Des origines variées, des savoir-faire parfois anciens

Plusieurs catégories de nouveaux entrants peuvent être distinguées :

A - Les réseaux locaux ou régionaux intégrés d’où peuvent émerger des concurrents déjà rodés à l’exploitation ferroviaire, aux structures de coûts de production mieux adaptées aux exigences des chargeurs que celles des opérateurs historiques. Les grands groupes internationaux ont fait leur marché au sein de ces petites entreprises souvent insuffisamment capitalisées, tant dans l’optique d’une participation aux appels d’offres lancés par les Länder dans le cadre de la régionalisation131 que pour constituer une base de conquête de trafic marchandises. Certains, comme Veolia Transport, ont fait coup double avec une logique de cluster intéressante à étudier132 : on répond à des appels d’offres (voyageurs ou fret) dans un périmètre donné autour d’une réseau affilié comportant des installations propres d’entretien du matériel et une structure d’exploitation. On a vu également des opérateurs de réseaux portuaires se lancer sur le marché, à l’image de HGK (Hafen und Güterverkehr Köln AG) sur la base d’une activité ferroviaire préexistante, partagée entre la gestion d’un réseau en propre (voies portuaires, embranchements particuliers et réseau local) et des prestations à l’échelle régionale partiellement sur le réseau de DB Netz.

Le cas de HGK : quand un prestataire portuaire change d’échelle

HGK, issu de la fusion en 1992 entre les exploitants de quatre ports rhénans de la région de Cologne, et de deux lignes privées (Cologne – Bonn et Cologne – Frechen), a en premier lieu développé des activités de brouettage entre les installations portuaires et des établissements industriels de la région, y compris sur les voies de la DB, en assurant en complément des prestations de gestion de stock et de logistique.

À partir de 1997, année d’obtention de sa première licence d’opérateur ferroviaire en Allemagne, HGK cherche à se développer dans trois domaines : le transport intermodal, le fret à longue distance et la gestion des stocks de vrac et les prestations logistiques associées. Au départ de son terminal trimodal de Cologne-Niehl, très bien équipé, des navettes fluviales rejoignent Rotterdam, Amsterdam, Anvers, Zeebrugge et les grands ports allemands, ce qui en fait un nœud de réseau attractif qui peut aussi

130 C’est notamment le cas pour les parcours internationaux dont une infime partie terminale est effectuée sur le territoire national : les FS admettent ainsi que SFI Monferail enlève les flux transalpins au départ du Piémont, lesquels n’effectuent que quelques dizaines de kilomètres en territoire italien. De la même façon, la SNCB amène et reprend du trafic à Dunkerque et la DB AG en fait de même dans le Sud de l’Alsace.

131 Voir à ce sujet infra, 4.3.

bien servir pour la réception de matières premières que pour l’expédition de produits finis. Avec ses propres moyens de traction, HGK tracte des trains du combiné vers Rotterdam, mais aussi vers Bâle (avec remise du trafic aux CFF qui poursuivent vers l’Italie), Duisbourg, Luxembourg, la Pologne et l’Autriche.

À partir de 2003, HGK a mis en place un réseau national au fur et à mesure de l’obtention de contrats. En 2006, plus de 40 points de desserte sont recensés. L’acquisition en 2002 du prestataire logistique HTAG (Hâfen und Transport AG) a permis d’étoffer encore les prestations du groupe, notamment pour ce qui concerne le transport de charbon importé et d’autres trafics de pondéreux. Une offre spécifique pour l’industrie papetière a été également mise en place, avec création d’une filiale spécialisée (BGE) qui a ouvert des plates-formes dédiées à Bergisch Gladbach et à Düren.

Aujourd’hui, HGK fait état d’un trafic 2006 de 12 millions de tonnes (1,956 milliard de tk), en hausse de 12 % par rapport à 2005, acheminé au moyen de 55 engins de traction (dont 17 locomotives électriques). 62 clients sont desservis en direct dans la région de Cologne. HGK s’appuie sur le dynamisme du port de Cologne, dont le trafic croît régulièrement (+3 % en 2006, ce qui lui a permis de franchir le seuil symbolique des 10 millions de tonnes annuelles).

