L
a mondialisation et l’intégration régionale nécessitent une infrastructure régionale efficace (transports, communications et énergie) pour élargir et intégrer les mar-chés, réaliser des économies d’échelle, encourager la participation du secteur privé et atti-rer les investissements étrangers directs et la technologie. Le développement des infrastructures figure dans les traités de toutes les communautés économiques régionales africaines, lesquelles fournissent le meilleur cadre en vue de l’alignement des politiques sectorielles, la conception des plans directeurs régionaux, l’harmonisation des régimes réglementaires et des codes d’investissement, l’obtention du capital de départ et la mobi-lisation des ressources destinées aux investissements. Pourtant, malgré les efforts entre-pris pour intégrer les transports, les communications et l’énergie, certaines lacunes subsistent au niveau de l’infrastructure et des services des différentes communautés éco-nomiques régionales d’Afrique, ce qui accroît le coût des échanges commerciaux et freine la mobilité des facteurs de production, les investissements et la compétitivité.Il est nécessaire de mettre en place des systèmes d’infrastructure durables capables de répondre à la demande économique et de fournir des services sociaux de base, particu-lièrement aux plus pauvres. Ces systèmes d’infrastructure doivent être sûrs, fiables, effi-caces, abordables et respectueux de l’environnement. De plus, ils devraient aider les pays les moins avancés et les plus enclavés à devenir compétitifs sur les marchés régionaux et internationaux. Pour remplir ces exigences, les gouvernements doivent axer leurs efforts sur les politiques et les réglementations, réduire leur intervention dans la gestion des ser-vices d’infrastructure et élaborer des cadres réglementaires adéquats visant le suivi des performances et la libéralisation de l’accès aux marchés des services d’infrastructure.
Les communautés économiques régionales souhaitent coopérer en matière d’infra-structure et de services, mais elles ne disposent ni des capacités ni des ressources pour le faire. De récentes initiatives, telles que le Nouveau Partenariat pour le développe-ment de l’Afrique (NEPAD) et les prolongedéveloppe-ments des programmes mondiaux de la Décennie des Nations Unies pour les transports et les communications en Afrique (UNTACDA) pourraient servir de moteur à un développement des infrastructures à plus forte intensité de capital.
Transports
Les indicateurs utilisés pour mesurer les performances des communautés économiques régionales en matière d’intégration des transports (figure 7.1) sont l’intégration physique,
Chapitre
7
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la convergence des politiques, les aspects opérationnels ainsi que les institutions et les ini-tiatives régionales africaines.
Toutes les communautés économiques régionales souhaitent bénéficier d’un système de transport intégré et efficace visant à faciliter le trafic aux niveaux national et inter-national et à encourager les échanges commerciaux et la mobilité des facteurs de pro-duction. Malgré les efforts déployés, des problèmes subsistent: tronçons manquants, déficit concurrentiel, coût élevé des transports, manque d’harmonisation des règles et procédures, degré inadéquat de sécurité et de sûreté aux niveaux national et régional, insuffisance des investissements transfrontaliers, faible participation du secteur privé ainsi que non-ratification et non-application des conventions et des politiques régio-nales adoptées lors des réunions sectorielles.
En règle générale, les voies de communication en Afrique sont très insuffisantes: le réseau africain en matière d’infrastructures et de services est encore particulièrement disloqué. Les coûts de transport sont parmi les plus élevés au monde, ce qui accroît le coût des échanges commerciaux et rend les produits peu compétitifs sur les marchés internationaux. Pour les pays enclavés, les coûts de transport peuvent atteindre jusqu’à 77% de la valeur des exportations. En 1997, le long des axes routiers d’Afrique de l’Ouest qui relient les ports d’Abidjan (Côte d’Ivoire), Accra (Ghana), Cotonou (Bénin), Dakar (Sénégal) et Lomé (Togo) au Burkina Faso, au Mali et au Niger, les transporteurs routiers ont payé $322 millions, soit un coût excessif, au niveau des postes de contrôle de police, des douanes et de gendarmerie, en partie à cause de la non-application de la Convention sur le transport routier inter-États (UNECA 2002a). Le transport d’une automobile du Japon à Abidjan coûte $1 500 (frais d’assurance inclus) alors que la même opération d’Addis-Abeba à Abidjan revient à $5 000.
