, inclusive, pesquisa de Pequini (2005), nos sugere que, na capital paulista, a bicicleta seguiu caminhos bastante semelhantes.

Assim como ocorreu na Europa, a bicicleta se popularizou no Brasil somente a partir da instalação das primeiras fábricas no país e a consequente redução de seu custo, porém, diferentemente dos países europeus, isso ocorreu apenas em 1948 (PEQUINI, 2005). De acordo com Lobo e Binatti (2015), algumas indústrias passaram a financiar e incentivar o uso da bicicleta para o deslocamento casa-trabalho de seus funcionários, algo também ocorrido na Europa décadas antes.

Vale destacar que, desde 1908 com início da produção em massa, o automóvel já estava em plena ascensão como símbolo de status, de progresso e sinônimo de modernização. Além disso, inspirada nos EUA, a elite brasileira, representada principalmente pela figura de Washington Luiz, trouxe para o Brasil a ideologia rodoviarista, que possuía a indústria automobilística como diretriz para o desenvolvimento econômico, de modo que montadoras como a Ford, em 1919, e Chevrolet, em 1920, chegaram antes da indústria de bicicletas. Essa política se manteve no governo Vargas, Kubitschek e durante o regime militar, o que revela de algum modo os interesses da elite brasileira no rodoviarismo (LAGONEGRO, 2008). Podemos dizer inclusive, a partir da recente estratégia governamental de redução do IPI dos automóveis para incentivar a economia, que essa política ainda se mantém, haja vista que, mesmo com reivindicações sociais como as que encontramos em Soares et al. (2015), “Menos imposto, mais acesso” e “IPI Zero para Bicicletas”, a bicicleta brasileira é uma das mais caras do mundo.

Assim a bicicleta se popularizou no Brasil de modo bastante diferente. Na Europa a popularização foi ampla e atingiu diversas classes sociais, pois se deu antes da chegada efetiva do automóvel, já no Brasil, ela popularizou-se principalmente entre operários, de modo que o uso bicicleta passou a ser relacionado à classe trabalhadora, algo que em alguma medida também ocorreu em países europeus, e que desvalorizou socialmente a bicicleta, devido a sua associação direta com a pobreza, ao atraso e ao retrocesso, frente ao progresso anunciado com a chegada do automóvel.

Atualmente a bicicleta no Brasil apresenta uma imagem relacionada ao brinquedo ou, no caso do adulto, objeto de lazer com uso restrito aos fins de semana e outros períodos de folga e também às práticas esportivas de ciclistas de classe média, porém, a concepção que predomina socialmente é que a bicicleta é um meio de transporte para pessoas de baixa renda, que não possuem condições financeiras para comprar um carro (DELABRIDA, 2004; PEZZUTO, 2002; XAVIER, 2011; SOARES et al., 2015; BRASIL, 2007).