Figure 3.22 : Le réseau local HGK, appuyé sur une infrastructure possédée en propre (en rouge). Source : Site Internet du groupe www.hgk.de

La Suisse, le Danemark et l’Italie constituent des viviers comparables, pour les mêmes raisons. Dans le cas suisse, le fait que les réseaux « privés » sont souvent des émanations des communes et des cantons, a quelque peu limité leurs ardeurs, notamment du fait de leurs modalités de financement (leur équilibre est assuré par des subventions publiques). Une situation comparable n’a en revanche pas arrêté des entreprises municipales allemandes comme la Hamburger Hochbahn (Hambourg), qui postulent sur des marchés régionaux : c’est un peu comme si la Régie des Transports de Marseille souhaitait faire du transport régional voyageurs et Fret en Languedoc-Roussillon ou en Midi-Pyrénées.

Certains de ces réseaux peuvent être importants et constituer une alternative crédible vis-à-vis de l’opérateur national. Le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) suisse contrôle ainsi un passage important à travers les Alpes, sous le col du Lötschberg, qui a été de surcroît le premier de l’espèce équipé d’un tunnel de base (le 16 juin 2007), ce qui facilite grandement le passage des convois de fret en transit, l’altitude de faîte passant de 1240 à 825 m, avec un gain de temps moyen estimé à 30 minutes. Le Nord-Milan italien couvre une partie de la Lombardie entre Milan et les Grands lacs, et offre de ce fait un accès à l’agglomération milanaise à partir du débouché de deux traversées alpines (le Simplon et le Gotthard). Il n’est donc pas étonnant que ce réseau se soit très tôt entendu avec des opérateurs allemands pour assurer la traction de convois internationaux, repris à Chiasso ou Domodossola. Depuis peu (2006), le NM assure avec des locomotives interopérables en location des services transalpins jusqu’à la frontière germano-néerlandaise (Emmerich). L’entreprise, titulaire de la licence n° 2 en date du 23 juin 2000, a en outre un accès permanent au réseau national italien.

B- À cette première catégorie de chemins de fer d’intérêt local ou régional qui souhaitent étendre leur champ d’action et la gamme de leurs produits, il faut en ajouter une seconde qui est celle des entreprises ferroviaires nouvelles qui ont été créées par des chargeurs et/ou par des commissionnaires en transport. Il s’agit en général de gros clients du rail qui considèrent que les prestations des opérateurs historiques ne sont ni suffisantes en qualité et en fiabilité, ni perfectibles. On va donc trouver des industriels qui, pour des

raisons stratégiques, sortent de leur cœur de métier pour assurer eux-mêmes leurs approvisionnements et leurs livraisons. C’est par exemple le cas de quatre importantes entreprises de chimie suisse et allemandes qui ont créé Rail4Chem en 2001, après un galop d’essai mené depuis 1997 par la seule firme BASF. Entrent également dans cette catégorie les compagnies créées par des commissionnaires de transport essentiellement localisés dans les ports, soucieux de fluidifier les acheminements dans les deux sens en proposant des navettes vers un certain nombre de terminaux situés à l’intérieur des terres (appelés également ports secs).

L’opérateur emblématique issu d’une alliance de chargeurs : Rail4Chem

Rail4Chem (R4C) est avant tout un acronyme polysémique : en anglais, on peut comprendre « le rail pour la chimie » aussi bien que « rail de 4 chimistes », ce qui est également vrai. En pratique, la compagnie a été créée initialement en 1997 par BASF sous le nom de BASF Service Center Schiene. En 2001, son capital est réparti équitablement entre quatre grands noms de la chimie allemande et suisse : BASF (Ludwigshafen), Hoyer (Hambourg), VTG (Hambourg également) et Bertschi (Dürrenäsch). Son siège est installé à Essen, dans la Ruhr.