90 100 110 120 130 140
1999 1998
1997 1996
1995 1994
Source: Commission économique pour l’Afrique, à partir de sources officielles.
Figure 7.1
Indice d’intégration des transports, 1994–1999 (Indice 1994=100) Le réseau africain
en matière d’infrastructures et de services est encore particulièrement disloqué
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La dernière évaluation réalisée dans le cadre d’UNTACDA II indiquait que le trans-port routier demeurait le mode de transtrans-port prédominant en Afrique, représentant 90%
des transports interurbains. Moins d’un tiers (62 000 kilomètres, soit 27,6%) des 2 mil-lions de kilomètres de routes que compte l’Afrique sont asphaltés. Avec 6,84 kilomètres par 100 kilomètres carrés, la densité routière est largement inférieure à celle de l’Amérique latine (12 kilomètres par 100 kilomètres carrés) et de l’Asie (18 kilomètres par 100 kilomètres carrés). De plus, la distribution du réseau routier africain est faible, représentant seulement 2,71 kilomètres pour 10 000 habitants.
Les pesanteurs administratives et la médiocrité des installations dans les pays de transit sont défavorables au commerce international des 15 pays enclavés de l’Afrique. Plusieurs couloirs de transit ont été définis afin de fluidifier les goulets d’étranglement. De plus, les pays de transit ont négocié des accords bilatéraux et multilatéraux avec leurs voisins côtiers, en vue de faciliter la circulation des marchandises et des personnes. Cependant, la mise en œuvre de ces accords est lente, dans la mesure où certaines dispositions vont à l’encontre des législations et réglementations nationales. Par exemple, il convient d’har-moniser et d’appliquer des limites en termes de charge par essieu le long des couloirs.
Selon les estimations, le réseau ferroviaire africain s’étend sur 89 380 kilomètres avec une densité de 2,96 kilomètres pour 1 000 kilomètres carrés. Les connexions au sein même du réseau sont insuffisantes, tout particulièrement en Afrique centrale et en Afrique de l’Ouest et la disponibilité du matériel roulant demeure particulièrement faible par rapport à d’autres régions du monde. Ces dix dernières années, les pays afri-cains ont instauré un système de concessions afin de réduire le rôle du gouvernement dans la gestion du réseau ferroviaire et d’améliorer les performances, mais ces mesures n’ont eu qu’un succès limité. Il demeure nécessaire que tous les réseaux ferroviaires d’Afrique, y compris les réseaux interconnectés, fassent l’objet d’une harmonisation de leurs règles d’exploitation et de leurs normes techniques.
Le transport maritime assure 92 à 97% des échanges internationaux de l’Afrique. Le tonnage transporté par la flotte marchande africaine a diminué, passant de 7,3 millions de tonnes de port en lourd en 1990 (1,1% du total mondial) à 6,1 millions de tonnes en 1999 (0,8% du total mondial). Au cours de la même période, le tonnage transporté par la flotte marchande mondiale a augmenté, passant de 618,4 à 799 millions de tonnes de port en lourd. La diminution a touché toutes les catégories de navires africains, excep-tion faite des navires porte-conteneurs, dont la part a augmenté depuis 1995, atteignant son point le plus élevé en 1997, avec 15% du tonnage total transporté. En 2000, l’âge moyen de la flotte marchande africaine était de 19 ans, alors que la moyenne mondiale était de 14 ans. Toutefois, l’âge moyen de la flotte africaine de porte-conteneurs, qui s’élève à 11 ans, est beaucoup plus proche de la moyenne mondiale qui est de 10 ans.
L’Afrique compte environ 80 grands ports dotés d’installations pouvant recevoir des cargaisons conventionnelles, des conteneurs, des huiles blanches, du pétrole brut et des cargaisons en vrac. En 1999, les ports africains ont chargé 9,8% et déchargé 4% des
Les pesanteurs administratives et la médiocrité des installations dans les pays de transit sont défavorables au commerce international des 15 pays enclavés de l’Afrique
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5,2 milliards de tonnes de cargaison manipulées à l’échelle mondiale. Les transports mondiaux par conteneurs sont en augmentation de 6,7% depuis 1997, les pays en déve-loppement représentant 1,6%. Seulement neuf pays d’Afrique ont enregistré une crois-sance à deux chiffres en termes de transport par conteneurs. Seuls quelques pays ont commencé à développer leurs opérations et leur gestion portuaires sur le plan com-mercial, celles-ci appartenant encore majoritairement au domaine public.
