a Post ou hypermodernité ?

Segundo Aragão et. al. (2000), o Brasil era um tradicional seguidor da linha do direito francês, mas estava cada vez mais pressionado para reformar sua lógica de intervenção estatal segundo preceitos doutrinários da Common Law, onde, segundo Stoffaës apud Orrico Filho et. al. (1999), o Estado é uma espécie de árbitro dos interesses dos provedores privados e desses com a sociedade, transformando organismos gerenciadores em “agências regulatórias”. Isso aconteceu no setor de transportes com a Lei nº. 10.233/01, que o reestruturou e criou as agências de transporte, obviamente restando resquícios dos preceitos franceses, que contrastam com os do Common law e que devem ser estudadas sem suas transições e adaptações.

A mudança na legislação acarretou a mudança na lógica intervencionista brasileira, passando de departamental para agências reguladoras. A figura jurídica de serviço público foi a adotada e, assim, segundo Aragão et. al. (2000), tais serviços, além de terem de bem servir ao consumidor, cumpririam um papel básico de garantia de direito de cidadania e de coesão social e nacional. Vale a pena frisar que a personalidade de agência reguladora surgiu nos Estados Unidos, no fim do século 19, com peculiaridades diferentes no Brasil, pois em nosso país regula-se o serviço público, enquanto nos Estados Unidos tem-se o “Public Utilities”, mais próximo dos serviços de utilidade pública brasileira.

O papel do Poder Público não é apenas de fazer um mercado funcionar “eficientemente”, mas também de prover diretamente serviços tidos como fundamentais, ficando explícito no art. 175 da Constituição Brasileira e de acordo com os preceitos de interesse público e o princípio da legalidade. Já para o caso do transporte rodoviário de passageiros, seja nacional ou

internacional, a Constituição Federal aborda sua delegação, seja por autorização, permissão ou concessão no seu art. 21.

O transporte terrestre é regulado pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), sendo responsável pelo transporte rodoviário e ferroviário. O transporte rodoviário causou um desequilíbrio na matriz de transportes nacional, consoante Aragão et. al. (2003), pois tanto no transporte de pessoas como de bens, este último com maior magnitude, surgiram gargalos com freqüência no sistema por inadequação do modo a cargas transportadas. A ANTT tenta regular este modo, tanto nas concessões de rodovias como na permissão para exploração de linhas de transporte rodoviário de passageiros, bem como no transporte de cargas, por ter um sistema transitório entre a proposta departamental de outrora e a legitimada pela Lei 10.233 3 de junho de 2001, que pressupõe a intervenção no mercado pela agência por meio de resoluções, o que vem se configurando nos quatro anos de existência da ANTT.

Aragão et. al. (2003) apontaram uma série de medidas que serve como mecanismo para tentativa de reestruturação do equilíbrio de um mercado. No mercado de transporte rodoviário interestadual de passageiros, o mecanismo mais comum é a regulação pela tarifa. A ANTT regula as tarifas, determinando valores a serem cobrados, em que caso pode ocorrer promoção e podendo punir práticas contrárias ao que não está previsto em lei ou nas resoluções do Órgão.

Mesmo admitindo que o mercado, naturalmente, assume o papel de regular as atividades de produção (o que, quanto, para quem), há falhas de mercado que implicam que o custo privado de produção do serviço seja diferente do custo para a sociedade devido, principalmente:

• À competição não ocorrer segundo o modelo de concorrência perfeita;

• As externalidades positivas ou negativas que afetam o custo social (pago pela sociedade) não afetam o custo de produção privado (implicando que o custo social seja diferente do custo privado) e, por isso, há uma distorção da relação de equilíbrio entre preços e quantidade;

• Á inadequação dos mecanismos de mercado na retribuição de cada indivíduo segundo o seu mérito;

• Aos mecanismos de mercado não distribuírem adequadamente a renda nem gerarem informações necessárias para o desempenho dos agentes econômicos; e, por fim

• À produção de ineficiências alocativas graves pelo Mercado, devido à ociosidade ou super-utilização de recursos de produção.

Assim, existem várias possibilidades para a tarifação, segundo Orrico Filho et. al. (1999), desde que se leve em consideração a diferença entre o custo das empresas e da sociedade, tais como:

• Tarifa definida pela competição;

• Price-Cap (preço teto), que presume uma elasticidade da demanda alta; e • Contratos com redução de tarifa

Sendo que essas possibilidades têm como principal objetivo o fim da perequação, ou seja, o fim da igualdade de rentabilidade, bem como atingir a eficiência, ou seja, a redução de tarifa para o usuário. Esta última, está atrelada, não somente, à diminuição do valor monetário da passagem, mas, também, dos custos de transação envolvidos entre o usuário e os empresários, bem como da distribuição de parte dos ganhos auferidos à sociedade.