Le but premier de Rail4Chem était d’acheminer les productions de ses actionnaires mais, assez rapidement, pour des raisons évidentes (les mouvements à vide sont anti-économiques et auraient nui rapidement à l’équilibre économique de l’exploitation), l’entreprise a proposé ses services à d’autres chargeurs et répondu à des appels d’offres dans de nombreux domaines. Elle doit donc être aujourd’hui considérée comme un transporteur généraliste, qui achemine aussi bien des automobiles que des produits chimiques, du pétrole voire des conteneurs ou des caisses mobiles. Le champ d’exploitation s’est élargi au fil du temps, selon deux directions principales :

-les liens transalpins : une proportion croissante des trafics suit la dorsale européenne entre le port de Rotterdam et l’Italie du Nord ou la Suisse. Depuis le 12 décembre 2004, Rail4Chem est tractionnaire pour des services Hupac (route roulante et trafic combiné) sur cet axe. Une filiale est spécifiquement chargée de gérer ces trafics : Rail4Chem Transalpin AG (son siège est à Muttenz, près de Bâle) ; -les liens entre Rotterdam et un arrière-pays de plus en plus vaste : ce n’est pas un hasard si c’est un train de R4C qui a inauguré la Betuwelijn achevée le 19 juin 2007, entre Rotterdam (triage de Kijfhoek) et la frontière germano-néerlandaise. Un grand nombre de trafics débutent dans ce complexe portuaire, et sont à destination de l’Allemagne mais aussi de la Pologne, de la Tchéquie, de la Slovaquie et de la Hongrie.

R4C est entrée en France avec un certificat de sécurité en bonne et due forme en février 2006 après deux ans de procédure, et de grosses difficultés d’homologation de son matériel moteur. Elle y assure un trafic pour l’instant symbolique, avec 1,7 km entre la frontière et Lauterbourg (Bas-Rhin), d’où Fret SNCF reprend le train pour Chalampé (Haut-Rhin). R4C a présenté fin 2006 une première locomotive électrique apte au réseau français, qu’elle compte engager sur des parcours de plus grande longueur prochainement.

La compagnie communique peu sur ses contrats ni sur ses performances. Tout juste peut-on relever qu’en 2005, R4C comptait 150 salariés et revendiquait dans ses communiqués de presse un trafic de 3,6 milliards de tk.

Figure 3.23. Le réseau Rail4Chem en décembre 2006. Très germano-centré, il déborde davantage vers l’Europe Centrale et Orientale que vers la façade Ouest du continent : une autre façon de montrer que la France n’est plus au cœur du système d’échanges européen... (source : www.rail4chem.com)

Tous les chargeurs n’ont pas forcément connu les mêmes réussites que les chimistes dont nous venons d’évoquer le cas. Le cas d’Ikea, fabricant et distributeurs de meubles suédois à forte notoriété, montre qu’il ne faut passe lancer dans l’aventure sans avoir pris en compte toutes les dimensions de l’exercice du métier d’opérateur ferroviaire.

La tentative d’Ikea en 2001 pour constituer sa propre compagnie ferroviaire a été saluée par la presse professionnalisée comme une seconde offensive suivant de près celle de BASF, et par les officiels suédois comme une preuve par l’exemple que les industriels avaient tout intérêt à se préoccuper de leurs acheminements internationaux par le rail. La filiale Ikea Rail AB a été constituée au cours du premier semestre 2001. Titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par Banverket, elle avait pour objectif d’assurer les flux massifiés de meubles entre les lieux de production (répartis entre la Scandinavie et la Pologne) et les principaux entrepôts de stockage du groupe en Allemagne, en Italie et dans le Benelux. L’entreprise s’était fixé comme objectif de transférer 50 % de son trafic sur le rail. Cela renforçait en outre son image d’entreprise citoyenne et responsable, ayant intégré de longue date dans sa stratégie les préoccupations environnementales que d’autres feignent de découvrir actuellement. Un accord pour un premier flux quotidien (les jours ouvrables) entre le dépôt central d’Almuth (Suède) et l’entrepôt de distribution de Duisbourg (Allemagne) via le réseau danois a été signé le 29 juin 2001 avec les trois gestionnaires d’infrastructures concernés. La qualité des sillons accordés permettait d’effectuer les 1044 km du parcours à une vitesse moyenne supérieure à 60 km/h, ce qui est une performance très honorable compte tenu du nombre de frontières franchies (deux) et d’un changement de locomotive à la frontière germano-danoise. Pourtant, Ikea Rail a jeté l’éponge le 15 janvier 2004 : la société avait en effet négligé la question des retours à vide, aussi coûteux sur le plan de la traction et les sillons que les trains chargés, mais ne générant aucune recette. N’imaginant pas de proposer ses services à d’autres chargeurs, elle a préféré revenir à une solution plus traditionnelle, à savoir un appel d’offres auprès d’autres opérateurs pour la traction de ses trains.