Le transport aérien peut favoriser la mise en place de liens entre les pays africains d’une part et entre l’Afrique et le reste du monde d’autre part. Chaque sous-région dispose d’un certain nombre de compagnies aériennes nationales et, dans certains cas, des com-pagnies aériennes en exploitation conjointe assurent des connexions. Néanmoins, les connexions entre les sous-régions sont insuffisantes, dans la mesure où aucune poli-tique de réglementation de l’industrie du transport aérien n’a vu le jour avant 1999, année de la Déclaration de Yamoussoukro adoptée par la Conférence des chefs d’État et de gouvernement. Cette Déclaration a accéléré la libéralisation de l’accès au marché du transport aérien en Afrique et a favorisé des réformes de la gestion des aéroports et de l’espace aérien visant à encourager la concurrence.
La part de l’Afrique dans le trafic aérien mondial est restée stable à environ 1% malgré un essor du trafic international et intra-africain au cours des années 1990. Pour le trans-port de passagers, le coefficient de remplissage de l’Afrique a dépassé celui de l’Amérique latine et des Caraïbes, mais est resté inférieur d’environ 12% par rapport à la moyenne mondiale. Pour le transport de frêt, l’estimation du coefficient de remplis-sage est inférieur de 20% à la moyenne mondiale. Des alliances régionales ont été constituées afin d’améliorer les opérations des compagnies aériennes, mais l’Afrique compte un nombre d’alliances encore inférieur à celui de l’Amérique latine. De nom-breux pays ont instauré une autorité autonome pour l’aviation civile et instauré un sys-tème de concessions pour leurs aéroports. La libéralisation a intéressé le secteur privé, qui a décidé d’investir dans la gestion des compagnies aériennes et de l’espace aérien, ce qui a conduit certaines organisations régionales et pays à allouer des ressources finan-cières supplémentaires à l’amélioration des services de navigation aérienne.
Le transport multimodal est régi par la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises, signée en mai 1981 mais qui n’est toujours pas entrée en vigueur dans la mesure où seulement 10 pays, dont 5 africains, sur les 30 pays signataires ont ratifié la convention. Les membres de la Communauté économique et monétaire d’Afrique centrale (CEMAC) ont adopté leur propre convention pour la réglementation du transport multimodal entre les États membres. Néanmoins, les pays de la CEMAC qui ont signé la convention n’ont pas encore transposé les dispositions de cette dernière au niveau de leur législation nationale.
Les principaux changements opérés au niveau du transport multimodal en Afrique au cours des années 1990 ont été la mise en place de dépôts de conteneurs terrestres visant à desservir les pays enclavés et le développement de la conteneurisation, plus Les communautés
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particulièrement en Afrique australe. Une attention toute particulière devrait être accordée à la ratification et à l’adhésion aux conventions et traités internationaux sur le transport multimodal, l’application et l’utilisation de terminaux à conteneurs inter-nationaux, le soutien apporté aux initiatives de création de couloirs et l’établissement d’opérateurs autochtones de transport multimodal.
Afin de traiter ces problèmes liés aux transports, les communautés économiques régio-nales ont à pour objectif de:
• Renforcer l’intégration physique au travers de la coordination de réseaux afin de relier les principales villes des pays membres et de répondre à leurs besoins en termes de transport des biens et services produits;
• Préparer et appliquer des lois, normes, réglementations et procédures harmonisées afin de garantir un trafic fluide des biens et services, et de réduire les coûts de transport;
• Favoriser le développement des ressources humaines et des institutions via la formation;
• Promouvoir les partenariats des secteurs public et privé en matière de développe-ment infrastructurel et mobiliser les ressources en menant des campagnes de sen-sibilisation et en organisant des forums d’investissement et des réunions consultatives avec les donateurs;
• Échanger des informations liées aux bonnes pratiques et aux problèmes communs tels que le développement technologique, via l’organisation de forums spécialisés;
• Promouvoir la création de couloirs de transit desservant les pays enclavés, en adop-tant des mesures de développement et de sensibilisation.