Há de se salientar que a regulação tarifária pode ter motivos nobres ao tentar promover a integração nacional, a distribuição de renda etc., todas de forma mais justa e eqüitativa. De outro modo, esta mesma regulação, pode servir como mecanismo de políticas públicas para o desenvolvimento econômico de uma região. Assim, a regulação tarifária pode ser vista não apenas como um mecanismo de estruturação das falhas de mercado, mas também das falhas sociais, econômicas etc.

Do exposto e olhando a regulação tarifária como mecanismo para implementação de políticas públicas, utilizar-se-á dos conceitos acima tratados no estudo de caso, para tentar identificar quais as informações necessárias para sua efetivação como fonte de alcance do interesse público e coletivo. A metodologia para isso será descrita no capítulo 5 e, por meio de

identificação de variáveis, atores, objetivos e cenários onde a regulação tarifária se insere como mecanismo de alcance de determinadas políticas públicas e da construção de cenários, delimitar-se-á todo o conjunto de informações para o sucesso das ações políticas que utilizem a regulação tarifária.

Considerações Finais

A estrutura de análise dos transportes tem que ser sistêmica, de modo que os elementos que o compõem sejam representados e suas interações possam ser visualizadas, desde sua implementação até suas conseqüências. A análise da literatura indica que a proposta sistêmica de Manheim (1980) se adequa ao objetivo da dissertação e à hipótese levantada. O modelo conceitual, apresentado na Figura 2.4, mostra-se passível de reestruturação, conforme seja necessário. A análise das várias opções de ações e sua interação no modelo de Manheim (1980) condiz com uma proposta estratégica. A construção de cenários fictícios e sua análise nesta estrutura poderão indicar os resultados, impactos e falhas das políticas públicas brasileiras de transportes.

Também se observa que a estrutura e componentes listados no Plano Nacional de Viação de 1973 e na Lei nº. 10.233/01 servem tanto para montar o modelo do sistema quanto verificar a interação entre os seus componentes. Vale ainda mencionar que, além do que dizem as leis, exige-se um esforço extra para se entender os componentes e suas causas e efeitos. Para o caso proposto neste trabalho, o embasamento se dá na teoria econômica da regulação.

Da visão geral proveniente das ciências políticas apóia-se à proposta e a abordagem sistêmica. Ademais, sente-se a necessidade de inserir na proposta do sistema político a contribuição de Karl Deutsh, com vistas a entender o fluxo de informações e os fatores que levam a indicar se uma informação é necessária ou não. Assim, conclui-se que a abordagem sistêmica dada por David Easton e as contribuições de Karl Deutsh embasam a modelagem do sistema político que responderá ao ambiente externo e interno de transportes para o caso da regulação econômica, indicando o fluxo de informações e identificando as mais necessárias, segundo os fatores apresentados por Karl Deutsh.

A teoria econômica da regulação dá base para a regulação econômica. No caso do setor de transportes, determinados subsetores caracterizam-se por apresentarem falhas de mercado, por tal, necessitando regulação, o que não era possível em plenitude, segundo a estrutura

departamental existente pré Lei nº. 10.233/01. Essa serviu para dar um direcionamento em prol da regulação econômica, dado que as condições econômicas de regulação (bem público, monopólio natural ou mercado potencialmente competitivo, interesse público e princípio da legalidade) existiam, mas não possuíam o delineamento neste trabalho.

Assim, instituído o regulador, a intervenção do Estado pode se dar segundo várias formas que Aragão et.al (2000) apontam para a regulação econômica. Desta feita, o capítulo dá base para o entendimento do processo de regulação econômica, em que situação ele é necessário, como se fazer para regular e se o Brasil adota tal postura. Também aponta que o mecanismo de regulação tarifária, amplamente utilizado para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), pode ser utilizado para alcançar determinadas políticas públicas e que será o alvo da análise da dissertação, adotando-se para tal os conceitos sistêmicos abordados e com a metodologia que segue no capítulo 5. Assim, segundo o modelo de Deutsh apud Moreira (1995), a Agência Nacional de Transportes Terrestres tem funções de receptor de informação para políticas públicas e de executora das políticas de regulação, em particular para o nosso caso de regulação tarifária do TRIP.