Autre exemple plus récent mais pour l’instant plus heureux, la société Seco Rail, filiale du groupe de BTP français Colas spécialisée dans les travaux ferroviaires133, est devenue opérateur ferroviaire à part entière en mai 2006. Il s’agit dans un premier temps de

133 Elle détient à ce titre 48 engins de traction et elle comportait déjà des conducteurs agréés pour la traction des trains de travaux sur le réseau national.

reprendre à la SNCF l’ensemble des trains de granulats reliant les carrières aux centrales d’enrobage du groupe, pour un total de 3 millions de tonnes annuelles, ce qui représente une dizaine de trains quotidiens. Les sites d’expédition sont situés en Maine-et-Loire (autour de Thouars), dans le Nord (Anor) et dans les Vosges (Raon l’Étape). Pour assurer ce trafic, vingt-six locomotives ont été commandées en Allemagne. On est comme précédemment avec Ikea dans un cas de transport pour compte propre pur, Seco Rail ne proposant pas pour l’instant ses services à d’autres chargeurs (son parc ne lui permet pas encore, loin de là, de subvenir à ses propres besoins, une seule carrière pouvant être desservie pour l’instant). Mais les parcours sont nettement plus courts (100 à 300 km) et le coût du retour des rames vides a été pris en compte dans les bilans prévisionnels.

C - Parmi les exploitants issus de commissionnaires de transport ou d’opérateurs maritimes, on peut citer European Shuttle Services (ERS) et Dillen Lejeune Cargo (DLC). Le premier est basé à Rotterdam, le second à Anvers :

-ERS est une filiale à 100 % de Maersk, premier logisticien mondial qui dispose d’une importante flotte. La compagnie a été créée en 1994 pour gérer les pré- et post-acheminements terrestres des conteneurs maritimes transportés par Maersk Sealand et P&O Nedlloyd. Elle achetait des prestations de traction à des opérateurs nationaux, mais aussi à de nouveaux entrants comme ACTS ou Shortlines. En 2000, ERS a pris une participation majoritaire dans l’opérateur allemand Boxxpress.de qui assure des navettes entre les ports allemands et diverses destinations en Allemagne du Sud (Hambourg – Munich, Bermerhaven – Stuttgart, etc.). À partir de 2002, ERS s’est dotée de son propre matériel de traction (5 Class 66 en leasing dans un premier temps), et a commencé à tirer elle-même ses trains134. À l’heure actuelle (résultats 2006), ERS revendique un trafic annuel de 1,7 milliard de tk acheminées par 280 navettes hebdomadaires, à horaires et capacités fixes. La société emploie 72 salariés dont 38 conducteurs de locomotives. Elle teste actuellement, en partenariat avec des opérateurs chinois et russes, la mise en place de trains de conteneurs entre la Chine et des destinations européennes. Un premier train a ainsi relié Shenzhen à Pardubice (République Tchèque) en juin 2007, les 12.229 km du parcours étant couverts en 17 jours, soit en deux fois moins de temps que par mer.

-DLC a été créé en 2000 par deux belges, Jeroen Le Jeune et Ronny Dillen. L’opérateur suisse Hupac a pris 40 % des parts de la société en 2002. La société communique peu sur son réseau, ses résultats et la consistance de ses moyens de production. Elle est très présente sur l’axe Anvers – Ruhr via Montzen et Aix-la-Chapelle, qu’elle a contribué à développer au point qu’il est désormais question d’électrifier la section frontalière entre la Belgique et l’Allemagne.

Dans les deux cas de figure, il s’agissait au départ de combler les faiblesses des opérateurs nationaux au départ de grands ports de la rangée Nord. Si DLC se limite aux ports belges et néerlandais (la société a un certificat aux Pays-Bas depuis 2003), ERS Railways a un réseau nettement plus développé au départ de quatre ports : Rotterdam, Hambourg, Bremerhaven et Thessalonique. Elle vient en outre (février 2007) d’obtenir un certificat de sécurité en Belgique, ce qui va lui permettre de se développer au départ de Zeebrugge.

Les opérateurs maritimes peuvent faire également appel à des entreprises ferroviaires déjà présentes sur un marché donné : c’est ainsi que CGM, troisième armateur mondial, a créé une filiale commune avec Veolia (Veolia Cargo Link) pour assurer des navettes de transport combiné entre Marseille et Ludwigshafen. Le service a débuté en décembre 2006. Il est question de développer d’autres lignes, comme entre Le Havre et l’Allemagne. Veolia Cargo Link a vocation à s’autonomiser en demandant une licence d’opérateur distincte de celle de Veolia Cargo. Vingt locomotives électriques polycourant (type Prima Alstom E 37500) doivent être livrées à l’échéance 2009.

134 Actuellement (juillet 2007), 80 trains par semaine sur 280 sont tractés par des moyens propres à ERS Railways. Le parc s’établit à 19 locomotives de ligne et à 832 wagons porte-conteneurs.

D - Ce cas de figure nous permet d’opérer la transition avec la dernière catégorie de nouveaux entrants qui est celle des opérateurs créés ex nihilo par des grands groupes de transport qui n’étaient pas jusque-là présents sur le marché national. Les exploitations Veolia Transport entrent évidemment dans cette logique : présent en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Europe centrale, le groupe multiplie les réponses à des appels d’offres et les acquisitions.

Veolia Transport en Allemagne : histoire d’une montée en puissance

C’est sous le nom de Connex que le groupe Vivendi Environnement (transformé depuis en Veolia) s’est implanté en Allemagne à partir de 2002. Les premiers trafics ont été des chargements de bois entre les ports de la Mer du Nord et l’Autriche, de déchets ménagers entre les Pays-Bas (Groningue) et l’Allemagne (Brême), d’huile de pépins de raisin entre la Pologne et l’Allemagne et d’acier pour le compte d’Arcelor, en collaboration avec les CFL (Einsenhüttenstadt – Rodange ou Brême). Le groupe s’est en outre positionné comme opérateur de chemins de fer industriels sur des réseaux privatifs, à l’image du site Opel d’Eisenach. À partir de ces gains de trafic qui validaient le positionnement de Connex, le groupe s’est structuré avec une holding de tête basée en France (Connex Industries) et trois filiales nationales : Connex Cargo Logistics Gmbh (Allemagne), Connex Cargo Nederland et Connex Cargo France. L’internationalisation est devenue un objectif de croissance explicite.

L’année 2004 est marquée par le rachat de la Dortmunder Eisenbahn, jusque-là filiale commune à parité de Thyssenkrupp et du port fluvial de Dortmund (230 salariés, 34 locomotives). Le chiffre d’affaires de Connex en Allemagne passe à cette occasion de 36 à 61 millions d’€. À compter de juin 2005, Connex se lance dans le trafic international France – Allemagne avec du transport de chaux entre la Meuse (Dugny, Sorcy) et Völklingen, puis avec du transport de papier entre Golbey (Vosges) et Offenbourg. La société se déploie également vers la Pologne et la Slovaquie (elle assure notamment les dessertes internes de la nouvelle usine PSA de Trnava). Elle développe également un trafic de transport combiné au départ de Brême, de Hambourg et de Bremerhaven, à destination de l’Allemagne du Sud (Nuremberg, Kornwestheim), de la Ruhr (Duisbourg, Dortmund) et de l’Allemagne orientale (Erfurt).

Début 2006, Connex Industries devient Veolia Transport Cargo, la structure demeurant inchangée avec trois filiales nationales. De nouveaux contrats sont obtenus entre les Pays-Bas et l’Allemagne, pour un CA annuel de 8 millions d’€ : du transport de charbon d’importation pour une centrale électrique et du bio-diesel, du bio-éthanol et de l’huile de colza entre le port de Rotterdam et deux sites allemands.

À l’heure actuelle, Veolia Cargo Deutschland compte sept filiales réparties sur 18 sites, 86 locomotives, et a réalisé un chiffre d’affaires de 67 millions d’€ en 2006 en transportant 24 millions de tonnes de fret. On peut considérer que son implantation est nationale, avec des connexions vers les pays voisins.

D’autres nouveaux entrants purs, non issus directement d’opérateurs préexistants, peuvent être cités : Rail Traction Company (RTC) en Italie, Rail Transport Service (RTS) en Suisse, Hector Rail en Suède, TrainsporT en Belgique, etc. Ce sont généralement des entreprises de petite taille, qui se spécialisent sur des niches de marché.